En la prensa
española se recoge la noticia, la DGT ha diseñado una campaña de
sensibilización apelando a la corresponsabilidad de los usuarios para con la
seguridad propia y de los demás.
Lo
que demanda la DGT es de recibo y obviamente algún siniestro se puede evitar si
todos los usuarios se comportan responsablemente. Pero no porque el modo de ser
y de comportarse los usuarios caminando y conduciendo esté siendo lo más
determinante para producir la seguridad y la siniestralidad vial, no.
"Todavía algunos
técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o
son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia.
Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no
puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.
No
hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean
improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de
conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción,
sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas
circunstancias de la vida diaria". Pascual Palazzo,1937.
El
estudio de casos (investigación de siniestros para saber cómo y por qué sucedió, y si se puede hacer algo para prevenirlo) y otros hechos (algunos mencionados
en La seguridad vial y las infraestructuras), demuestran que las
infraestructuras y la gestión del tráfico son muy determinantes de la seguridad
y de la siniestralidad.
Es materialmente
imposible que la seguridad, la siniestralidad y la funcionalidad de un sistema tecnológico complejo como es el viario, dependa casi en exclusiva (como muchos afirman pero nadie demuestra),
del modo de ser y de comportarse de elementos naturales como son los usuarios.
Como también es imposible que los elementos tecnológicos del sistema (los
vehículos, las infraestructuras, sus elementos y entorno, la señalización y el
balizamiento, las normas de circulación, la ordenación y la regulación del
tráfico) no participen de modo determinante en la funcionalidad, en la seguridad y en la
siniestralidad vial, que es tanto como decir que esos elementos tecnológicos no
participan en el funcionamiento –y en el fallo- del sistema, yendo en contra de
todo lo sabido sobre la configuración y el funcionamiento de todos los sistemas
materiales conocidos por la Ciencia, siendo una pauta constante y necesaria (es
ley natural o científica demostrada hasta la saciedad) que los elementos que
configuran un sistema material interactúan entre sí para producir su funcionamiento,
y, por lo tanto, también en su fallo.
Ezra Hauer, en LA
SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE TRAZADO. PARTE II: LA ESCISIÓN, LAS RAÍCES Y LA REFORMA, dice así:
“El segundo
argumento para refutar la afirmación a) pertenece al papel de la carretera y de
los conductores en la provocación de un accidente. La afirmación a) implica
que, si se cumplen las normas y, por lo tanto, la carretera es tan segura como
puede ser, entonces cualquier accidente que tenga lugar en ella debe ser
causado por los conductores o por los vehículos, no por la carretera. Aunque
esta creencia está muy difundida entre los profanos, los estudiosos de la
seguridad de la circulación viaria creen que casi todos los accidentes están
precedidos de una larga cadena de causas relacionadas entre sí, y que en la
mayoría de esas cadenas figura algún factor relacionado con la carretera. Esto
queda mejor explicado por la cita siguiente[i]:
“Considérese la
siguiente (e inventada) secuencia de acontecimientos. Un conductor iba hacia el
Norte por una carretera principal, a 70 km/h donde la velocidad está limitada a
50 km/h. Tenía la intención de tomar un ramal en lazo hacia la carretera 407,
para dirigirse al Oeste. El ramal presenta una curva estricta a derechas. La
velocidad recomendada por la señalización para esa curva es de 35 km/h. Al
parecer, el conductor no valoró bien cuánta deceleración necesitaba para trazar
la curva, y su vehículo patinó hacia la izquierda. Como en ese punto no hay una
barrera de seguridad, el vehículo rodó por el talud del terraplén, con un desnivel
de 5 m para una base (en planta) de 15 m. Se abrió una puerta trasera, y un
niño no sujeto por un cinturón de seguridad fue expulsado y sufrió graves lesiones”.
“Con claridad, el conductor iba ‘demasiado aprisa para
las circunstancias’, y el niño debería haber llevado puesto el cinturón de
seguridad. Pero aquí no se trata de fallos o de culpas. Para nosotros la
pregunta es: ¿Qué podría contribuir a evitar un accidente de este tipo o a
reducir su gravedad? Si pudiéramos hacer que los conductores fueran más
despacio en ese lugar, si pudiéramos hacer que se dieran cuenta de la deceleración
que necesitan, y si la curva no fuera tan estricta, entonces se saldrían menos
vehículos de la carretera en este ramal. Si se colocara una barrera de
seguridad a lo largo de toda la curva, se evitaría que alguno de los vehículos
que deslizaran rodaran por el talud del terraplén. Incluso si no hubiera
barrera, pero el terraplén se hubiera construido con un talud más tendido,
algunos vehículos no volcarían al bajar por él. Si los vehículos se
construyeran de manera que fuera menos probable que se abriera una puerta al
volcar, habría menos expulsiones de los pasajeros. Si pudiéramos persuadir a
más pasajeros de que llevaran puesto el cinturón de seguridad, también se
reduciría el riesgo de expulsión y lesiones. Todas estas acciones, y algunas
más, podrían haber alterado la sucesión de los acontecimientos y su desenlace”.
“Evidentemente,
el ‘error humano’ del conductor desempeña un papel primordial en esta historia
inventada, como ocurre en la mayoría de los accidentes reales. Esto induce a
muchos a pensar que sólo los usuarios de las carreteras deberían ser objeto de
unas medidas preventivas. Entre los profesionales de la seguridad de la
circulación vial, este tipo de opinión se considera ampliamente incorrecta. El
hecho de que casi todos los accidentes se podrían haber evitado si las personas
involucradas en ellos hubieran actuado de una manera diferente, no implica que
el modo más eficaz de reducir los accidentes sea alterar la conducta de la
gente o su tendencia a cometer errores. Una acción eficaz se debe dirigir
conjuntamente al factor humano, al vehículo y a la carretera. El diseño de la
carretera puede reducir la frecuencia del error humano, reducir el riesgo de
que un tal error termine en un accidente, y mejorar la gravedad de los
accidentes iniciados por un error humano”.
La
DGT no puede quedarse en pedir responsabilidad a los usuarios, porque es la
primera responsable de mejorar la funcionalidad y la seguridad vial en España, tiene que aplicarse su predicado y pedir, o mejor dicho, exigir a las
Administraciones responsables de las vías y de la gestión del tráfico, que
hagan sus deberes tecnológicos para con la seguridad de las personas y la funcionalidad
del sistema, porque es materialmente imposible mejorar sin hacer lo que hay que
hacer en esos elementos tecnológicos, de los cuales son responsables las
Administraciones, no los usuarios.
En el post Caso 1: Los choques en la parada de BUS, se muestra cómo actúan las infraestructuras, la
ordenación y la regulación del tráfico provocando el fallo del sistema que
permite el siniestro. Ello exige, porque es su responsabilidad, que la
Administración titular de esa vía y de la gestión del tráfico actúe corrigiendo
el fallo técnico en la ordenación del tráfico que deja la seguridad de las
personas a merced del azar, y, desde luego, los fallos técnicos en las
infraestructuras y en la gestión del tráfico que provocan el fallo del sistema
causando siniestros, no los pueden corregir los usuarios por muy
responsablemente que se comporten.
A
Dios, lo que es de Dios, y al César, lo que es del César.
Corresponsabilidad…
Sí. Pero que cada cuál ejerza la suya.
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