Seguimos con
situaciones de riesgo y siniestros provocados por incorrecta ordenación del
tráfico urbano con relación a paradas de BUS.
Esta parada es
idéntica a la del Caso 1, o sea, puesta en un carril (no fuera de él
en un retranqueo de la acera hecho para albergar la parada del BUS), en una vía
de único sentido de marcha y dos carriles, y de modo que el autobús puede parar
muy cerca de la esquina.
La furgoneta A y la
motocicleta C vienen desde atrás en esa posición, simplemente porque han
coincidido así.
La furgoneta A
circula por el carril izquierdo con intenciones de girar hacia su derecha por
la calle que hay delante del BUS, pero se queda en el carril izquierdo dado que
el carril derecho está ocupado por el BUS, llegado el momento pone el
intermitente de la derecha y mira por el espejo derecho, y como no ve a nadie
inicia el giro.
La motocicleta C
circula por el carril derecho y al llegar a la parada del BUS, donde éste está
parado, simplemente continua por su carril dado que con el espacio sobrante
puede pasar sin problemas con intenciones de continuar recto, confía en que si
el BUS quiere arrancar mirará primero y lo verá, y no se espera que la
furgoneta A le gire a la derecha cerrándole el paso sin avisarle con los
intermitentes y sin mirar por el espejo.
Pero… sucede. La
furgoneta A gira a la derecha confiadamente porque el autobús está parado, puso
el intermitente de la derecha y miró por el espejo sin ver a nadie, cerrándole
el paso a la motocicleta C que impacta con él. Se trata de un vehículo
industrial (caja cerrada, sólo puede ver por las ventanillas de la cabina, por
el parabrisas y por los espejos exteriores), aunque su conductor gire su cabeza
y su tronco a la derecha no puede ver a la motocicleta C, que está fuera del
ángulo de visibilidad que le proporciona el espejo derecho (recuerdo que hay
países en los que no se exige espejo exterior derecho a todos o a ciertos
vehículos, por los que en esos países aún es más fácil que suceda esto, dado
que en ningún caso podrá ver a la motocicleta), la motocicleta C se encuentra
en un ángulo ciego de la furgoneta A.
En el caso de que A
fuese un turismo también es fácil que su conductor no pueda ver a la
motocicleta C, dado que exige una torsión de la cabeza y el torso que no es
fácil de hacer conduciendo, y que es imposible en personas de cierta edad o
condiciones en las que la elasticidad corporal ya no es la de una persona joven
y sana, y ni aún así. Por todo ello no tiene PPP (Punto de Percepción Posible),
lo que implica fallo en el funcionamiento del sistema, y el choque es inevitable para la
furgoneta A.
A poco que se
considere lo que se sabe sobre cómo es la atención visiva de los conductores, y
sobre cómo es la visión humana mientras se conduce, sabremos que el conductor
de la motocicleta C no puede percibir el intermitente derecho de la furgoneta
A, y no se espera que le gire. El conductor de la motocicleta C tampoco tiene
PPP Punto de Percepción Posible: ergo, el choque también es inevitable para él,
porque el PPR (Punto de Percepción Real) será imposible o tardío.
En Accidentología
Vial es un axioma que, cuando el PPP (Punto de Percepción Posible) no existe o
está perturbado, el PPR (Punto de Percepción Real) será imposible o tardío. Ese
axioma está indicando que el fallo del sistema que conduce al siniestro no
procede de los conductores y los peatones, que es otro elemento del sistema el
que lo está provocando.
En este caso es la
ordenación del tráfico, o sea, la parada de BUS puesta en el carril de
circulación permitiendo que el autobús pare cerca de la intersección, es lo que
provoca que los vehículos A y C vayan con trayectoria y velocidad de choque sin
posibilidad de evitarlo, al permitir que el azar los haga coincidir en esa
posición sin el imprescindible Punto de Percepción a tiempo de maniobrar para
evitar el impacto.
