LOS PUNTOS NEGROS DE ALICANTE

Hace años que Alicante viene siendo noticia por la siniestralidad viaria. En el verano de 2005 lo fue porque los muertos aumentaron el 27%. Ahora, porque los puntos negros de nuestras carreteras aumentaron el 70% durante ese año.
Pese a ello tenemos menos que otras provincias, pero el índice de siniestros que se concentra es mayor, en esto Alicante es la segunda del país, pues en los puntos negros se concentró el 20% de los accidentes con víctimas de las carreteras alicantinas, con 13 muertos y 307 heridos.
Sobre las causas de la siniestralidad viaria se dicen muchos imposibles, demasiadas fantasías y no pocas falacias. Pero en tráfico sólo sirve la verdad, porque los muertos y los heridos son de verdad, cuando los muertos sean de mentiras, entonces valdrán especulaciones, creencias y opiniones, lo que sucede en Alicante no es porque sí, ni por una acumulación casual de torpes y locos superior a la media nacional.
En otoño de 2005 decía así: “Para aumentar la seguridad vial en la provincia de Alicante y reducir la masacre que se avecina, hay que cambiar las condiciones para que no se produzcan los efectos que ya se saben, hay que reducir los riesgos que existen en nuestras calles y carreteras, porque no hay otra.” [1].
Con relación a esto el Parlamento Europeo ya instó a la Comisión Europea a trazar directrices para reducir riesgos en la red viaria (eliminar puntos negros y auditorias de seguridad), o sea, que las vías tenían que ser el tercer ámbito de actuación de cualquier programa de seguridad viaria que se llevara a cabo.
Pero la Comisión Europea remarcó en octubre, que mientras “los elementos de seguridad de los vehículos han mejorado considerablemente”, y se “han reforzado las exigencias en los exámenes de conducir y en formación”, la seguridad de las infraestructuras viarias “no ha sido objeto de los mismos esfuerzos conjuntos a nivel europeo”, afirmando que las características físicas de la red y sus volúmenes de tráfico son determinantes en la accidentalidad.
Es evidente que si existen riesgos y disfunciones en la red viaria, a cuanto más personas y vehículos transiten, se producirán accidentes con mayor frecuencia y cantidad. Y las características y cualidades de los elementos artificiales estáticos, o sea, la vía, su entorno, los objetos que se encuentran en ella, la señalización, el balizamiento, los límites de velocidad, las normas de circulación, el alumbrado, etcétera, son causas finales de la seguridad y del riesgo, y por lo tanto, también de la siniestralidad; y son más determinantes que los elementos dinámicos, tienen más poder de acción que los peatones, conductores y vehículos, dado que actúan sobre la seguridad de las personas y vehículos que se muevan por su campo y momento de acción.
Cuando se concentran accidentes y víctimas (puntos negros), es que entre las causas finales que los producen se encuentran las características y cualidades de los elementos artificiales estáticos, algo ya explicado y publicado [2]. Es decir, que los puntos negros son por deficiencias y problemas técnicos en las características y cualidades de la vía, su entorno, los objetos que se instalan en ella, la señalización, el balizamiento, los límites de velocidad, el alumbrado, las normas de circulación, etcétera; y producen accidentes con más frecuencia y cantidad a cuanto más personas y vehículos pasen por el lugar en el que actúan.
Ante la insensibilidad que han mostrado los titulares de las vías europeas, aunque unos más que otros, la Comisión Europea adoptó en octubre de 2006 una propuesta de Directiva para mejorar la seguridad de la red viaria, que se basa en cuatro medidas:

• Estudios de impacto en seguridad vial, se analizará cómo afecta a la seguridad de la red viaria existente, la construcción de una nueva vía o una modificación importante en ella.

• Auditorias de seguridad vial, que se aplicarán en las cinco etapas de un proyecto: estudio de viabilidad, diseño preliminar, diseño de detalle, antes de la apertura y a la puesta en servicio.

• Gestión de la seguridad en la red viaria, que incluye los puntos y tramos de concentración de accidentes, y los puntos y tramos con riesgo de producirlos.

• Inspecciones de seguridad vial para vías en servicio, es decir, revisiones periódicas de las condiciones de seguridad en las vías abiertas al tráfico.

Estas medidas mejorarán la seguridad con el tiempo. Pero, si para que cumplan sus obligaciones sociales con la seguridad de las personas, hay que forzar con medidas legales a los titulares de las calles y carreteras, es que andamos muy mal en eso de considerar a la vida y al prójimo, que es básico para la existencia y el funcionamiento de la sociedad.
“Vía Vita” es el lema de la centenaria Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR), y quiere decir que las calles y carreteras tienen que estar hechas y gestionadas para la vida, para dar servicio a las actividades de las personas y de la sociedad, y lo que es muy importante para la seguridad vial, adaptadas al modo de moverse de las personas y los vehículos, porque no es arbitrario, lo impone la Naturaleza y las necesidades de la vida.
Crear y mantener disfunciones y riesgos en la red viaria es la antítesis a “Vía Vita”, y aún siendo sin intención, en la forma, es fomentar la muerte, el dolor y la destrucción, la ruina económica y el deterioro de la calidad de vida; y en el fondo, es un desprecio a la vida, al prójimo y a la sociedad. No hay palabras que lo puedan justificar, porque los muertos y heridos siguen siendo de verdad.

1 MUERTOS Y RESPONSABILIDADES DE ALICANTE, L. Xumini. Diario La Verdad, 29-9-2005.
2 ¿QUÉ CAUSA UN PUNTO NEGRO? L. Xumini. CARRETERAS, revista técnica de la Asociación Española de la Carretera, nº 139, Madrid, 2005.

SIN PALABRAS

Si te encuentras con esto en mitad de una rotonda... a que te quedas sin palabras?

OVNIs

Llamo OVNI (Objeto Viario No Imaginable), a las cosas que hay en la calzada como si fueran de "lo más normal".

Ahí va un OVNI con sus flechitas, su baliza y su bordillito amarillito... para que no aparques ahí.

A que lo del Stop y la farola ya te parece de... "lo más normal".

Si pinchas en la foto la veras mejor.

Nota. Si algún departamento de psiquiatría quiere investigar el fenómeno de "lo más normal", le pongo en antecedentes. Pero aviso... es pandemia.

LOS MUERTOS Y EL CARNÉ POR PUNTOS

La conclusión de este pequeño y sencillo estudio la haces tú.

Pincha en la imagen para verla más grande.

CARNÉ POR PUNTOS, ¿FANTASÍA O REALIDAD?

Es un artículo para prensa basado en el post anterior.

El sistema viario es un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso; no puede manejarse con creencias y suposiciones como si estuviésemos en la Edad Media. Si se afirma que una medida mejorará la seguridad vial, hay que dar razón que justifique la afirmación.

El carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero sobre-multa) a la que se pone por las infracciones que han sido incluidas en un catalogo. Está implantado en varios países (once con España), con diversos modos de funcionar y distinto rigor. El mecanismo de su acción en la Sociedad es piramidal: en la base está la gente que pierde los primeros puntos; y en el vértice los que pierden el carné.

Cuanto más riguroso y automatizado sea el procedimiento adoptado para retirar los puntos, más rápido crecerá la pirámide y más pronto tenderá a saturarse: pues llega un momento que en el conjunto de la Sociedad se pierden más puntos de los que se recuperan. Resultará de ello un problema social importante (como está sucediendo en Francia), dado que cada vez serán más lo que no puedan conducir; y surgirán problemas laborales, de transporte, complicaciones en la vida cotidiana de las personas y de la Sociedad, y hasta un aumento de los parados.

Y a la vez que los efectos adversos en la Sociedad, si consideramos la recuperación de puntos como un negocio (cursillos de reeducación), estaríamos ante un negocio piramidal cuyos clientes los proporcionaría el Estado, al incluirlos forzosamente en la pirámide de los puntos. Ello requiere una explicación racional que justifique tanto una cosa como la otra.

Los defensores del carné por puntos van convenciendo a las autoridades de tráfico para que lo impongan, afirmando que mejora la seguridad vial. Pero una medida de la que no se da una razón comprensible, que no se basa en un conocimiento fundado y demostrado, ni sobre las causas de la seguridad vial, ni sobre las causas de los accidentes, hay que averiguar si realmente tiene utilidad. Y para ello hay que explicar y justificar tres cosas:

• Su acción en el funcionamiento del sistema viario.
• Los efectos que producirá en la mecánica viaria.
• El proceso de causa a efecto que explica la acción en el funcionamiento del sistema y los efectos en la mecánica viaria.

Si esas tres cosas no se pueden explicar, la medida no hará nada útil y sostenible. Porque en este mundo si algo no actúa ni produce efectos, ni tampoco se puede explicar su proceso de causa a efecto siguiendo el orden natural conocido, es que probablemente hablamos de un imposible.¿Por qué es así?

Para que se produzcan los fenómenos mecánicos violentos (accidentes y víctimas), es necesario que actúe la energía que ostentan los cuerpos por su posición y su movimiento. Y para que sucedan los accidentes, es necesario que se produzca un desequilibrio de la posición y del movimiento de los cuerpos que ostentan la energía que actúa. Por eso sabemos a ciencia cierta lo que sigue:

• Que mecánicamente existe seguridad vial cuando el movimiento de personas y vehículos está en equilibrio, porque en esa situación tenemos a la energía en equilibrio, neutralizada.
• Que si queremos mejorar la seguridad vial (activa), sólo existe un modo humano de hacerlo: hay que facilitar y estabilizar el equilibrio de la posición y del movimiento de las personas y los vehículos, porque eso es lo que evita los fenómenos mecánicos violentos.
• Que los elementos artificiales del sistema hay que introducirlos de modo que disminuyan la acción y la eficiencia de la energía que actúa, porque eso disminuye la gravedad de las lesiones y los daños, y aumenta la posibilidad de supervivencia (seguridad pasiva).

Pero el movimiento viario y su equilibrio no son cosa de magia, son efectos causados por el funcionamiento del sistema, o sea, por un conjunto de operaciones o interacciones complejas (y en gran parte desconocidas), que se producen entre los elementos naturales y artificiales que actúan y conforman el sistema viario, que es un sistema técnico.

"Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o lesiones, será necesario que en los elementos [del sistema] de la trilogía carretera-hombre-vehículo se realicen determinadas operaciones [o interacciones]. Las operaciones que fallan y conducen al accidente son factores operativos [causales] de dicho accidente." Josef Stannard Baker. The Traffic Institute. Northwestern U. Illinois. 1957 (Baker es considerado el fundador de la Accidentología Vial).

Una observación elemental del sistema viario (basta mirar a la calle) desvela que las personas son el elemento o subsistema central, son los procesadores del sistema que equilibran su movimiento, el propio y el de los vehículos. Por eso sabemos que, para facilitar y estabilizar el equilibrio del movimiento viario y lograr más seguridad vial, es necesario que todos los elementos artificiales del sistema estén adaptados al modo de ser y de comportarse de las personas que equilibran el movimiento (a los procesadores), y a las necesidades de la vida y las actividades de la Sociedad, que es a lo que da servicio el sistema viario (y si funciona mal perjudica a las personas y a la Sociedad). De ese modo se van estabilizando las interacciones, provocando la tendencia a que el tráfico sea más seguro, y en consecuencia, a que disminuyan los accidentes y las víctimas. Así es como la técnica de vanguardia (automovilística, viaria, de gestión, de mantenimiento, etc.) ha logrado mejorar la seguridad pese a los impresionantes aumentos de tráfico.

No es inexplicable que resulten más accidentes y víctimas precisamente en los países en donde hay menos coches y menos carreteras: porque la falta de técnica en un sistema técnico hace que fallen más las interacciones, produciendo más fenómenos violentos

El carné por puntos se ha aceptado en varios países sin que sus defensores hayan explicado cómo y por qué mejora la seguridad vial, pese a que se impone a la Sociedad con esa finalidad. Pero en el ámbito de la ciencia (y la Accidentología lo es), la verdad es una definición justificada de la realidad, de lo que es y existe. Y hay que explicar justificadamente los procesos de causa a efecto, es decir, cómo actúa el carné por puntos en el funcionamiento del sistema para estabilizar el equilibrio del movimiento viario, que es la situación física en la que tenemos lo que llamamos seguridad vial activa.

