La situación crítica de la siniestralidad vial en España.

A vuela pluma...

La situación crítica de la siniestralidad vial en España.

Luis M. Xumini.

1. La cuestión.

Ante el aumento de los últimos meses y la variación en la tasa anual de los muertos de 2010, no falta quien se pregunta qué está sucediendo con la siniestralidad vial en España, y así me lo hacen saber esperando una respuesta. Cuando asaltan las dudas se tiende a la búsqueda de certezas, pero las cuestiones no se pueden aclarar con certezas, se aclaran con razonamientos, partiendo, eso sí, de premisas ciertas.

La cuestión surge porque a falta de tres semanas para acabar el año, dice la Dirección General de Tráfico que durante 2010 se está produciendo una reducción de los muertos (sólo de carreteras y a 24 horas) de un 8’1% respecto al año anterior. Ello es la mitad de lo que se redujeron en 2009 (16%), menos de la mitad de lo que disminuyeron en 2008 (18,9%), y un punto más de la reducción que se registró en 2007 (7%), algo más que la de 2006 (7,6%), punto y medio más que la de 2005 (6,5%), y cuatro puntos menos que la reducción de 2004 (12,1%).

La tasa anual de los muertos, que es la última dimensión de cómo va la seguridad y la siniestralidad, es un producto complejo. Resulta de un conjunto de condiciones y concausas que al mismo tiempo hacen que aumenten y disminuyan los muertos, siendo el resultado final la diferencia entre los aumentos y las reducciones que se han producido durante un año comparado con lo que resultó el año anterior.

2. Las condiciones básicas a considerar.

Para tener una idea de lo que está sucediendo y de lo que puede suceder, que es lo que quieren saber en realidad, es necesario atender a las condiciones y concausas que hacen variar los muertos en la siniestralidad del sistema y en la tasa anual que resulta.

Las condiciones básicas a tener en cuenta –para simplificar la explicación- son solamente cinco: la calidad y rapidez de las asistencias; el riesgo activo y pasivo que existe en el sistema; los volúmenes de tráfico; las condiciones meteorológicas; y el azar. Esas y otras condiciones y concausas son las que hacen que resulten más o menos muertos en los registros estadísticos, según unas pautas que se exponen a continuación.

Asistencias. La calidad y la rapidez de las asistencias cuando sucede un siniestro es una de las causas materiales de la reducción de los muertos, y en ello existe una pauta: manteniendo estables las demás condiciones y concausas, según sea la eficacia de las asistencias resultan más o menos muertos.

Riesgo pasivo. Una vez que se desencadena el accidente y se produce el golpe, la gravedad del resultado depende en gran parte del riesgo pasivo que exista en el sistema y con la pauta siguiente: manteniendo estables las demás circunstancias, a cuanto más riesgo pasivo exista en el sistema resultan más muertos.

Riesgo activo. Los siniestros son el resultado de los riesgos activos que existen en el sistema, y en relación a los muertos sigue una pauta: manteniendo estables las demás condiciones, a cuanto más riesgos activos existan en el sistema resultan más siniestros mortales y, por lo tanto, más muertos en la tasa anual.

Volúmenes de tráfico. Para que se produzcan siniestros de tráfico es condición necesaria que exista tráfico (movimiento de peatones y vehículos), dándose la pauta siguiente: manteniendo estables las demás condiciones, a cuanto mayores sean los volúmenes de tráfico resultan más muertos.

Fenómenos meteorológicos. Las condiciones meteorológicas adversas agravan el riesgo activo que existe en el sistema y activa nuevos riesgos que también provocan siniestros, de ahí que la pauta sea la que sigue: manteniendo estables las demás condiciones, a cuanto más tiempo existan condiciones meteorológicas adversas más muertos resultan.

El azar. Está muy claro que el proceso causal de los siniestros y las víctimas de tráfico es estocástico, o sea, que en él actúa el azar, y que puede hacerlo de modo beneficioso evitando siniestros y víctimas, pero también puede actuar de modo perjudicial como de hecho hace produciendo siniestros y víctimas.

Por ejemplo, en una intersección en la que están sucediendo colisiones entre los vehículos que confluyen por falta de la distancia de visibilidad necesaria para que los conductores puedan controlar el movimiento de sus vehículos, es el azar quien “decide” si se va a producir un accidente o no, ya que el problema creado es precisamente que los conductores no pueden controlar su movimiento al faltar un elemento físico imprescindible para poder hacerlo, como es la distancia de visibilidad necesaria, y su seguridad queda a merced del azar.

Y eso es lo que sucede con el proceso causal de los siniestros y las víctimas de tráfico, que una vez se produce el fallo en el funcionamiento y en la construcción del sistema por deficiencia e insuficiencia (no es lo mismo deficiente que insuficiente, aunque la deficiencia provoca la insuficiencia) en alguno de los elementos del sistema, la seguridad del movimiento ya no la controlan los usuarios, queda a merced del azar, siendo imposible predecir cuándo actuará beneficiosamente y cuándo negativamente, pero ello hace variar, tanto aumentando como reduciendo, los siniestros y los muertos que resultan manteniendo estables las demás condiciones y concausas.

