Caso 1: Los choques en la parada de BUS.

Este es el primer caso de los que dije que pondría en el blog en el post Los conocimientos desperdiciados… con la contumacia por bandera, vendrán otros y más complejos. Este accidente es sencillo y se produce a baja velocidad, aunque no por ello es “benigno”, la mayoría serán de daños materiales, pero ostenta una potencia letal que se perfeccionará en el momento se den las condiciones para ello.

Pueden resultar heridos y hasta muertos, cuando el vehículo que gira a la derecha (el A) sea una motocicleta o una bicicleta (por motivos obvios), y, cuando siendo un turismo o una furgoneta vaya un pasajero en el asiento trasero derecho junto a la ventanilla, dado que es en ese punto donde suele golpear el ángulo delantero izquierdo del autobús B, como se muestra en el gráfico en la posición de los vehículos en gris claro.

La vía es urbana, de único sentido y dos carriles. En el carril del lado derecho (sí, dentro del carril, no fuera), se ha dispuesto una parada de BUS, de modo que los autobuses pueden parar muy cerca de la intersección.

El turismo A circula por el carril izquierdo con intenciones de girar hacia su derecha por la calle existente al final de la parada del BUS, y como el autobús está parado, el turismo gira hacia su derecha pasando por delante del autobús, que, además para incorporarse a la circulación tiene que ceder la prioridad a los que están circulando, pese a que por su carril no debe venir nadie puesto que lo ocupó precisamente el autobús al detenerse en la parada.

Cuando el turismo A ya está girando hacia su derecha, recibe el golpe del autobús B que inició la marcha a la vez que el turismo A comenzó a girar.

Con lo dicho hasta ahora y con lo que se muestra en el gráfico, estamos hablando de cómo se produce este accidente, o sea, de su geometría (posiciones, trayectorias y velocidades de los vehículos implicados), detalles que se pueden comprobar objetivamente con más o menos precisión, aunque a veces no es posible, sobre todo en lo referente a las posiciones iniciales y a las velocidades.

Veamos ahora por qué sucede este accidente, su causa final (aquello que provoca la tendencia a ser de algo; en este caso aquello que provocó la tendencia a que ambos vehículos chocaran).

En la investigación típica para juzgados y aseguradoras harán cábalas para intentar determinar cuál de los dos conductores incumplió las normas de circulación vigentes en ese país.

Si habla con los conductores para ver qué dicen que ha sucedido,  el del turismo A le dirá que él venía por el carril izquierdo y que ha girado hacia su derecha para entrar en la calle que está delante de la parada del BUS, y que lo ha hecho confiadamente porque el autobús estaba parado y porque éste tendría que mirar y dejarle pasar antes de ponerse en marcha, pero que, cuando estaba girando el autobús B se le ha venido encima y no ha podido hacer nada por evitarlo.

El conductor del autobús B, le dirá que estaba parado subiendo y bajando viajeros, y que al terminar miró por el espejo, y como vio que la vía estaba libre inició la marcha, y que al arrancar vio al turismo A delante, pero que no tuvo tiempo de frenar.

Se pueden hacer cábalas sobre si el turismo A tendría que ceder la prioridad al autobús B puesto que iba a cruzar el carril que ocupaba, pero el conductor del turismo A lo ve parado y no puede saber cuando va a arrancar. También puede argumentarse que el autobús B estaba detenido en la parada de BUS (que está en el carril derecho), y que al iniciar la marcha tiene que ceder la prioridad de paso a los que están circulando, aunque el conductor del autobús ya ha dicho que miró por el espejo y no vio al turismo A, que arrancó confiadamente porque no vio a ningún vehículo circulando cuando miró por el espejo.

Bajo el punto de vista de juzgados y aseguradores, la “culpa” del accidente se la pueden atribuir fácilmente al autobús B, porque inició la marcha sin ceder la prioridad al turismo A que estaba circulando correctamente. Puede que algún abogado busque los tres pies al gato, y se dedique a cavilar acerca de las obligaciones del turismo A cuando pasa del carril izquierdo al derecho y se pone delante de la trayectoria del autobús B, especulando sobre lo que tienen que prever los conductores y las precauciones que tienen que adoptar para controlar lo imprevisible (o sea, magia).

Nada de eso tiene correspondencia con realidad, los conductores no son adivinos y no pueden prever lo imprevisible por muchas precauciones que adopten. Y no hay ni un sólo indicio que permita argumentar, ni siquiera en hipótesis, una conducta imprudente y/ o contraria a las normas de circulación, ambos conductores se comportaron normalmente e hicieron lo que se supone que tenían que hacer, ateniéndonos a lo que ambos cuentan. Entonces, si no tenemos infracción, ni imprudencia, ni nada de nada, ¿por qué chocaron?

Este golpe lo provoca el azar al hacer coincidir al turismo A girando a la vez que el autobús B inicia la marcha, los conductores hicieron lo que podían y debían, pero no podían evitar el golpe.

El turismo A ve al autobús B parado y gira confiadamente sin sensación de riesgo, su conductor no puede saber que el autobús B arrancará justo cuando comience a girar, se comportó normalmente y quedó imposibilitado para evitar el golpe.