Como se ha hecho en otros países después de implantarlo ¿se atribuirán al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan en España, sin explicar ni justificar cómo y por qué ha logrado estabilizar el equilibrio del movimiento para evitar los accidentes y las víctimas que se le atribuyan, sin otra explicación ni justificación que la variación que se produzca en los registros?

Y los aumentos de accidentes y víctimas que se produzcan estando implantado el carné por puntos, ¿los atribuirán al modo de ser y comportarse de las personas, sin explicar ni justificar cómo y por qué lo afirman, y sin tener un conocimiento fundado y demostrado de las causas de los accidentes, como han hecho en otros países, insistiendo en la necesidad de mayor rigor con las denuncias para lograr más eficacia preventiva con la medida (aumentando la pirámide y la saturación)?
Hay que recordar que las causas de los accidentes no constan en las estadísticas (ni en España ni en ninguna parte), por el problema que describió el Libro Blanco del transporte en la UE: que la investigación que las nutre de datos no busca causas, sino información para determinar responsabilidades a fin de reparar el daño causado, en base a las normas que dictan los legisladores para circular y con el artificio jurídico para ese fin, que consiste en suponer la responsabilidad de los conductores, no en la realidad de las causas de los accidentes y las víctimas, que son distintas.

Lo que se habla sobre las causas de los accidentes son especulaciones y suposiciones bajo el sesgo y el prisma del artificio jurídico inventado para reparar el daño, que hacen que se tengan por causa a imposibles empíricos, a lo que son efectos y a meras apariencias. Y que aún no se saben qué elementos están actuando más en la producción de los accidentes, porque aún no se ha investigado del modo necesario para tener conocimiento fundado y demostrado sobre sus causas, pese que los accidentes de circulación ya son el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan a la población del planeta.

Y también hay que recordar que el proceso causal de los accidentes tiene su origen en un fallo funcional (en cualquier elemento del sistema, no necesariamente en las personas como se cree comúnmente) que impide o retrasa las operaciones que equilibran el movimiento viario; y que los elementos estáticos (la vía, su entono, la señalización, las normas, etc.) ostentan mayor potencial de riesgo que los dinámicos, porque funcional y mecánicamente actúan sobre éstos.

Las variaciones de accidentes y víctimas que se producen a corto plazo en un país no pueden atribuirse a algo en concreto: porque esas variaciones se producen tanto por los cambios en los volúmenes del tráfico (que varían según las actividades de la Sociedad), como por la naturaleza irregular del problema funcional que los causa, y las características estocásticas del proceso mecánico en el que se generan.

Y las disminuciones que se producen a largo plazo (como la producida en los países europeos en los últimos treinta años) sólo son explicables de causa a efecto por la acción de la técnica, y por una mejor consciencia de los usuarios sobre los riesgos que corren (la experiencia y una mejor formación vial, que también son acciones técnicas). Pero la mayoría de los riesgos del sistema viario aún no están definidos de modo que sean comprensibles e identificables por el común de las gentes, porque ni siquiera lo están para el común de los técnicos.

Así que mal se van a poder atribuir al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan, y menos aún sin justificar la atribución, ni explicar el proceso de causa a efecto que se supone logra evitarlos, como se ha hecho en otros países.

En su momento, la AEAV remitió un informe a la Comisión Parlamentaria que tramitaba el anteproyecto de ley del carné por puntos. En él se decía lo que sigue:

“De lo dicho en la exposición de motivos, queda claro que el anteproyecto de ley para implantar el carné por puntos en España, tiene por fin disminuir accidentes y víctimas de tráfico. Por lo tanto, las cuestiones genéricas que se analizan y someten al juicio critico son:
1. Si las medidas que se plantean en el anteproyecto pueden disminuir accidentes y víctimas de tráfico.
2. En caso afirmativo cuál podría ser su eficacia.
3. Si de todo ello se pueden producir efectos adversos no deseados.”

Como en el primer punto no hubo modo de explicar cómo facilita o estabiliza las interacciones que producen el equilibrio del movimiento viario (seguridad activa), la acción del carné por puntos para evitar accidentes sólo puede ser de modo indirecto y no cuantificable, pero ¿cómo?

Y dado que los efectos adversos que se derivan de la perdida de los puntos y del mecanismo piramidal que resulta, superan claramente a los efectos que se pueden explicar para mejorar la seguridad vial, que siguen siendo una incógnita, en el informe que se remitió a la Comisión Parlamentaria se concluyó diciendo lo siguiente:

“Con lo visto, lo expuesto y la trascendencia que el asunto tiene para la seguridad y el desarrollo de la vida cotidiana de los españoles, no podemos proponer otra cosa coherente que la paralización del anteproyecto.”

Hoy seguimos sin una respuesta racional que justifique la medida, pese a que fue aprobada; y sigo convencido de que la Sociedad española merece que alguien le explique por qué tiene que soportar los efectos adversos que se le avecinan, con los costes sociales que ello implica.

Además, si no se explica razonadamente cómo y por qué el contenido de la legislación sobre el carné por puntos, va a facilitar o a estabilizar las interacciones que producen el equilibrio del movimiento viario, estaríamos ante una normativa de contenido imposible, dado que su cumplimiento no produciría efectos materiales en la seguridad vial activa, y los juristas tendrían que pronunciarse acerca de su validez legal.

De ahí que los defensores del carné por puntos tengan que explicar y justificar lo que afirman, porque las fantasías no sirven para gestionar un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso como es el sistema viario, pero sí pueden provocar muchos problemas inútiles a la Sociedad.

¿PARA QUÉ SIRVE EL CARNÉ POR PUNTOS?

✒ Los españoles nos merecemos que alguien nos explique cuál es la razón por la que vamos a soportar los efectos piramidales adversos del carné por puntos, porque los actos de fe ciega ya no los exige ni la Iglesia. Y el argumento de autoridad (magister dixit - "el maestro ha dicho") hace siglos que fue desterrado de la ciencia, precisamente porque es un argumento paralógico que no da razón de lo que afirma: sólo se sostiene en la credibilidad que se le otorga al magister. Pero lo que distingue a los expertos de los legos es el conocimiento especializado en una materia, y la capacidad de su juicio crítico para discernir y explicar razonadamente sobre ella.

Estamos en el siglo XXI, y el sistema viario es un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso; no puede manejarse con creencias y suposiciones como si estuviésemos en la Edad Media. Si se afirma que una medida mejorará la seguridad vial, hay que dar razón que justifique la afirmación, o estaremos ante el magister dixit, como si la imprenta y el Renacimiento no hubiesen existido.

El carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero sobre-multa) a la que se pone por las infracciones que han sido incluidas en un catalogo. Está implantado en varios países (once con España), con diversos modos de funcionar y distinto rigor.

El mecanismo de su acción en la Sociedad es piramidal: en la base está la gente que pierde los primeros puntos; y en el vértice los que pierden el carné. Cuanto más riguroso y automatizado sea el procedimiento adoptado para retirar los puntos, más rápido crecerá la pirámide y más pronto tenderá a saturarse: pues llega un momento que en el conjunto de la sociedad se pierden más puntos de los que se recuperan. Resultará de ello un problema social importante, dado que cada vez serán más lo que no puedan conducir; y surgirán problemas laborales, de transporte, complicaciones en la vida cotidiana, y hasta un aumento de los parados. Porque los transportes públicos no podrán dar el servicio que precisa la gente para vivir y para funcionar la Sociedad (recoger a los niños; llegar al trabajo; hacer la compra y muchas más cosas de la vida cotidiana); y otros, simplemente no podrán trabajar porque precisarán el carné para poder hacerlo.

También surgirán problemas en las actividades socioeconómicas, pues con el poco conocimiento sobre las causas del funcionamiento y la seguridad del tráfico con el que se utilizan habitualmente las normas, las señales y los límites de velocidad en la mayoría de las vías del planeta, los transportistas no podrán hacer su trabajo sin infringir. Ni siquiera mejorando la técnica para utilizar normas, señales y límites, porque hay problemas físicos que superar para que la logística pueda funcionar, y las normas ni contemplan su existencia. Por lo tanto, simplemente con trabajar e intentar hacer su función social, los transportistas irán perdiendo puntos.

Pero, además, con la actitud de los conductores profesionales en su lógico intento de no perder puntos, también se alterará el funcionamiento de la logística: surgirán retrasos, conflictos con los jefes, perdidas económicas y otros problemas en las empresas y en la Sociedad. Los problemas logísticos conllevan múltiples efectos para la vida de las personas y el funcionamiento de la Sociedad actual, que basa su desarrollo, su funcionamiento y su supervivencia en un transporte fiable y coordinado casi al minuto.

Una vez implantado el carné por puntos, que esos problemas aparezcan con más o menos rapidez dependerá bastante de los agentes de tráfico, de su buen juicio y de los criterios que empleen para denunciar. Si sus mandos insistiesen en que hay que denunciar, en la creencia de que la medida evitará accidentes (que es lo que afirman los defensores del carné por puntos), el problema social puede ser enorme en pocos años, dado que la pirámide crece de modo imparable y aumenta el nivel de saturación.

Además, no hay que olvidar que hay cámaras y radares automáticos, que no tienen criterio para valorar si tienen que denunciar o no; son robots denunciadores que no saben de justicia, ni de los problemas de la vida, ni del funcionamiento de la Sociedad, ni del funcionamiento del sistema viario.

Y a la vez que los efectos adversos en la Sociedad, si consideramos la recuperación de puntos como un negocio (cursillos de reeducación), estaríamos ante un negocio piramidal cuyos clientes los proporcionaría el Estado, al incluirlos forzosamente en la pirámide de los puntos. Ello requiere una explicación racional que justifique tanto una cosa como la otra.

Los defensores del carné por puntos van convenciendo a las autoridades para que lo impongan, afirmando que una sobre-multa disminuirá los accidentes y las víctimas. Pero una medida de la que no se da una razón comprensible, que no se basa en un conocimiento fundado y demostrado, ni sobre las causas de la seguridad vial, ni sobre las causas de los accidentes, hay que averiguar si realmente tiene utilidad. Y para ello hay que explicar y justificar tres cosas:

- Su acción en el funcionamiento del sistema viario.
- Los efectos que producirá en la mecánica viaria.
- El proceso de causa a efecto que explica la acción en el funcionamiento del sistema y los efectos en la mecánica viaria.

Si esas tres cosas no se pueden explicar, la medida no hará nada útil y sostenible. Porque en este mundo si algo no actúa ni produce efectos, ni tampoco se puede explicar su proceso de causa a efecto siguiendo el orden natural conocido, es que probablemente hablamos de un imposible material. ¿Por qué es así?

Cuando hablamos de mecánica viaria, nos estamos refiriendo a la energía, a la posición y al movimiento de personas y vehículos por las vías. Para que se produzcan los fenómenos violentos viarios (accidentes y víctimas), es necesario que actúe la energía que ostentan los cuerpos por su posición y su movimiento. Y para que sucedan los accidentes, es necesario que se produzca un desequilibrio (dinámico y cinemático) de la posición y del movimiento de los cuerpos que ostentan la energía que actúa. Por eso sabemos a ciencia cierta lo que sigue:

- Que mecánicamente existe seguridad vial cuando el movimiento de personas y vehículos está en equilibrio, porque en esa situación tenemos a la energía en equilibrio, neutralizada.

- Que si queremos mejorar la seguridad vial (activa), sólo existe un modo humano de hacerlo: hay que facilitar y estabilizar el equilibrio (dinámico y cinemático) de la posición y del movimiento de las personas y los vehículos, porque eso es lo que evita los fenómenos mecánicos violentos, accidentes y víctimas.

- Que los elementos artificiales del sistema hay que introducirlos de modo que disminuyan la acción y la eficiencia de la energía que actúa, porque eso disminuye la gravedad de las lesiones y los daños, y aumenta la posibilidad de supervivencia (seguridad pasiva).

