ACCIDENTES ¿QUÉ MÁS PUEDE HACER LA INGENIERÍA?

Este artículo es de María Graciela y de Edgardo, que son ingenieros. Y por si les faltaba algo a su actividad diaria, se complican la vida (porque es complicarsela, te lo digo yo) en el Instituto de Investigación de Ingeniería del Transporte, de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Córdoba, Argentina.
Sí, sí, has leído bien... porque la seguridad y el funcionamiento del tráfico ante todo son cuestiones físicas y naturales.
Lo de exactas ya no tanto... porque en esto dos más dos no siempre son cuatro.
Luisx.

Título original

ACCIDENTES DE TRÁNSITO ¿CUÁNTO MÁS PUEDE HACER LA INGENIERÍA?

Por MARÍA GRACIELA BERARDO y EDGARDO MASCIARELLI

Resulta alarmante recibir casi a diario la noticia de un accidente automovilístico con consecuencias graves. Es tan seguida su ocurrencia, que ya es cotidiano. Se tiende a no darle importancia, tornándose habitual o “normal”.

La Defensoría del Pueblo, revela que en el país [Argentina] se “registran entre 4.000 y 10.000 muertes anuales por hechos vinculados con el tránsito”. Algo pavoroso que lleva a esta institución a calificar dicho problema como “endemia social”

Para evitar la producción de estos “siniestros prevenibles” es necesaria la participación de todos. Los profesionales, trabajando desde la ingeniería de tránsito; el conjunto de la sociedad, participando y colaborando en la educación vial; las autoridades, ejerciendo el control del cumplimiento de las normas.

Desde el punto de vista de la ingeniería, ante la ocurrencia de un accidente, generalmente se responde que el camino “está construido según las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras correspondientes a la Dirección Nacional de Vialidad y todos sus componentes cumplimentan los parámetros y recomendaciones establecidas”

Las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la Dirección Nacional de Vialidad [Argentina] datan del año 1965 y su última actualización fue realizada en el año 1980, con insignificantes variaciones con respecto a la versión original. Las Normas de la AASHTO de EE.UU. han mostrado ser más exigentes que las de la DNV. ¿No convendría verificar los parámetros de diseño también según esta normativa?

En las Normas de la DNV se define la velocidad directriz como “la máxima velocidad a la que puede circular con seguridad, en una sección de camino, un conductor de habilidad media, manejando un vehículo en condiciones mecánicas aceptables, en una corriente de tránsito con volúmenes tan bajos que no influyan en la elección de su velocidad, cuando el estado del tiempo, de la calzada y de la visibilidad ambiente son favorables”.

Pero ¿qué pasa cuando el conductor no tiene habilidad “media”, o cuando el vehículo no se encuentra en condiciones aceptables o cuando las condiciones del tiempo, la calzada y la visibilidad ambiente no son favorables?


O desde otro punto de vista, ¿hay educación vial o control por parte de la autoridad competente? ¿Se respeta la velocidad máxima? ¿Se toman los recaudos necesarios para un sobrepaso seguro o para tomar una curva adecuadamente?

Si aceptamos que hay poca educación y casi nulo control, el cumplimiento de la normativa queda librado a un problema de conciencia a la que cada conductor o peatón entienda como obligación como parte integrante de esta sociedad.

Cabe preguntarse nuevamente: Desde la Ingeniería, ¿podemos hacer algo más para evitar accidentes?. La respuesta es: Por supuesto que sí.

Un buen diseño puede reducir la frecuencia del error humano, reducir el riesgo de que tal error termine en un accidente o mejorar la gravedad de los accidentes iniciados por un error humano.

Ha cobrado especial auge, no hace mucho tiempo, el concepto de «consistencia del diseño», de especial consideración en este análisis.
Se entiende por «consistencia del diseño» a la condición bajo la cual la geometría de una vía se encuentra en armonía con las expectativas de los conductores y con sus aptitudes para guiar y controlar un vehículo.
Las «inconsistencias» quedan definidas por las diferencias entre lo que proporciona el diseño y lo deseado razonablemente por el conjunto conductor/vehículo.

¿Cuáles son las expectativas del conjunto conductor/vehículo?

En Argentina, los conductores son mucho más transgresores que en cualquier país desarrollado. Estos últimos países ¿lograron el orden solamente con educación?. No. El control es estricto, sin medias tintas. Existe una ley, todos la cumplen y el Estado se encarga de hacerla cumplir. Luego veremos si es fuerte, débil, etc. Es inapelable. Las multas se cobran como penalización, no como recaudación, y estas penalizaciones no siempre son monetarias.

Pero sigamos con la ingeniería. Si nuestra realidad es la descripta, deberíamos estudiar la vinculación entre el comportamiento del conductor argentino y los parámetros de diseño.

Numerosos estudios han mostrado que existe correlación entre la probabilidad de ocurrencia de accidentes y la diferencia entre velocidad de diseño y velocidad de operación.
Deberían chequearse estas posibles incoherencias en los diseños, y en tal caso, avanzar en las soluciones, logrando de ese modo diseños más armónicos, que redundarán en una disminución en la probabilidad de ocurrencia de accidentes.

Finalmente ¿Se informa correctamente al conductor con las señales?. Los hechos demuestran que en muchos casos, la señalización no está logrando el objetivo perseguido; probablemente por el lamentable hábito que tenemos los argentinos de no respetar las normas de circulación. Desde la Ingeniería, también se puede actuar para desterrar esa arraigada costumbre y lograr su respeto y cumplimiento.

La señalización es el lenguaje del camino. Transmite pautas para el uso correcto del sistema viario, de acuerdo a parámetros que fija el Ingeniero, manteniendo permanentemente el equilibrio entre movilidad y seguridad.
Es una ayuda a la circulación, para que el conductor no cometa errores y pueda aprovechar al máximo las posibilidades que brinda el diseño, «con seguridad», en todo el recorrido.

Es decir, que no basta con colocar una señal; sino que las mismas, en cantidades necesarias, deben garantizar el proceso íntegro de transmisión de la información. De lo contrario, la señal deja de tener una función positiva, se vuelve «perversa» y entra en conflicto con la seguridad vial.

Un ejemplo de «señal perversa» es aquélla que limita alegremente la velocidad a valores muy bajos, irracionales con respecto a las expectativas del conductor, en comparación con los valores seguros precedentes. Y las «señales perversas» favorecen la accidentalidad.

No hay que creer que diseñando y señalizando conforme a normas, garantizamos la seguridad. Si bien, todas las actuaciones en tramos de concentración de accidentes, deben ir acompañadas de programas de educación vial y del correspondiente control, para conseguir resultados satisfactorios. Desde la Ingeniería, todavía queda algo por hacer.