Desde el punto de
vista científico (cognitivo), ateniéndonos a las reglas del razonamiento
científico (para razonar con acierto), y a las del método científico
inductivo-deductivo, que es el que estamos empleando, no podemos afirmar
taxativamente cuál es la causa final de este accidente, dado que no tenemos
nada que demuestre que ha sido por el fallo de tal o cual elemento.
Pero, añadiendo el
principio de economía o de parsimonia a las reglas de la lógica y a las pautas
del método científico empleado, para no caer en el pensamiento paralógico
especulando sobre posibles sin nada que lo permita, resulta que existe un hecho
comprobable, y es que, de lo visto en la vía se deduce que la ordenación del
tráfico se hizo sin tener en cuenta un elemento básico en el funcionamiento del
sistema, es decir, sin tener en cuenta que la visibilidad es un elemento físico
imprescindible para que los conductores puedan percibir, se dispuso la parada
de BUS en el carril derecho y próxima a la intersección por la que pueden girar
otros vehículos, sin prever las limitaciones en las distancias/ángulos de
visibilidad que tienen los conductores a bordo de los vehículos, ni las condiciones
conocidas de su visión y su atención visiva, provocando con ello (relación de
causa a efecto) la inevitabilidad del siniestro cuando dos vehículos coinciden
en la posición y las trayectorias en las que coincidieron la furgoneta A y la
motocicleta C.
En definitiva, no
teniendo nada que permita siquiera plantear una hipótesis sostenible y
verificable, y existiendo hechos (fallos en los elementos del sistema que
producen siniestros con una geometría idéntica al sucedido), se puede afirmar
que muy probablemente el siniestro de este Caso 2 es consecuencia (relación de
causa a efecto) de ordenar el tráfico incorrectamente con bajo nivel técnico
(no cabe suponer que se haya hecho así con intención de provocar el riesgo y los siniestros, en cuyo caso no estaríamos ante un siniestro de tráfico sino ante un hecho criminal),
sin tener en cuenta el funcionamiento del sistema, ni las limitaciones y
condiciones (visivas y perceptivas) que tienen los usuarios para poder mantener
el equilibrio de su movimiento (la seguridad activa), dejando su seguridad a
merced del azar, a que los haga ir, o no, a rumbo de colisión sin posibilidad
de solucionarlo.
Obviamente, si el
titular de la vía no soluciona la incorrecta ordenación del tráfico, y cambia
la parada del BUS a otra ubicación más segura (p. ej., haciendo un retranqueo
en la acera a unos 15 metros de la esquina, ubicando la parada del BUS fuera
del carril y de la calzada), la situación de riesgo permanecerá amenazando con
producir siniestros como este y como el Caso 1 a los usuarios que pasen por el lugar, siniestros que pueden ser de daños
materiales, pero también hay potencia suficiente para que pueda resultar con
heridos, inválidos y hasta muertos.
También está claro que hay que repasar todas las paradas de BUS, y aplicar los conocimientos obtenidos (Ingeniería de la Seguridad Vial): cambiar todas las que estén en esas condiciones (principio de uniformidad: en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos), pues en ellas también existe el riesgo de que sucedan siniestros como los detallados en el Caso 1 y 2.
Lo relatado es una muestra de que, tal y como dice Víctor Irureta en el comentario al Caso 1, la Accidentología Vial es a la Ingeniería de la Seguridad Vial lo que la Medicina es a la Salud Pública.
Si se investigaran los siniestros tal y como estamos mostrando, y los conocimientos obtenidos se catalogaran, publicaran y se aplicaran en la gestión de las vías y el tráfico, tendríamos más herramientas para prevenirlos, mejorando la seguridad sin invertir más dinero, sino invirtiendo correctamente el que se destina a ordenar y regular el tráfico... más económico que destinar eficientemente el que disponemos, no se me ocurre.