Pero el movimiento viario y su equilibrio no son cosa de magia, no se hacen solos, no surgen de la nada ni son porque sí. Ese movimiento y ese equilibrio son efectos causados por el funcionamiento del sistema, o sea, por un conjunto de operaciones o interacciones complejas (y en gran parte desconocidas), que se producen entre los elementos naturales y artificiales que actúan y conforman el complejo y heterogéneo sistema viario, que es un sistema técnico.

"Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o lesiones [accidentes y víctimas], será necesario que en los elementos [del sistema] de la trilogía carretera-hombre-vehículo se realicen determinadas operaciones [o interacciones]. Las operaciones que fallan y conducen al accidente son factores operativos [causales] de dicho accidente." Josef Stannard Baker. The Traffic Institute. Northwestern U. Illinois. 1957. (Baker es considerado el padre de la Accidentología Vial, fue el primero que planteó una teoría sobre el accidente de tráfico y los métodos para investigar su proceso mecánico, en este párrafo describe qué es lo que hay que buscar para saber de las causas de un accidente: lo que hace que fallen las operaciones o interacciones por las cuales funciona el sistema. Ello implica a todos los elementos que conforman y actúan en el sistema viario, y no sólo a los usuarios).

No es algo inexplicable que resulten más accidentes y más víctimas precisamente en los países en donde hay menos coches y menos carreteras: porque la falta de técnica en un sistema técnico hace que fallen más las interacciones, produciendo más fenómenos violentos.

Una observación elemental de la estructura y del funcionamiento del sistema viario (basta mirar a la calle) desvela que las personas son el elemento o subsistema central, son los procesadores del sistema que equilibran su movimiento, el propio y el de los vehículos.

Por eso sabemos que, para facilitar y estabilizar el equilibrio del movimiento viario y lograr más seguridad vial, es necesario que todos los elementos artificiales del sistema estén adaptados al modo de ser y de comportarse de las personas que equilibran el movimiento (a los procesadores), y a las necesidades de la vida y las actividades de las personas y de la Sociedad, que es a lo que da servicio el sistema viario (y si funciona mal perjudica a las personas y a la Sociedad). De ese modo se van estabilizando las interacciones por las cuales funciona el sistema, provocando la tendencia a que el tráfico sea más seguro, y en consecuencia, a que disminuyan los accidentes y las víctimas.

Así es como la técnica de vanguardia (automovilística, viaria, de gestión, de mantenimiento, etc.) ha logrado mejorar la seguridad aun con los impresionantes aumentos de tráfico, resultando menos accidentes y víctimas.

Pero el carné por puntos se ha aceptado en varios países sin que sus defensores hayan explicado cómo y por qué mejora la seguridad vial, y ello pese a que se impone a la Sociedad por ese motivo y con esa finalidad.

En el ámbito de la ciencia (y la Accidentología lo es), la verdad es una definición justificada de la realidad, de lo que es y existe. Y hay que explicar justificadamente los procesos de causa a efecto, es decir, cómo actúa el carné por puntos en el funcionamiento del sistema para estabilizar el equilibrio del movimiento viario, que es la situación física en la que tenemos lo que llamamos seguridad vial activa. Y el carné de conducir y la formación vial son medidas técnicas cuya acción en la seguridad del sistema sí es explicable de causa a efecto.

Pero repito, el carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero sobre-multa) a la que se pone a unas cuantas infracciones de tráfico, con la esperanza de que se cometan menos infracciones. ¿Qué hace para mejorar la seguridad vial? ¿Cómo evita accidentes y víctimas? ¿En base a qué se supone que si diminuyen las infracciones incluidas en el catalogo van a disminuir los accidentes y las víctimas?

Por ejemplo, en el caso del alcohol y las drogas ni siquiera sabemos cuál es su acción real en la proporción de accidentes, porque no se ha investigado. Tan sólo sabemos algo de su presencia en los accidentes, y de su potencial de riesgo para el funcionamiento del sistema. Pero si por arte de magia pudiéramos hacer que desaparecieran el alcohol y las drogas en un instante, no tenemos ni idea de cuántos accidentes se evitarían, porque no sabemos en cuántos accidentes están siendo su causa final (lo que hizo que el movimiento tendiera a desequilibrarse). Y el potencial de riesgo de los elementos estáticos (las vías, el entorno, la señalización, el balizamiento, las normas, etc.) es mucho mayor, porque afecta a todos los que transitan, con alcohol o sin él.

En cuanto a la velocidad sucede otro tanto, y con errores conceptuales graves. Pero basta leer el documento recientemente publicado por la Asociación Técnica de Carreteras sobre la necesidad de revisar los límites de velocidad con criterios técnicos, para tener cierta idea de la realidad y de las creencias que circulan acerca de la velocidad, sus límites y los accidentes. Una realidad que ya se describía en 1957:

"…si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones (como se ha venido haciendo), entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viarias existentes, más que un factor del fallo del sistema, es un síntoma del mismo." Josef S. Baker.

En cuanto a los cinturones y a los cascos, no hay que olvidar que mueren muchos más con ellos puestos que sin ellos; y en muchos casos no se ha investigado suficientemente para saber con certeza si no lo llevaban o si se abrió. Y una mayor presión sobre la seguridad pasiva de los vehículos y de los conductores no mejora la seguridad pasiva de calles y carreteras, que sigue siendo una asignatura pendiente, sobre todo en las ciudades y en las carreteras conven-cionales.

Prácticamente sucede lo mismo con las infracciones incluidas en el catalogo; así que nada permite afirmar que la sobre-multa de los puntos mejorará la eficiencia de la represión. Ésta aún no ha demostrado en ninguna parte una utilidad sostenible para mejorar la seguridad, y no lo ha demostrado ni lógica ni empíricamente. Sin embargo, sí ha demostrado empíricamente que es capaz de producir perjuicios en las personas y en la Sociedad, como viene sucediendo en Francia a medida que los adversos efectos piramidales del carné por puntos van actuando en la Sociedad francesa.

¿Por qué no explican los defensores de la medida el proceso de causa a efecto por el cual se tiene que producir el fenómeno físico que sostienen: que al disminuir las infracciones del catalogo disminuyen los fenómenos mecánicos violentos?

Hay que recordar que en este mundo ningún fenómeno se hace solo, sino en un proceso de causa a efecto que hay que explicar. ¿Acaso los asesinatos se producen por infracciones a la legislación penal? ¿Y aumentar las penas hace que disminuyan los asesinatos? ¿O es la acción material sobre las causas de los asesinatos lo que puede lograr que disminuyan?

En cualquier caso, en lo tocante a los accidentes de circulación no estamos hablando ni de asesinos ni de suicidas, sino de la gente que conforma una Sociedad, que va de un lugar a otro caminando y en vehículos para hacer su vida y su actividad. Se incluyen los asesinos y los suicidas, porque existen; pero a ésos no les paran ni las sobre-multas ni las penas.

Como se ha hecho en otros países después de implantarlo ¿se atribuirán al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan en España, sin explicar ni justificar cómo y por qué ha logrado estabilizar el equilibrio del movimiento para evitar los accidentes y las víctimas que se le atribuyan, sin otra explicación ni justificación que la variación que se produzca en los registros?

Hay que recordar que la disminución de accidentes y víctimas es la consecuencia física de mejorar la seguridad activa y pasiva del sistema viario, de reducir su inseguridad funcional y mecánica. Y también hay que recordar que la acción de la técnica sigue avanzando lentamente en el sistema viario español (sería mejor que fuese más rápida, pero no lo es ni puede serlo de momento); y que su acción sí es explicable de causa a efecto para mejorar la seguridad vial, no tiene nada de misteriosa para el equilibrio del movimiento ni para minimizar la acción de la energía.

Y los aumentos de accidentes y víctimas que se produzcan estando implantado el carné por puntos, ¿los atribuirán al modo de ser y comportarse de las personas, sin explicar ni justificar cómo y por qué lo afirman, y sin tener un conocimiento fundado y demostrado de las causas de los accidentes y de las víctimas, como han hecho en otros países insistiendo en la necesidad de mayor rigor con las denuncias para lograr más eficacia preventiva con la medida (aumentando la pirámide y la saturación)?

Hay que recordar que las causas de los accidentes no constan en las estadísticas oficiales sobre los accidentes, por el problema que describió el Libro Blanco del transporte en la UE: que la investigación que las nutre de datos no busca causas, sino información para determinar responsabilidades a fin de reparar el daño causado, en base a las normas que dictan los legisladores para circular con el artificio jurídico para ese fin, que consiste en suponer la responsabilidad de los conductores, no en la realidad de las causas de los accidentes.

Además, esa investigación de accidentes para juzgados y aseguradoras no se lleva a cabo ajustándose a los fundamentos, paradigmas y métodos científicos para poder esclarecer las causas con acierto. Y todo lo que se dice y se habla sobre las causas de los accidentes son meras especulaciones y suposiciones bajo el sesgo y el prisma del artificio jurídico inventado para reparar el daño, que hacen que se tengan por causa o agente hacedor material a imposibles empíricos, a lo que son efectos y a meras apariencias. Y en realidad aún no se saben las causas que están actuando en la producción de los accidentes, porque aún no se han investigado del modo necesario para tener conocimiento fundado y demostrado sobre ellas, pese que los accidentes de circulación ya son el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan a la población del planeta.

Y también hay que recordar que el proceso causal de los accidentes tiene su origen en un fallo funcional (en cualquier elemento del sistema, no necesariamente en los procesadores, como se cree comúnmente) que impide o retrasa las operaciones o interacciones que equilibran el movimiento viario (y por eso tenemos posibilidades reales de prevenirlos, y tendremos más cuando sepamos más sobre la verdad de las causas que están actuando). Y que precisamente falla porque las condiciones de los elementos del sistema son inestables e insuficientes (por eso, si estabilizamos y mejoramos la suficiencia de las condiciones de los elementos con la acción técnica, falla menos); y que el proceso mecánico accidental al menos tiene dos fases estocásticas: una en el desequilibrio del movimiento; y otra en el instante de la acción violenta de la energía.

Tanto la inestabilidad o inseguridad funcional que provoca los fallos y la inseguridad mecánica que resulta, como las dos fases estocásticas del proceso mecánico accidental, son suficientes para producir importantes variaciones en los accidentes y en las víctimas sin cambiar nada en el sistema; y no digamos si varían las condiciones climáticas que modifican las interacciones básicas, e implican mayor inseguridad, más riesgo.

De ahí que para saber algo de la realidad en este asunto es inútil mirar registros estadísticos y tendencias, porque los procesos inestables y estocásticos son muy irregulares por naturaleza y definición, y las tendencias pueden variar súbitamente sin modificación de condiciones. Es a la realidad adonde hay que mirar, en las calles y en las carreteras, porque ahí es donde suceden los accidentes, donde se producen los fallos que los generan y donde se muere la gente.

Es muy difícil poder atribuir las variaciones de accidentes y víctimas que se producen a corto plazo en un país, a la acción de algo en concreto: porque esas variaciones se pueden producir tanto por los cambios en los volúmenes del tráfico (que varían según las actividades de la Sociedad), como por la naturaleza irregular del problema funcional que los causa, y las características estocásticas del proceso mecánico en el que se generan.

Y las disminuciones que se producen a largo plazo (como la producida en los países europeos en los últimos treinta años) sólo son explicables de causa a efecto por la acción de la técnica, y por una mejor consciencia de los usuarios sobre los riesgos que corren cuando caminan y circulan por calles y carreteras (la experiencia y una mejor formación vial, que también son acciones técnicas). Pero la mayoría de los riesgos del sistema viario aún no están definidos de modo que sean comprensibles e identificables por el común de las gentes, porque ni siquiera están definidos todos para ser comprendidos e identificados por el común de los técnicos viarios.

Así que mal se van a poder atribuir al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan, y menos aún sin explicar el proceso de causa a efecto de su acción para evitarlos.