El autobús B miró por el espejo antes iniciar la marcha, que inicia porque no ve a nadie. Efectivamente, por el espejo sólo podía ver unos 16 º representados en el gráfico con líneas de puntos con relleno de gris semi-transparente con la inscripción “visibilidad por el espejo”, y, además, al estar más alto que el turismo, difícil que pueda percibir su presencia, ni siquiera por la visión periférica. Luego, también está imposibilitado para evitar el golpe, y cuando se percata de la situación ya es tarde, el impacto es materialmente inevitable.

Ateniéndonos a las reglas del razonamiento científico, y a las del método científico inductivo-deductivo que es el que estamos empleando, no podemos afirmar taxativamente cuál es la causa final de este accidente.

Pero, añadiendo el principio de economía o de parsimonia* a las reglas de la lógica y a las pautas del método científico empleado, resulta que la ordenación del tráfico** se hizo sin tener en cuenta un elemento básico en el funcionamiento del sistema, es decir, sin tener en cuenta que la visibilidad es un elemento físico imprescindible para que los conductores puedan percibir, se dispuso la parada de BUS en el carril derecho y próxima a la intersección por la que pueden girar otros vehículos, sin prever las limitaciones en las distancias/ángulos de visibilidad que tienen los conductores a bordo de los vehículos.

Esa imprevisión, que es una incorrección técnica en la ordenación del tráfico, es lo que ha dejado la seguridad (de los autobuses y  demás vehículos que circulan por el lugar) a merced del azar***, que provocará un golpe tantas veces haga coincidir un autobús en la posición en la que estaba el B y otro vehículo circulando por el carril izquierdo con intenciones de girar hacia su derecha en la posición en la que estaba el A, ya que la forma en la que se ha puesto la parada del BUS (ordenación del tráfico) permite que los autobuses se paren próximos a la intersección, con las limitaciones descritas en los ángulos de visibilidad, que los incapacita para evitar el golpe ante la coincidencia de trayectorias, que es casual, provocada por el azar.  

Concluyendo...

Premisa 1.  No existe ningún dato que permita plantear hipótesis con la mínima consistencia como para no caer en la mera especulación sobre posibles y en el pensamiento paralógico.

Premisa 2. El fallo técnico en la ordenación del tráfico, en la parada de BUS, ostenta potencia suficiente para provocar un golpe con la geometría idéntica a la que se muestra en este accidente, incluso de mayor gravedad, al impedir una interacción básica en el funcionamiento del sistema, y, por lo tanto, al provocar el fallo en los conductores que da lugar a que suceda el siniestro.

Conclusiones.

Primera. No existiendo nada que nos permita considerar otra cosa (Premisa 1), y, existiendo hechos que ostentan potencia suficiente para causar un siniestro como este (Premisa 2), podemos afirmar que la causa final de este siniestro, fue probablemente  el fallo técnico en la ordenación del tráfico, en la ubicación de la parada del BUS, que, además, da explicación completa (funcional y de causa a efecto) al fenómeno violento, al accidente de tráfico.

Segunda. Que, para prevenir accidentes iguales al sucedido, hay que modificar la ubicación de la parada de BUS para eliminar el riesgo creado en ese lugar.

Tercera. Que, para prevenir accidentes iguales a este en otras paradas de BUS, hay que comprobar todas las paradas de BUS y modificar las que se encuentren ubicadas con el mismo fallo técnico (con las mismas condiciones, las mismas causas producen los mismos efectos), que la parada de BUS implicada en este accidente.

Cuarta. Que se adopten medidas para que este fallo técnico en la ordenación del tráfico no se vuelva a repetir creando nuevas situaciones de riesgo innecesariamente.

Y creo que con esto hemos obtenido conocimientos útiles para prevenir siniestros como el estudiado y más graves, dando explicación completa al fenómeno violento estudiado. Si nos dedicamos a especular sobre posibles sin atenernos a lo que indican los hechos, practicando la magia con el pensamiento paralógico, no sabremos nada de cómo y por qué sucedió el siniestro, y, desde luego, no obtendremos ningún conocimiento útil para poder prevenirlo... la vida.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 

* Principio de economía o parsimonia. Más conocido como la navaja de Ockham en honor a su autor (Guillermo de Ockham), cuyo enunciado original dice así: Entia non sunt multiplicanda praeter necessitatem; en español, no ha de presumirse la existencia de más cosas que las absolutamente necesarias… para explicar completamente un efecto o fenómeno.

** Ordenación del tráfico. La ordenación es junto con la regulación las dos actividades propias de la Ingeniería de Tráfico. La ordenación se refiere a las medidas con relación al espacio, mientras que las medidas de regulación son las que se refieren al tiempo, y, consecuentemente también a la velocidad.

*** Azar. La mejor definición del azar, al menos la más útil para estudios funcionales y de causa a efecto, es sin duda la que hiciera el matemático y filosofo francés Antoine Cournot en el siglo IXX, dice así: el encuentro de dos o más series causales independientes. En este caso las series causales son los dos vehículos, que se dirigen con trayectoria y velocidad de colisión sin poder evitarlo al faltar la visibilidad que permitía relacionar las series causales para que no fuesen independientes entre sí y no se encontraran en el espacio y en el tiempo (el golpe) por caprichos del azar.