En su momento, la Asociación Española de Accidentología Vial remitió un informe a la Comisión Parlamentaria que tramitaba el anteproyecto de ley del carné por puntos. En él se decía lo que sigue:

“De lo dicho en la exposición de motivos, queda claro que el anteproyecto de ley para implantar el carné por puntos en España, tiene por fin disminuir accidentes y víctimas de tráfico. Por lo tanto, las cuestiones genéricas que se analizan y someten al juicio critico son:

1. Si las medidas que se plantean en el anteproyecto pueden disminuir accidentes y víctimas de tráfico.
2. En caso afirmativo cuál podría ser su eficacia.
3. Si de todo ello se pueden producir efectos adversos no deseados.”

Dado que en el primer punto no hubo modo de explicar ni cómo estabiliza el equilibrio del movimiento (seguridad activa), ni cómo atenúa la acción de la energía (seguridad pasiva); la acción del carné por puntos para evitar accidentes y víctimas sólo puede ser de modo indirecto y no cuantificable.

Y dado que los efectos adversos que se derivan de la perdida de los puntos y del mecanismo piramidal que resulta, superan claramente a los efectos que se pueden explicar para el fin que se persigue con la medida, que siguen siendo una incógnita, en el informe que se remitió a la Comisión Parlamentaria se concluyó diciendo lo siguiente:

“Con lo visto, lo expuesto y la trascendencia que el asunto tiene para la seguridad y el desarrollo de la vida cotidiana de los españoles, no podemos proponer otra cosa coherente que la paralización del anteproyecto.”

Hoy seguimos sin una respuesta racional que justifique la medida, pese a que fue aprobada; y sigo convencido de que la Sociedad española merece que alguien le explique por qué tiene que soportar los efectos piramidales adversos que se le avecinan.

Al anunciarse la posibilidad de implantarse en España, publiqué un artículo (¿El carné con puntos? Sí. Pero… ¡café para todos!). Aún no había estudiado la medida, y en él reivindicaba la justicia social: que se apretara a todos los que causan riesgo para el tráfico y no sólo a los usuarios.

Pero claro, surgió la cuestión. ¿Para qué sirve el carné por puntos?

Nota. Lee el post anterior, ¿PODEMOS IMPORTAR LAS CLAVES DEL ÉXITO FRANCÉS?, y entenderás mejor lo dicho aquí.

¿PODEMOS IMPORTAR LAS CLAVES DEL ÉXITO FRANCÉS?

Este artículo fue escrito entre la segunda y la tercera semana de Enero de 2005, y fue publicado en el número 139 (marzo-abril 2005) de CARRETERAS, revista técnica de la Asociación Española de la Carretera.

En él describo una síntesis de las claves del éxito francés de 2003, que ya no se ha producido ni en 2004 ni en 2005; porque ésas claves no eran sostenibles, no fue precisamente por la acción consolidada de lo que son medidas propias de la técnica sobre el sistema viario, aunque las medidas técnicas que tenían actuando en ese momento ayudaron lo suyo, y continúan actuando.

Pero, además, como digo ahí, ésas claves no son exportables a España. Y aún intentándolo, como se ha venido haciendo ("el infierno español" que menciono en el artículo), no podemos conseguir la mejora en la adaptación funcional que lograron los franceses en 2003, que dura muy poco tiempo, y además, porque (como explicaba en 2005 en este artículo) las condiciones en las que se encuentra configurado y mantenido (acción técnica) el sistema viario francés, son notablemente mejores que las del español.

Lo que sí sucederá en España (ya está sucediendo) de seguir con "el infierno español", es que arreciarán los efectos secundarios adversos propios de forzar (con la represión) el funcionamiento de sistema contra sus causas finales (contra todo lo que hace que el sistema viario tienda a funcionar como lo hace). Es una maniobra peligrosa si no se tienen calibrados (y los “represores” no saben) los efectos que se producen en la mecánica viaria (ya sabes, en el equilibrio de la energía, la posición y el movimiento de las personas y los vehículos, que si se desequilibra hace “pum” y mata a alguien).

Pero todo esto de las medidas represivas de orden social (los “infiernos” o el “imperio del terror" en el tráfico) para forzar el funcionamiento material del sistema viario, es muy propio de las ocurrencias, creencias y fantasías del conductismo aplicado al tráfico.

El conductismo es una corriente de la psicología que se basa en la misma suposición falaz que los torturadores, los tiranos y los dictadores: que con castigo y con la amenaza de algún mal (quitarte puntos del carné u otra cosa) se pueden modificar las conductas de las personas adultas (sí, mientras estás amenazándoles y no siempre). Ignoran que las personas son libres y tienen un modo de comportarse que forma parte de su identidad, de su modo de ser (que en parte es natural e imposible de modificar), por eso los pueblos reprimidos acaban imponiendo su libertad y su identidad frente a los dictadores a la primera ocasión que tienen (hecho ignorado por el conductismo, cómo no). Y también ignoran que las personas adultas sólo aprenden cuando quieren (porque son libres y tienen voluntad), y si hay que cambiar algo de su modo de ser y comportarse, hay que convencerlas dándoles razones claras de por qué tienen que hacerlo y de qué tienen que hacer. Y naturalmente a los berzotas no los modificas por mucho que les digas, y para eso tenemos los últimos cartuchos sociales, aunque no solucionan mucho: que si las penas, las retiradas de carné, etc., etc.

O sea, que lo que hacen los torturadores, los tiranos y el conductismo, es forzar exógenamente el modo de ser y de comportarse de un "sistema" (ni es por convicción ni por cambiar las condiciones de su configuración de modo que funcione él solito), da lo mismo que el “sistema” sea una persona, que una Sociedad entera moviéndose por el sistema viario, por eso las medidas del conductismo son un fracaso anunciado.

Lo malo es, que eso de pretender modificar forzadamente el modo de ser y de comportarse de las personas en el sistema viario, es precisamente pretender modificar el elemento central del sistema, el procesador que equilibra el movimiento, a lo que todo tiene que estar adaptado para que funcione bien el tráfico (vaya por Dios… qué contrariedad para el conductismo). Y es actuar justo al contrario del modo con el que la técnica ha logrado mejorar la seguridad vial a la vez que se han producido impresionantes aumentos de tráfico: la vieja y permanente idea ergonómica del hombre técnico adaptando las cosas (la vía, el entorno, la señalización, el balizamiento, los vehículos, etc.) a las personas y a las necesidades de la vida y de las actividades de la Sociedad. Cosa que se contrapone materialmente a los planteamientos del conductismo aplicado tráfico, que quiere que las personas se adapten a no sabemos qué, porque el conductismo dice mucho, se explica poco y justifica menos.

Como comprenderás, esto del conductismo y su “imperio de la coacción” en las vías está condenado al fracaso (como todos los tiranos y dictadores) porque no se basa en nada real, no es fruto de conocimiento fundado y demostrado sobre las causas de los accidentes ni sobre las causas del funcionamiento del tráfico y su seguridad; es una suposición fantasiosa, que aplicada con rigor a la Sociedad y al tráfico, puede provocar disfunciones, tanto sociales como en el funcionamiento del sistema viario, con los riesgos físicos y perjuicios que ello implica para las personas y la Sociedad.

La Sociedad tendrá que aprender a defenderse de éstos planteamientos fantasiosos, irracionales y arriesgados, y facilitar a los técnicos y científicos que vayan haciendo su trabajo, que ya es difícil, porque es lo que hay que hacer para mejorar esta jaula de grillos imponente que es el tráfico viario, que aún no está adaptado a las personas ni a las necesidades de la vida y las actividades de la Sociedad, y falla más que una escopeta de feria en todos los sentidos.

Te dejo con el artículo.


¿PODEMOS IMPORTAR LAS CLAVES DEL ÉXITO FRANCÉS?

Luis M. Xumini.
Vicepresidente de la Asociación Española de Accidentología Vial.

Durante 2003 en Francia disminuyeron los muertos, respecto del año anterior, en más de una quinta parte. Ahora nos dicen que en 2004 también disminuyeron los muertos en las carreteras de España, aunque más modestamente, en algo más de la décima parte.

Y hasta aquí, señoras y señores, no cabe más que celebrarlo. Ahora bien, haremos un poco el aguafiestas: no porque tenga uno vocación, sino porque es necesario tomarle la dimensión a las cosas, no sea que nos creamos que todo el monte es orégano… porque no lo es. ¿Podemos importar las claves del éxito francés?

Entremos a una de esas claves: la velocidad. La consciencia y la coacción consiguieron que una mayor cantidad de usuarios se ajustara más a los límites legales: aunque ésa fue la más llamativa de las apariencias.

Con ello lo que consiguieron fue que bajara algo la velocidad media del tráfico, y que disminuyera la dispersión de las velocidades, porque se agruparon más en torno a los límites legales. Recordemos que los análisis estadísticos muestran que el riesgo aumenta si la velocidad se aleja, por encima o por debajo, de la velocidad media del tráfico; no de los límites legales.

No hay que confundir velocidad legal con velocidad funcional, que son primas pero lejanas. Hay que trabajar más para que los límites legales sean realmente más funcionales y seguros; y eso no se consigue bajando los limites, sino investigando para establecer métodos que permitan determinar cuáles son los límites a los que realmente se puede circular con seguridad en cada palmo de la red viaria.

Lo que en realidad se produjo en Francia fue una mejora en la adecuación funcional, es decir: una mejor relación del medio al fin entre las condiciones de configuración del sistema francés y la velocidad media de funcionamiento. Fenómeno que ya se produjo en la década de los 70 en EE.UU., al poner unos límites de velocidad para ahorrar energía.

Esa mejora funcional fue suficiente para que se produjeran menos fallos; por lo tanto, disminuyeron los desequilibrios del movimiento, que son los fenómenos que se observan en el proceso anterior a lo que llamamos accidente, y que se inicia con un fallo. O sea, que al final la realidad tendió hacia menos accidentes y menos víctimas, porque la causa de los accidentes es lo que facilita y provoca los fallos que generan los desequilibrios.

Y ésas son las correlaciones estadísticas entre velocidad y accidentes que se interpretan como si fueran relaciones genéticas (de causa a efecto). Pero la magnitud de la velocidad y los accidentes son efectos, consecuencias de las relaciones que hacen funcionar al sistema, y también a su fallo. Por ello es imposible establecer relaciones de causa a efecto entre ambos, porque son consecuentes consustanciales a un mismo origen causal o génesis.

Es evidente que entre dos hermanos no se puede establecer una relación de paternidad entre uno y otro. Y eso es lo que se hace cuando se sostiene que la velocidad es la causa de los accidentes: decir que existe una relación de paternidad (genética o de causa a efecto) entre dos hijos (velocidad y accidentes) de los mismos padres: las relaciones funcionales y el fallo de esas mismas relaciones, que determinan el estado (equilibrado o desequilibrado) del movimiento del sistema, cualquiera que sea su tamaño o velocidad. La velocidad excesiva es un efecto, también es la consecuencia de un fallo.

Al decir que al final menos accidentes y menos víctimas, me refiero a que la realidad tendió a ser la que fue porque la provocaron las causas finales (lo que hace que realidad tienda a ser la que está siendo), o sea: que no fue porque los usuarios franceses se comportaron socialmente mejor, sino porque funcionaron mejor, lo que es muy diferente. La mejora material y final que en parte produjo el éxito francés fue funcional y mecánica, no social. Y ello es sencillo de explicar: porque los accidentes de tráfico no son fenómenos de sociedad (una consecuencia del convivir), sino fenómenos físicos anómalos que se generan cuando se producen desequilibrios del movimiento, que es una consecuencia de los fallos en las relaciones funcionales, por insuficiencia o fallo en la estructura o en la organización funcional del sistema, que es lo que produce y mantiene el movimiento equilibrado. Por ello no es una cuestión conductual en el sentido social (de querer, poder y saber convivir), sino en el sentido funcional, de medio a fin (de querer, poder y saber equilibrar el movimiento). Y si se confunde la naturaleza de las conductas, acabamos haciendo cábalas raras sobre inexistentes relaciones de causa a efecto, como sucede con la velocidad y los accidentes.

La mejora francesa se vio favorecida aún más por otro efecto funcional y mecánico: al bajar un poco la velocidad media y agruparla, no sólo el sistema falla menos por la adaptación funcional: sino que, además, de todos los desequilibrios que se produjeron en Francia por aquellos días (millones y millones), se reequilibraron muchos más (menos accidentes), porque hubo más tiempo y espacio para ejecutar las acciones de reequilibrio. Por ello disminuyeron los accidentes, pero aumentarían los conflictos.

Pero cuando existen desequilibrios del movimiento que se pueden reequilibrar (conflictos), es que el sistema está fallando: porque las acciones para el reequilibrio del movimiento son una reacción al fallo funcional producido, el mismo que inicia el desequilibrio del movimiento o proceso mecánico del accidente.

Y lo que ello indica es que la presión sobre los usuarios para que ajusten la velocidad a los imites legales no elimina las causas materiales y finales que generan los fallos; sino que momentánea y funcionalmente adapta mejor la velocidad a las condiciones de configuración que existen, que es obvio que son insuficientes para equilibrar el movimiento a las velocidades a las que la Sociedad hace funcionar habitualmente el sistema. Las causas de los fallos no desaparecen, siguen estando ahí: provocando accidentes y conflictos y a cualquier velocidad. Porque el problema esencial no es exactamente la velocidad, sino la insuficiencia funcional de la configuración para equilibrar las velocidades que precisa el funcionamiento de la Sociedad.

Se puede aprovechar el respiro para ir estudiando y mejorando las condiciones de la estructura material y de la organización funcional (que es donde se encuentran las causas de los fallos), para afianzar la momentánea cuota de seguridad conseguida a punta de radar y bajo amenaza de los males del infierno francés.

Si en España nos da por echar para adelante con la idea, disminuirán los accidentes y las víctimas, porque mecánica y funcionalmente no puede ser de otro modo. Pero habrá que acordarse de que el bocadillo conseguido sólo es un tentempié que dura muy poco, y con efectos secundarios adversos (estaremos forzando de modo exógeno el funcionamiento del sistema, no controlándolo técnicamente a través de las condiciones de su configuración); que no podemos conformarnos con pan para hoy y hambre para mañana; y ello suponiendo que los males del infierno español sean capaces de conseguirlo.

Hay otro detalle que también fue causa final del éxito francés, y que no actuará con la misma eficacia en el caso español. Porque si fuéramos capaces de ejercer la presión y la concienciación que se ha ejercido allí para forzar la velocidad, que nadie se haga ilusiones de alcanzar un éxito del mismo calibre. Las condiciones en las que se encuentra la configuración del sistema hispano no son las mismas que las del sistema galo. Allí llevan años haciendo cosas que aún no nos hemos puesto a plantear ni a ejecutar. Las cosas están mejor en unos sitios que otros; donde hay diferencias es en la tendencia general.

Por ejemplo, allí hace tiempo que se promueve la seguridad en los municipios. Aquí, ni sabemos lo que está sucediendo realmente en la siniestralidad local y urbana.

No digo que no se haga por estas tierras, pero tampoco es frecuente ver que una marca vial se rehaga una y otra vez porque las microesferas no dan la reflexión que se esperaba.

Tampoco se ve el detallazo de marcar en la calzada líneas para mantener una distancia de seguridad a la velocidad de funcionamiento.

En cuestión de rotondas, tan sólo el debate sobre las condiciones de su geometría ya es toda una distinción.

Y esas diferencias en la señalización, en el diseño y el mantenimiento viario, en la organización de los espacios y en un largo etcétera, son condiciones en los agentes hacedores o causas que hacen que, ante una misma disminución y agrupamiento de la velocidad media del tráfico, se produzcan diferencias en la eficacia de la adaptación funcional: que es lo que permite que disminuyan los fallos y los desequilibrios, y por tanto los accidentes y las víctimas.

Es decir: que en general, como tenemos peores condiciones de configuración (incluidas la educación y la formación vial de la población), para que se produzca una adecuación funcional similar a la que produjo los efectos franceses, la bajada y el agrupamiento de la velocidad media que hay que forzar es mayor. Y con eso hay que llevar mucho cuidado, porque el remedio puede ser peor que la enfermedad.

Por una parte, la Sociedad precisa unas velocidades de funcionamiento del tráfico que no se pueden bajar sin provocar efectos negativos de todo tipo. Por otra, una bajada impuesta radicalmente tiende a impedir unos accidentes, pero también tiende a favorecer otros, y precisamente favorece los accidentes a alta velocidad cuando las consecuencias son peores.

Con la velocidad no se pueden adoptar decisiones por apariencias, porque es una cuestión compleja, que comprende varios aspectos y todos importantes para la Sociedad y la seguridad vial. Poner límites bajos en relación con las condiciones de configuración es tan peligroso como lo contrario, pues en ambos casos se produce la corrupción de los fines de la señalización de la velocidad, provocando su descrédito ante los usuarios, y por lo tanto su inutilidad para la seguridad. La señalización funcionalmente corrupta, aunque lo sea sin intención, sólo sirve para generar más riesgo (más inseguridad vial) y para recaudar multas: esto es así de crudo y no hay aliños que valgan.

Hay otro asunto que también fue causa final del éxito francés, aunque no se relacionó como tal cuando se dio la gran noticia. Durante 2003 estaban en recesión económica, situación que impone inmediata y necesariamente un menor uso del tráfico viario, y un sistema que se usa menos también falla menos.

Pero si la recesión económica persiste se produce un efecto degradante: pues si hay menos recursos disponibles para mejorar y mantener las condiciones de configuración, el sistema falla más pese a que se use menos, porque está en peores condiciones. Y no tenemos noticia de que en Francia se haya reproducido el éxito en 2004: mucho me temo que han sido víctimas de la degradación económica, que no se ha sabido cómo compensar, y no habrán conseguido sostener el ritmo de disminución de víctimas que se produjo en el año anterior.

El principio de uniformidad (en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos) impone que, si queremos que las cosas resulten de otro modo, hay que hacerlas de otro modo: porque si se quieren cambiar los efectos hay que cambiar las condiciones en las que actúan los agentes hacedores o causas.

No tenemos noticias de que en 2004 aquí se haya actuado de modo diferente a 2003, salvo el anuncio y debate sobre actuaciones futuras que tal vez hayan tenido algún efecto sobre la consciencia de los españoles. Lo que sí ha cambiado sensiblemente durante 2004 son las condiciones del dinero disponible en los bolsillos de los españoles.

Por lo tanto, si no se observan ni constan otros hechos y actuaciones que permitan unas explicaciones coherentes y ajustadas al razonamiento científico, la disminución de los muertos españoles, que bienvenida sea en cualquier caso, parece tener su principal causa final en la degradación económica: el sistema se ha usado menos, y como consecuencia ha fallado menos.

Estos efectos también se observaban hace unos meses en las cifras de otros países de nuestro entorno: por ejemplo, en Italia y en Portugal, que sin duda habrán finalizado 2004 con menos muertos.

Lo que preocupa es lo que puede producirse durante 2005 si no se destinan recursos suficientes a la mejora y mantenimiento de las condiciones de configuración del sistema: que el principio de uniformidad nos machaque sin remedio. Porque a peores condiciones en la configuración, las mismas causas producen peores efectos aunque el sistema se use menos.

El éxito español también está algo enturbiado en las cifras, porque además de la cuestión de la exactitud de los registros (mal que afecta en todas partes y del no escapamos), los muertos que han bajado son los de carretera; nada se dice de lo que es y sucede en la siniestralidad local y urbana. Y a los muertos registrados aún hay que añadir los que morirán a consecuencia de las lesiones, que tan sólo un mes después ya aumentan en torno al 30%.

Como decía al principio, hay que tomar la dimensión a las cosas; no sea que nos creamos las apariencias. Porque la seguridad vial no cae de la higuera ni es fruto de una idea genial, sino hay que trabajársela a diario y hasta en los más pequeños detalles, con consciencia de lo que se está haciendo.

Y en ese sentido no hay que olvidarse de las creencias y suposiciones que conforman la mitología del tráfico: ésa a la que Ezra Hauer hizo alusión al referirse a la seguridad de las normas de trazado, diciendo entre otras cosas que: "…las creencias, aunque se mantengan con pasión, y las hipótesis, aunque se hayan repetido muchas veces, resultan ser unos malos guías para alcanzar la verdad…".

Y quizás, el peor de todos los mitos sea suponer (no se sabe en base a qué, porque no hay fundamento científico para sostenerlo) que los usuarios son los que tienen que adecuarse a cualquier situación en cualquier momento y condición y, además, que lo tienen que hacer sin fallar. Suposición que está en clara contradicción con el Principio Antrópico, que rige el sistema viario hasta en los más ínfimos detalles: en su función, en su funcionamiento y en el modo en el que tiene que configurarse, gestionarse y usarse (porque los usuarios son el mecanismo central al que todo ha de ajustarse). El tráfico viario es por y para las personas: un sistema técnico que conforma la estructura básica de nuestro habitat técnico, ése en el que desarrollamos la vida cotidiana, y que tiene un rango en la jerarquía funcional de la Sociedad idéntico al de nuestro sistema de circulación sanguínea. O sea, que o funcionan o morimos.

Ortega y Gasset, en «Sobre el estudiar y el estudiante», decía así:

"Si una generación dejase de estudiar [y de investigar], la humanidad actual, en sus nueve décimas partes, moriría fulminantemente. El número de hombres que hoy viven sólo pueden subsistir merced a la técnica superior de aprovechamiento del planeta que las ciencias hacen posible [incluidas las técnicas de tráfico y seguridad vial]. Las técnicas se pueden enseñar mecánicamente. Pero las técnicas viven del saber, y si éste no se puede enseñar, llegará una hora en que también las técnicas sucumbirán."

Las técnicas de tráfico y seguridad vial no han sucumbido, porque aún no se han establecido con propiedad. ¿O acaso la inseguridad vial y sus efectos (los accidentes, los conflictos y las víctimas) no son sino la consecuencia de una insuficiente técnica al conformar, gestionar y usar el sistema viario?

En el texto que seguimos Ortega y Gasset concluye:

"La solución a tan crudo y bicorne problema se desprende de todo lo que he dicho: no consiste en decretar que no se estudie [o que no se use el sistema viario, o hacerlo funcionar a paso de carreta parando la Sociedad], sino en reformar profundamente ese hacer humano que es el estudiar [y el modo de conformar, gestionar y usar el sistema viario]; y consecuentemente, el ser del estudiante [y el ser de la técnica de tráfico y seguridad vial para asegurar funcionalmente los equilibrios mecánicos]. Para eso es preciso volver del revés la enseñanza y decir: enseñar [investigar y actuar con propiedad] no es primaria y fundamentalmente sino enseñar [y entender] la necesidad de una ciencia [y de actuar con propiedad], y no enseñar la ciencia [y la actuación] cuya necesidad sea imposible hacer sentir al estudiante [y a quienes conforman, gestionan y usan el sistema viario]."

Por lo tanto, lo único que podemos importar del éxito francés es la necesidad de más cuidado, de más ciencia y mejor técnica al configurar, gestionar y usar el sistema, para alcanzar (y si es posible superar) las condiciones de configuración del sistema francés, que pese a todos sus fallos aún funciona mejor que el nuestro.

Además, hay que optimizar los recursos a fin de paliar la que nos puede caer en un futuro inmediato: por ejemplo, poner una señal bien (modo A) cuesta lo mismo que ponerla mal (modo B): pero la señal no funciona del mismo modo (el A o el B).

Las medidas para controlar la velocidad no se pueden importar literalmente, porque el valor de la velocidad funcional y segura es el que corresponde a cada instante y a cada palmo de la red viaria, y según sean sus condiciones de configuración, que no son las mismas. Es en la investigación de métodos para establecer la velocidad funcional y segura en lo que hay que invertir y difundir, del mismo modo que hay que plantear y desarrollar los métodos para establecer las condiciones de configuración que nos permitan estabilizar las velocidades que precisa la Sociedad para funcionar.

Pero eso no se consigue planteando correlaciones estadísticas ni hipótesis causales sui generis, como hacen algunos para plantear métodos de evaluación y justificar algunas medidas, aunque ciertamente no dicen que eso sea científico, porque no lo es. La pseudociencia está de moda en todos los ámbitos: también en el tráfico.

Las cámaras automáticas y los radares masivos no han solucionado el problema de la velocidad funcional y segura en ninguna parte, porque no lo pueden solucionar, aunque de momento muestren una aparente eficacia. Por eso decía que si se quiere seguir por ahí funcionará, pero durará muy poco y se provocarán muchos efectos negativos. Entre ellos, lo que ya sucede en otros países: por ejemplo, en el Reino Unido aún se corrompe más la señalización de la velocidad al poner limites bajos por doquier junto con cámaras automáticas, que lo único que consiguen es provocar más disfunciones sociales y más riesgo (más inseguridad vial), y recaudar a base de multas inútiles, porque no cumplen ninguna función en la materialización de la seguridad vial, que se puede definir.

En principio seguridad vial no es más que una conjunción de términos con la que nominamos una idea: un ente de razón que expresa el anhelo de erradicar la constante amenaza de los accidentes de tráfico.

Pero sin un planteamiento lógico básico, no es posible materializar esa idea en la realidad cotidiana del tránsito, porque sin conceptos claros de lo que son las cosas que queremos conseguir, no podemos establecer los procedimientos correctos para realizarlas. El hecho es inevitable: sin teoría no hay metodología.

“En buena parte, qué es seguridad vial ya se desprende de lo dicho: es el resultado material de disponer a las personas y las cosas en las condiciones que exige el constante mantenimiento de los equilibrios del movimiento y la posición de los cuerpos en el sistema vial.
Dicho de otro modo: seguridad vial es el efecto de (las causas finales: el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser) asegurar la disposición de la estructura material y de la organización funcional del sistema del tráfico viario, en las condiciones que exige su correcto funcionamiento, bajo el paradigma estructura-adaptación-función y las pautas que lo rigen.
Sin embargo, con ello tan sólo definimos genéricamente una parte de la estructura lógica de la seguridad vial.
Si atendemos al principio esencial de la seguridad, eliminar o disminuir en lo posible las causas y efectos del riesgo, nos indica la estructura lógica final de lo que es seguridad vial.
La seguridad activa o funcional ya descrita, es eliminar o disminuir en lo posible las causas del riesgo, o sea: disponer a las personas y las cosas para asegurar los imprescindibles equilibrios que se han de dar en el movimiento y en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo.
Y, además de la seguridad funcional o activa, está la seguridad pasiva, que es el resultado de eliminar o disminuir en lo posible los efectos del riesgo: lo que tiene que asegurar la vida y la integridad de las personas en caso de que falle la seguridad activa.
En la medida que la seguridad pasiva funciona [en ella se incluyen las asistencias], disminuyen las víctimas y la gravedad de las lesiones que se producen por los fallos en la seguridad activa o funcional, fallos que son los que desequilibraron el movimiento y la posición de los cuerpos. Y como es obvio, en la medida que se dispone y funciona la seguridad activa, disminuyen los accidentes.” (Lógica elemental de la seguridad vial. SEGURVIAL. Buenos Aires, 2004).

Esas definiciones elementales ya explican sintéticamente por qué imponer velocidades de modo exógeno no funciona durante mucho tiempo. Porque las velocidades impuestas no son una consecuencia de las condiciones de configuración (de disponer a las personas y las cosas –las causas- en las condiciones necesarias para asegurar los imprescindibles equilibrios que se han de dar en el movimiento); y que funcionará menos tiempo aún si no tienen relación con las funciones que el tráfico tiene que cumplir en el funcionamiento de la Sociedad, porque es precisamente en donde radica lo que motiva (las causas finales de) las velocidades del tráfico.

También indican que las concepciones reducidas y acientíficas sobre las cuestiones de un sistema complejo y heterogéneo como es el viario, no pueden hacer otra cosa que confundir e impedir que se desarrolle la seguridad: precisamente por falta de coherencia e integridad, por perplejidad y falsedad.

Si queremos que las cosas resulten de otro modo, tendremos que hacerlas de otro modo, porque es una imposición del principio de uniformidad. Y la Naturaleza no perdona: exige que las cosas se hagan según sus leyes y principios, o se producen fenómenos físicos anómalos: accidentes de tráfico.

Al final, lo que hay que solucionar es lo que se dijo hace mucho tiempo en un entierro, y que hoy, desgraciadamente sigue siendo tan verdad como entonces.

“Lo malo no es sólo que haya accidentes de tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que hacemos para evitarlos”. (Albert Einstein).

LOS BURROS Y LA VISIBILIDAD

En el sistema viario existen pautas que rigen las relaciones entre la visibilidad y el movimiento; esas pautas son leyes naturales que regulan una parte esencial de la seguridad viaria, porque rigen una parte esencial del funcionamiento del sistema viario y de su mecánica. Desgraciadamente es muy habitual que esas leyes no se respeten en muchas vías del planeta, y con mayor incidencia en las ciudades y en las carreteras secundarias, locales, caminos, etc.

Cada problema de visibilidad es un problema mecánico y funcional, una incoherencia o una insuficiencia técnica, que a su vez es una situación de riesgo para las personas, porque no existen las condiciones que imponen las leyes naturales o científicas que rigen en la seguridad mecánica y funcional del sistema viario.

Cuando existe un problema mecánico y funcional (una incoherencia o una insuficiencia técnica), es muy difícil que lo puedan solucionar los usuarios, porque no pueden eludir las condiciones que imponen las leyes de la naturaleza que rigen en los fenómenos físicos, como es el movimiento humano, sea caminando o en vehículo. Y si las eluden, se le llama milagro, magia o fenómeno paranormal, porque no tiene explicación posible siguiendo el orden natural conocido y el razonamiento humano.

De noche aún se agrava el problema técnico de la visibilidad, de ahí la importancia del balizamiento nocturno, y el riesgo constante para las personas que causa la incoherencia técnica del post COMPROBADO CIENTÍFICAMENTE ¡SON LAVABLES! y la de EL CRUCE Y LA DUDA EXISTENCIAL.

Vamos, que no es porque sí, ni por una acumulación aleatoria de torpes y locos, que buena parte de los accidentes de tráfico se produzcan en malas condiciones de visibilidad. Aunque hace años, un representante de algo relacionado con los seguros (no recuerdo qué), afirmó a bombo y platillo por los medios, que habían realizado un estudio estadístico que demostraba que las condiciones climatológicas no tenían influencia en los accidentes. Claro, que ningún periodista le preguntó por el concepto de demostrar que utilizaba, si era terrícola o de otra galaxia.

Bueno, pues con relación a este tema, resulta que en Namibia los burros tampoco vuelan (parece que es una condición propia de los burros), y dada su cantidad (unos 200.000) se ven involucrados en muchos accidentes de tráfico, sobre todo por la noche, que es cuando los burros son como los gatos, todos pardos.

A la Naturaleza no se le ocurrió ponerle luces a los burros, y los faros de los coches no iluminan lo suficiente para las velocidades que utiliza la gente (ya sabes, problema técnico sin resolver; problema mecánico y funcional al canto), y cuando se produce el contacto visual entre el conductor y el burro, ya es tarde, ninguno de los dos puede hacer mucho por evitar el impacto (es lo que tienen las leyes mecánicas y funcionales del sistema viario, que no perdonan ni a los burros). Y como esos animalitos, que tan buenos servicios prestan a la humanidad, son de masa considerable, con frecuencia resultan muertos los ocupantes del vehículo y el burro: un mal negocio para todos.

A la peña de Namibia se le ha ocurrido una solución técnica a la insuficiencia lumínica de los burros y los faros: hace meses que les están poniendo orejeras reflectantes de color amarillo.

Y como por aquellos pagos africanos no hay muchas luciérnagas que digamos, cuando alguien ve algo de luz amarilla, ya sabe que es un burro que anda pernoctando por la carretera.

Esto no solucionará todos los problemas que existen en las carreteras de Namibia con los animales, porque tampoco soluciona todos los problemas que existen con los burros. Pero al menos han pensado en una solución técnica a lo que es un problema técnico sin resolver.

Y no como hacen por otros lugares del planeta, que no se cortan un pelo en plantear e insistir con medidas de orden social para solucionar problemas técnicos, intentando imposibles empíricos y complicándole la vida a la gente y a la sociedad, y para nada útil y eficaz, que es lo que tiene más gracia.

EL DESCONCIERTO NACIONAL Y LA SOLUCIÓN INTEGRAL

Al hilo del post anterior, en España los legos siguen hablando sin saber de causas y soluciones, hablan y hablan de riesgo y seguridad, pero sin definir qué es riesgo y qué es seguridad en el sistema viario. Vamos, que ni siquiera saben qué significan las palabras que emplean, y ya me contarás qué puede salir de todo ese decir, que se mantiene porque los muertos del puente festivo del 1 de Mayo han superado a los del año pasado, que fueron 40 y ahora unos 58.

Está claro que hay bastante desorientación y perplejidad; por eso digo que es el desconcierto nacional, porque no falta quien cree que esto se va de las manos por el aumento de víctimas. Aunque en realidad no es así, el tráfico en España no está ni peor ni mejor que antes de Semana Santa, simplemente se lo parece a los legos, que no entienden el proceso genético de los accidentes y las víctimas, y sólo ven los resultados estadísticos, no la realidad que los produce. Si lo supieran, no les sorprenderían estas variaciones y hasta más gordas, porque son normales aunque no se lo crean.

Claro, que están muy acostumbrados a oír las predicciones e interpretaciones que hace la pseudo-ciencia, y los desorienta más. Pero la pseudo-ciencia no puede predecir, es imposible, para predecir fenómenos violentos con algo de acierto, hay que saber cómo y por qué suceden los fenómenos violentos que se van a predecir. Y la pseudo-ciencia no puede hacer eso, porque lo primero que hace es saltarse a la torera la metodología de la ciencia, y por lo tanto no puede saber con acierto ni cómo ni por qué. Sólo puede especular y vete a saber con qué, porque esa es otra, la pseudo-ciencia no distingue bien entre realidad e imaginación, y no pocas veces le hace la competencia a los cineastas.

Pero diga lo que diga la pseudo-ciencia y el ejercito de opinantes, la realidad del sistema viario seguirá imponiéndose tozudamente, porque es lo que tiene la realidad, que pasa de lo que digan unos y otros y sigue su marcha tal cual es.

Después de la cosecha de muertos de Semana Santa, los políticos españoles andan tirándose chinazos. Y no sé para qué, porque eso de ponerse verdes unos a otros no tiene utilidad para mejorar la seguridad de un sistema técnico de uso social, del que nadie se escapa.

Un partido político ha propuesto la creación de una Secretaría de Estado de Seguridad Vial, que reúna a los ministerios y organismos que tienen facultades sobre el tráfico. Y además propone una Ley Integral de Seguridad Vial.

Digo yo que sabrán qué es seguridad vial y cómo se consigue. Porque si no lo saben, poca eficacia puede tener la Secretaría que proponen, dado que para hacer con acierto y efectividad hay que saber, hay que tener conocimientos especializados (ciencia), y se le llama técnica. No basta con crear órganos administrativos con más o menos competencias.

Y desde luego, hablar de normativa integral de seguridad vial, sin saber qué es seguridad vial y cómo se consigue, se puede entender como reacción al estado de excitación existente (alimentado por el ejercito de legos opinantes). Pero, no se puede creer seriamente que eso sirva para algo, porque sin conocimiento (sin verdad), no se puede estabilizar la seguridad material del sistema viario, ni hacer normas que sirvan para lograrlo.

Está claro que en tráfico la llevamos clara, que seguimos instalados en la incoherencia, en el sin sentido y la sin razón, y en el relativismo de la verdad, que nos condenan a la especulación y a la incertidumbre, y sin saber la verdad que necesitamos. Y así nos va, como en el juego de la oca: de creencia en creencia, y de suposición en suposición… y tiro porque me toca.

LOS LEGOS Y LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES

El refranero español dice: Zapatero a tus zapatos. Y dice eso, porque el sentido común y la prudencia más elemental indican claramente, que si no se sabe lo mejor es callarse. Porque hablando sin saber no se le hace favor a nadie. Pues lo único que puede resultar de tan peculiar actividad, son absurdos e imposibles, falacias que confunden y hasta pueden perjudicar; y además inútilmente, porque a la hora de la verdad no tienen ninguna utilidad para resolver problemas reales.

Claro, que menos favor es hacer sin saber, y ambas cosas se hacen en tráfico como si fuesen de lo más normal. “Y, sin embargo, lo que distingue al profesional del lego es la posesión de un conocimiento especializado.” Dice el profesor Rocci.

Hans G. Gadamer, al tomar posesión del cargo de rector en 1947, lanzó un aviso a la peña universitaria que tenía delante:

"La ciencia es el ámbito donde no valen las opiniones, sino sólo los razonamientos. ¡Qué enorme exigencia a la debilidad de los seres humanos que tanto aman sus propias opiniones y el tener razón en su discurso!"

Tras la masacre del tráfico de Semana Santa, en España se han prodigado las opiniones de legos sobre causas, culpas y soluciones en los medios de comunicación.
Como si las causas y las soluciones de los fenómenos físicos violentos y anómalos del sistema viario (accidentes y víctimas de tráfico), fuese asunto que pueda discernirse opinando con lo que se crea o se deje de creer por los que gusten y puedan hacerlo en los medios o en otros lugares.

Esas causas es uno de los objetos propios de la accidentología, y se explican justificando cómo y por qué se saben, ajustándose a los fundamentos, paradigmas y métodos científicos, que incluyen las pautas del razonamiento científico o demostrativo. Que es el único que vale para hablar de causas, porque es el único que vale en ciencia, dado que es el único que permite discernir con acierto lo que es y existe de lo que no.

En otras palabras, que lo que es objeto de conocimiento fundado y demostrado (ciencia), como son las causas de fenómenos mecánicos violentos o accidentes de circulación, no es objeto de opinión, como bien remarcó Gadamer. Porque la realidad no es por lo que opinen unos y otros; vamos, que los burros no vuelan por muchos que salgan opinándolo en los medios, y las causas de los accidentes tampoco, que son las que son y hay que saberlas (conocimiento, ciencia), no andar con especulaciones mediáticas sobre lo que parece a cada uno, y menos hablando sin saber.

El Libro Blanco del transporte en la UE de 2001, proclamaba la necesidad de investigaciones independientes para esclarecer esas causas y poder mejorar en seguridad. Y lo proclamaba, porque las investigaciones que se hacen para los juzgados y las aseguradoras son inútiles para mejorar la seguridad, dado que no se realizan para saber causas, sino para determinar responsabilidades conforme a códigos establecidos por el legislador, que es el modo convenido inicialmente para reparar el daño causado por los accidentes de circulación.

Claro, que muchos creen a pie juntillas, que lo que se llama causa en esa acientífica investigación, es lo que genera realmente los fenómenos físicos violentos y anómalos del sistema viario. Confundiendo lo que es un mero invento jurídico para dar una solución social a los efectos dañinos de un problema, derivado de una realidad que no controlamos, con lo que realmente causa esa realidad, que ya es creer. (Ver post LO PSEUDO Y LO ANTI: LA CAUSALIDAD SEGÚN NORMATIVA)

Las estadísticas oficiales sobre los accidentes, se nutren principalmente de los datos que obtiene y aporta la acientífica investigación para juzgados y aseguradoras, y con sus singulares causas, que sólo aporta algún que otro efecto real, pero considerado como si fuera causa (distracción, velocidad, etc.). De ahí que las estadísticas oficiales no sirvan para saber de la realidad de las causas de los accidentes y las víctimas, aunque hay quien le pone empeño y hasta saca conclusiones. El misterio es con qué razonamiento lo hacen, porque con la lógica humana es imposible obtener conocimiento veraz sobre algo real (causas), de donde no hay casi nada real para conocer (estadísticas oficiales). Esa actividad pertenece más al ámbito de lo paranormal que al de la ciencia sobre el sistema viario, que para discernir sigue utilizando la razón humana, la misma que empleamos para ver que la subida de precios del supermercado de la esquina, no se corresponde con el IPC que nos dicen por la tele.

Pese a la proclamación de la Comisión Europa en el Libro Blanco, y la evidente necesidad de saber esas causas, aún seguimos esperando a que se organice y financie la investigación científica que las aclare. Y el asunto tiene más cuestiones y más complejas, pero el resultado es que seguimos sin tener conocimiento suficiente sobre las causas de los accidentes; que no tenemos visas inmediatas de que se pueda lograr; y que los pocos espacios que existen para investigar el tráfico y su seguridad, son invadidos por la pseudo-ciencia, embarullando el ambiente con sus razonamientos paranormales, incoherentes conclusiones causales, estudios acientíficos y concepciones peregrinas.

Y por si no fuese bastante, ahora tenemos a un ejercito de legos, que sin saber de lo que está hablando, no se corta un pelo en salir por los medios opinando muy resueltamente de causas y soluciones, y nada menos que a los fenómenos físicos violentos y anómalos que se producen en un sistema técnico de uso social.

Zapatero a tus zapatos, dice el refranero español.

Porque “…lo que distingue al profesional del lego es la posesión de un conocimiento especializado.” Dice el profesor Rocci.

“La ciencia es el ámbito donde no valen las opiniones, sino sólo los razonamientos”. Dice Gadamer.

Al final, el sentido común, la prudencia, la filosofía y la ciencia, resulta que coinciden; que hablar sin saber de lo que no es objeto de opinión, como son las causas y soluciones de los fenómenos violentos del sistema viario, es dedicarse a chismear.

Y como cualquiera puede comprender, intentar imponer medidas sobre un sistema técnico de uso social en base a chismes y creencias, va a ser que no soluciona el problema real porque es un imposible, gastando recursos y dinero inútilmente, y puede que aún causen más problemas a la sociedad, inútilmente.

De ello será responsable la peña que sin saber, se ha dedicado a decir, hacer y hasta intentar imponer medidas con creencias y chismes, enviando a la porra a los dictados del sentido común y a la prudencia más elemental.

Y si esto de intentar imponer creencias y chismorreos a la sociedad no es un comportamiento fundamentalista, por fa... que alguien me lo explique.

LA REVISIÓN DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD

LA REVISIÓN DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD es un documento que no te puedes perder.

Lo ha realizado la Asociación Técnica de Carreteras, y comienza con una frase que repito con frecuencia, es una verdad incontestable del profesor Ezra Hauer.

"Las creencias, aunque se mantengan con pasión, y las hipótesis, aunque se repitan muchas veces, son malos guías para alcanzar la verdad."

Añado unas líneas del documento [con comentarios míos entre corchetes] para que te hagas una idea de lo que tratan sus 48 páginas, que son imprescindibles si quieres saber algo de verdad sobre límites de velocidad. Dice así:

“La relación entre la velocidad y la inseguridad de la circulación es muy compleja, pues en ella influyen factores relacionados con el vehículo, con la carretera y con las condiciones del tráfico, además del comportamiento del conductor y de las condiciones ambientales. Es cierto que la velocidad con la que tiene lugar un choque o un vuelco contribuye [parcialmente, y solo parcialmente] a la gravedad del accidente; pero no hay suficiente evidencia científica que indique que la velocidad a la que se circula suponga una relación de causa a efecto con la frecuencia de los siniestros: más bien se trata de una relación de medio a fin [una condición necesaria, sin velocidad es imposible que se produzcan accidentes de velocidad; claro, que sin velocidad tampoco hay tráfico, y ya me contarás]. No hay muchos investigadores sobre la seguridad viaria [cuatro chalaos contando con los que se incorporen al club la semana que viene] que lleguen a una sistematización de los conocimientos adquiridos para deducir leyes y principios [para eso hay que saber lo que es conocimiento, lo que es una ley, lo que es un principio y lo que es sistematizar, si no es mejor dedicarse a la jardinería]; los pocos que hay están desperdigados [oye, que no hay manera de hacer el club y federarlo] y no suelen tener apoyos [apo... ¿qué?]; publican poco [como todo investigador que se precie y mantenga la compostura] y tampoco se atiende mucho a lo que publican [por eso publican poco e insisten en lo publicado, porque no atender a razones es lo habitual en estos tiempos y más en tráfico, que todo el mundo sabe de esto]. En este contexto [una jaula de grillos], avanzar en la metodología es un proceso difícil y lento [es que son optimistas, es casi un milagro]: la pseudo-ciencia invade [más bien se apretuja en] los pocos espacios que existen para investigar sobre el tráfico y su seguridad. Es cuestionable que, a partir de una correlación estadística [de numeritos] a menudo bastante tenue, se pretenda inferir una relación de causalidad [es una operación lógica prohibida por prescripción facultativa, por las pautas de la razón y el razonar; y si quieres puedes inferir lo que te de la gana, pero luego no digas que eso sirve y es verdad, porque va a ser que no]. Y muy aventurado [una juerga lógica y conceptual] atribuir, aplicando un modelo matemático [incapaz de contener la realidad], una variación de la siniestralidad [fenómeno físico complejo] a la variación en uno de los parámetros, la velocidad [es lo mismo que mezclar la velocidad con el tocino, lógicamente incomestible].”

En los “enlaces” del blog tienes un acceso a la ATC. Después pincha en “Actividades” y selecciona “Comités Técnicos”. Entra en el “C4 Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano”, ahí te puedes descargar el documento íntegro en pdf.

En los próximos días, y a propósito de la masacre del tráfico de Semana Santa, verás como se dirán muchas incoherencias acerca de la velocidad, los accidentes y los muertos. Pero recuerda… “Las creencias, aunque se mantengan con pasión, y las hipótesis, aunque se repitan muchas veces, son malos guías para alcanzar la verdad…”

Y la verdad no es otra cosa que una definición de lo que es y existe, de la realidad. Por eso la verdad no es ni puede ser relativa, porque realidad sólo hay una. Y por eso mismo... "Cuando decimos que, lo que es, es, y, lo que no es, no es, eso es la verdad.” Aristóteles

EL ESP MEJORA LA SEGURIDAD ¿ACASO LO DUDAS?

Está claro que soy un criticón, por si no habías caído. Pero ejercer el juicio crítico no es sólo hablar de lo que va mal. Criticar es distinguir las cosas razonando, vamos, cocina con fundamento que diría Arguiñano (DRAE: criticar. Juzgar de las cosas, fundándose en los principios de la ciencia o en las reglas del arte).

Para ser justos -y criticar es hacer justicia- también hay que hablar de lo que sí funciona, pero sin pasarse, no sea que acabemos en sobredosis.

Ayer vi un conflicto grave (un cuasi accidente), y se me ocurrió comentar sobre algo que sí va bien, pero que no acaba de cuajar. ¿Una incoherencia? Pues sí, otra más.

La causa final del conflicto que vi (lo que hizo que la realidad tendiera ser la que resultó), fue una “indistancia de invisibilidad” que se ha dejado en un cruce, para mayor gloria de la incoherencia técnica viaria.

El que salía de la vía secundaria no veía nada y avanzó un poco intentando ver (aunque era imposible), pero en ese momento venía por la vía principal otro coche que iría entre 30 y 40 km/h, y que al ver que el otro se movía estando encima, creyó que se cruzaba y reaccionó esquivando al lado contrario. Pero al ver que se iba de cabeza contra una esquina, volvió a esquivar al contrario. Y después de hacer algunas eses suaves se detuvo. El conductor, un chico joven, bajó con la cara blanca. Ambos conductores se quedaron hablando de lo sucedido, el que avanzó le pedía disculpas al otro explicándole que no veía, vamos, lo normal.

La causa final del conflicto ya te la he dicho, pero fue causado materialmente por el azar, al hacer coincidir ambos vehículos en esa situación (un fenómeno de simultaneidad azarosa). Pero el peligro de que sucediera lo ha generado la causal final, el riesgo o inseguridad vial existente en las condiciones de los elementos del sistema, o sea, la incoherencia funcional de dejarse un cruce sin la distancia de visibilidad que impone la naturaleza para que esto funcione, así seguro que falla el sistema y se la pegan.

¿Y quién ha resuelto el conflicto? Pues, primero fue el joven que tuvo el acierto de volantear y contravolantear justo en los momentos en los que había que hacerlo, y dicho sea, con poco tiempo y espacio, la maniobra evasiva no estaba al alcance de la mayoría de los conductores, era más fácil pegársela que salir indemnes.

Lo segundo fue el ESP que llevaba instalado el coche del joven, que ayudó a que la destreza y el acierto del conductor fuera todo un éxito, acabando la cosa en susto gordo (vaya cara que se le quedó).

Claro, que el azar también ayudó lo suyo, pues hizo coincidir los vehículos en las condiciones que podía evitarse el accidente. Si hubieran coincidido al contrario, o sea, el coche con ESP que conducía el joven, saliendo de la vía secundaria a ciegas; y el otro, que seguro no llevaba ESP porque era antiguo, circulando por la vía principal: la castaña contra la esquina no se la libra. Y eso hace mucha pupa aunque sea a 30 ó 40 km/h. Si llevaran el ESP todos los vehículos, esta última posibilidad no podría darse, pero como no es así, se produce y se repetirá.

Sobre el ESP se han dicho muchas invenciones sobre los accidentes que puede evitar, pues parece que hay quien exige que se le demuestre cuántos accidentes evitaría, para que el invento se implante de serie en los vehículos nuevos.

Pero exigir eso es absurdo porque es un imposible. No se puede predecir cuantificando sobre lo que no existe ni se registra. Y no existen registros de los accidentes evitados (no se pueden registrar fenómenos que no han existido ), ni de los conflictos que suceden (millones cada día). Y ni mucho menos existen registros con explicaciones científicas sobre cómo se han producido los conflictos y se han evitado los accidentes, y tampoco existe un registro científico sobre las causas de los accidentes, que en su conjunto es lo que se precisa para poder cuantificar con acierto y propiedad los accidentes que se evitarían con el ESP.

La cuestión de la eficacia y la necesidad del ESP no se dilucida especulando sobre porcentajes sin contenido empírico y desde el vacío referencial, que para montar películas ya está la gente del cine. Esto se dilucida razonando y atendiendo a los hechos, a la realidad.

La seguridad vial existe materialmente cuando el movimiento y la posición de las personas y los vehículos se encuentra en equilibrio mecánico. Y esto es un hecho que no tiene discusión posible, no entra en el ámbito de lo científicamente opinable.

El ESP es un cacharro que ayuda al conductor en su tarea de equilibrar el movimiento y la posición de su vehículo (conducir), o sea, a mantener el equilibrio mecánico que materializa la seguridad vial. Y esto es otro hecho que tampoco tiene discusión, está demostrado lógica y materialmente hasta la saciedad, y por lo tanto no entra en el ámbito de lo científicamente opinable, es verdad y se acabó.

Y opinar haciendo piruetas mentales sobre algo que no es científicamente opinable, se parece bastante a mentir y a enredar cosas que están claras. Aunque hay gente que no tiene remilgos en negar el Sol mientras se pone cremita protectora nivel 30, y después sigue tan a gusto.

El hecho que resulta de lo dicho y al que hay que atenerse, es que: salvados todos los inconvenientes que puede comportar su avería, el ESP tendría que ir montado de serie en todos los vehículos que salen de las fabricas.

Y no hay objeción que se pueda oponer a eso que acabo de afirmar, y menos aún opinando sobre lo que no es científicamente opinable, porque en las condiciones que he dicho, el ESP mejora objetivamente la seguridad, porque objetivamente ayuda a mantener el equilibrio mecánico, y ese equilibrio es objetivamente el que materializa la seguridad. Vamos, que el cacharro sí sirve para salvar gente y se acabó, que no hay excusas para no montarlos de serie, ni objetivas, ni subjetivas, ni a cuadros, ni a topos ni a caballitos.

¡Ah! Y que no se le ocurra a nadie plantear con el ESP la famosa chorrada especulativa sobre el ABS, los taxis de Hamburgo, la supuesta aceptación del riesgo y la supuesta perversión de las medidas de seguridad… porque la tenemos.

Está claro que hoy estoy chulo (y no es lo mismo ser que estar, aunque en inglés eso no se distingue bien y pasa lo que pasa). Hoy tendré que cambiar el “nick” en el “messenger”, me voy a poner: “SOY PREPOTENTE PORQUE ME LO PUEDO PERMITIR ¿ACASO LO DUDAS?”

Jaculatoria para esta Semana Santa:

Señor, danos prudencia, paciencia, sabiduría y humildad. Porque como me des fuerza…

LOS ACTOS DE FE Y EL TRÁFICO DE SEMANA SANTA

En épocas de grandes movimientos viarios, como es el caso de la Semana Santa en España, en general preocupan los muertos y los accidentes que pueden resultar.

Pero a quienes mantienen una perspectiva científico-técnica sobre el sistema viario, no les preocupan los muertos y los accidentes, los lamentan. Lo que les preocupa es la inseguridad vial, que es el estado o situación del sistema viario que provoca los accidentes y las víctimas. Y ello es sencillo de explicar: porque preocupándonos de los efectos lamentables y no de la situación que los causa, no los podemos evitar. Al contrario sí.

A las autoridades administrativas de tráfico y seguridad vial les suelen preocupar más los resultados, miran mucho las cuentas funestas, y les pegan muchas vueltas a las estadísticas. Y en su sana intención de mejorarlas, a veces deciden medidas que científica y técnicamente resultan bastante inútiles.

Es fácil entender que en un sistema técnico como es el sistema viario, que produce fenómenos violentos y anómalos (accidentes y víctimas), porque no está construido, gestionado y usado en las condiciones que impone la naturaleza para que no falle, el único modo humano de ir disminuyendo accidentes y víctimas, es ir adaptando la construcción, la gestión y el uso del sistema a las condiciones que impone la naturaleza para que no falle tanto, y en consecuencia que sea más seguro. O sea, que hay que ir resolviendo técnicamente los defectos y las carencias funcionales que existen y actúan, precisamente las que tiene que ir esclareciendo la accidentología vial en todas sus ramas.

Sin embargo, el punto de vista común sobre el tráfico, que es el que suelen mantener las autoridades administrativas, cree que esto de la inseguridad vial es principalmente una consecuencia de la conducta de los usuarios, no considera que la inseguridad vial sea un estado anómalo del sistema viario. Y en coherencia con esa creencia, atienden a quienes dicen que saben modificar conductas. Y una de las medidas en la que se repiten los conductistas, es la concienciación pública o social.

Pero en la situación actual del tráfico, la eficacia de la concienciación social que podemos esperar, es parecida a la que cabe esperar si lanzamos mensajes de concienciación a quienes se van a una selva plagada de riesgos y peligros, pero no los formamos ni les damos los medios para evitarlos, ni tampoco disminuimos los riesgos y peligros que les esperan, los que hay en la selva a la que van a ir, ¿qué les sucederá?

Pues no es difícil de prever. Que los más prudentes y con más experiencia, y los que vayan mejor equipados, tendrán más posibilidades de salir indemnes de la selva, pero no estarán a salvo de todos los riesgos y peligros que allí existen, y muchos de ellos caerán.

Los más débiles, por inexperiencia, por inconsciencia, por estar cansados, por tener sueño, por haber bebido, por estar drogado, por estar enfermos, por la edad, por estar mal equipados, en definitiva, por tener o estar en peores condiciones para la tarea y la situación, serán los que caerán con mayor frecuencia y cantidad, porque estarán más expuestos y sensibles a la acción de los riesgos y peligros que existen y actúan.

Así que poca efectividad pueden tener las campañas de concienciación para que se produzcan menos bajas en la selva del sistema viario, estando plagado de riesgos y peligros por insuficiencia técnica al conformar, gestionar y usar el sistema.

Lógicamente, si pudiéramos formar a todos los conductores y peatones en poco tiempo para moverse con seguridad por la selva del sistema viario, bajarían los accidentes y las víctimas. Pero ello no es tan factible como puede parecer, y no solucionaría los accidentes y las víctimas que se producen por los riesgos y peligros que hay en la selva viaria, los que genera la incorrecta conformación y gestión, porque los usuarios no los pueden resolver ni evitar (Ver ejemplos en los posts: LAS SOLUCIONES DIVINAS ; EL CRUCE Y LA DUDA EXISTENCIAL ; COMPROBADO CIENTÍFICAMENTE ¡SON LAVABLES! ; URBANISMO Y SEGURIDAD VIAL ; ACCIDENTES ¿QUÉ MÁS PUEDE HACER LA INGENIERÍA? ; y otros.).

De ahí que desde la perspectiva científica y técnica se abogue por la acción urgente y necesaria en la conformación y en la gestión del sistema viario. Porque las mejoras técnicas eliminando riesgos y peligros en la selva viaria, aumenta la seguridad para todos los usuarios, sobre todo para los débiles, que caen con mayor frecuencia y cantidad.

También es obvio que existiendo la situación actual (o sea, la situación de inseguridad vial que padecemos), a cuantos más sean los que se muevan por la selva viaria, más serán los que caerán. Y eso es lo que sucederá esta Semana Santa en España, y será inevitable porque no hemos hecho lo que hay que hacer para que eso cambie de modo sustancial, ya sabes... ir disminuyendo los riesgos y peligros que existen y actúan en el sistema.

Por lo tanto, las variaciones que se produzcan en las cuentas funestas de esta Semana Santa respecto al año anterior, serán dentro del margen de lo estocástico, o sea, según actúe el azar. Y eso no se puede atribuir a algo concreto, ni siquiera indica que lo hecho haya servido realmente para producir la variación que resulte, que ojalá sea a la baja por muy estocástica que llegue a ser.

Las autoridades administrativas, siguiendo con las típicas medidas conductistas, han encargado una campaña de concienciación para esta Semana Santa. El creativo que ha diseñado la campaña, salió por televisión diciendo que se siente satisfecho de ayudar a salvar vidas. Parece que está convencido de la eficiencia de su creación mediática para evitar fenómenos físicos violentos, que se producen por fallos en el funcionamiento de un sistema técnico complejo y heterogéneo de uso social, como es el sistema viario.

El mensaje de concienciación que se ha inventando el publicista, consiste en preguntar a los usuarios si van a morir en la carretera. Que estando en la situación de inseguridad vial que padecemos, es lo mismo que preguntar si van a morir en la selva... a los que se van a la selva. Imagina la gracia de la preguntita y lo que sabe el publicista.

Y con este mensaje concienciador, parece que las autoridades administrativas esperan conseguir menos muertos en esta Semana Santa. Porque si no lo esperan ¿para qué encargan la campaña? Y si esto no es un acto de fe en plena Semana Santa, dime tú cómo le podemos llamar.

Pero es que no hace mucho, en los medios españoles había otro anuncio de algún creativo publicista, en el que se afirmaba que el carné por puntos había logrado evitar accidentes incluso antes de implantarse. Y si eso resulta ser verdad, que sin actuar ya produce efectos, es que estamos ante un milagro. Porque siguiendo los fundamentos y los métodos científicos, lo que está en potencia no puede producir actos o efectos. Para que la potencia o energía produzca efectos tiene que pasar a la acción, tiene que actuar. Y para que actúe el carné por puntos, si es que actúa, tiene que implantarse, no basta con anunciarlo.

Y como un milagro, es un hecho no explicable por las leyes naturales y que se atribuye a una intervención sobrenatural de origen divino. Lo que dijo el publicista sobre el carné sería un "milagro humano" (un hecho no explicable por las leyes naturales que se atribuye a la intervención sobrenatural humana), esto es, producido por una energía desconocida contenida en el anuncio de la próxima implantación del carné por puntos, que es inexplicable siguiendo el orden natural del funcionamiento del mundo observable y conocido.

Me temo que en esta Semana Santa vamos a necesitar de auténticos milagros para que bajen sustancialmente las cuentas funestas, porque no hemos hecho gran cosa para que disminuyan. Pero albergo la esperanza de que las variaciones estocásticas, las producidas por el azar, sean a la baja. Y como hay quien sostiene que el azar es la acción de Dios, no hay otra que mantener la fe de su acción en el tráfico de Semana Santa. Porque si tenemos que confiar en la eficacia de los publicistas…. me parece que la llevamos clara.