Quizás convengan algunas paginas explicando cómo actúa el azar en la producción de la siniestralidad y las víctimas, pero hay que significar que las mejoras en la seguridad del funcionamiento y en la construcción del sistema disminuyen la libertad de acción del azar, pues si no se produce la condición necesaria y suficiente para que el azar pueda actuar, como es precisamente el fallo en el funcionamiento y en la construcción del sistema, el azar no puede actuar en el sentido negativo, que es de lo que se trata, que las personas no estén a merced del azar en lo que se refiere a la seguridad de un sistema tecnológico y complejo de uso social como es el sistema viario, principal sistema de transporte de la sociedad.

Éstas y otras condiciones y concausas son las que producen el resultado en la tasa anual de los muertos, siendo imposible determinar con la precisión matemática que suele desearse, qué parte del 8’1% de reducción de los muertos de 2010 corresponde a cada condición y concausa, a las consideradas y a otras. Pero ello no significa que no se pueda estimar lógicamente, es decir, tener una idea de la magnitud de algunas de las condiciones y concausas que actúan en la producción y en la reducción de los muertos, con el fin de tener una idea clara de lo que está sucediendo y de lo que puede suceder, atendiendo a las pautas que se han mencionado.

3. La situación a finales de 2010.

Desde 1990 hasta la fecha, los muertos en España han mantenido una tendencia a la baja al igual que ha sucedido en los otros grandes países de la UE (Alemania, Francia, Italia y Reino Unido), reducción que aumenta desde el año 2001 hasta la fecha en los cinco países, en algunos prácticamente se dobla como es el caso de España.

Esa tendencia constante en la reducción de muertos ha sido a la vez que aumentaban los volúmenes de tráfico. Y aunque ello tenía que aumentar los muertos, han seguido disminuyendo gracias la acción reductora de las mejoras en las asistencias y en la disminución de riesgos, o sea, por las mejoras en seguridad que se han llevado a cabo en el sistema durante ese tiempo, principalmente en los vehículos y también en los elementos de las infraestructuras, mejoras que también han disminuido la acción negativa de las condiciones meteorológicas adversas, contribuyendo a que la reducción haya sido mayor .

Está claro que en los años inmediatamente anteriores a 2008 y 2009 no se produjo en España una mejora en la seguridad del sistema de entidad suficiente como para dar explicación material a las espectaculares reducciones de los muertos que resultaron en esos años.

También está claro que hasta 2007 la tasa anual de los muertos venía manteniéndose en una constante tendencia a la baja desde 1990 con los altibajos propios de las variaciones en las condiciones que se han mencionado, con algunas excepciones como fueron las reducciones espectaculares de 1992 (11,5%), 1993 (18,4%), 1994 (12%) y 2004 (12,1%), con el mismo origen que las reducciones extraordinarias de 2008 y 2009.

Lo que sí sucedió en España en 2008 y 2009, fue una importante reducción de la exposición a los riesgos que existen en el sistema: disminuyeron los volúmenes de tráfico como consecuencia de la reducción de actividades por la crisis económica. Ello corroborado por los datos del consumo de combustibles para automoción, que disminuyeron a la vez que aumentaron los precios, cosa que también hace que disminuya el tráfico.

El aumento de los volúmenes de tráfico de las dos últimas décadas, que hace aumentar los muertos, no fue suficiente como para descompensar la tendencia a la reducción de muertos provocada y mantenida por la mejora en las asistencias y en la seguridad del sistema, reduciendo riesgos activos y pasivos. Y lo que sucedió en 2008 y 2009 fue que la disminución de muertos respecto al año anterior como consecuencia de la disminución de los volúmenes de tráfico provocada por la crisis, magnificó el resultado estadístico anual, añadiéndose a la acción reductora de los muertos por las asistencias y las medidas de seguridad, que ya estaban marcando la tendencia reductora desde 20 años atrás. Y al disminuir el tráfico también disminuye la acción negativa de los fenómenos meteorológicos adversos, magnificándose aún más la reducción de muertos que resultó en la tasa anual de 2008 y 2009.

Lo que viene sucediendo en 2010 es que la reducción de los volúmenes de tráfico es mucho menor que las de 2008 y 2009, o quizás no se hayan reducido nada, y, como consecuencia, al disminuir menos los muertos por la menor reducción en los volúmenes de tráfico, disminuye la reducción en la tasa anual de los muertos, resultando en 2010 una tasa notablemente inferior (8,1%) a las de 2009 (16%) y 2008 (18,9%).

En definitiva, lo que está sucediendo en 2010 es que las cosas están volviendo a su cauce sin las espectaculares apariencias numéricas en la tasa anual de los muertos de 2008 y 2009, provocadas por la acusada disminución de tráfico a causa de la crisis, que parecía que de seguir así los muertos por tráfico en España se acabarían a la vuelta de diez años, para pasmo del resto de los países de la UE. Obviamente no va a ser así.

4. La situación crítica y el futuro.

Desde el verano de 2010 se vienen registrando más muertos que en 2009, ello puede ser simplemente por variaciones en las condiciones y concausas mencionadas, y puede que se hayan deterioro las condiciones de seguridad que teníamos el año pasado en el sistema, como ya se ha apuntado en la prensa, aunque aún no existen datos que lo confirmen.

Pero, si no se invierte ni se actúa rápidamente para mantener la eficacia de las asistencias y de las medidas de seguridad introducidas en las últimas décadas, ni se aplican a más lugares, ni se introducen otras nuevas, que es lo que ha marcado la tendencia a la reducción de muertos pese a los mayores volúmenes de tráfico, en no mucho tiempo resultará que, con los mismos volúmenes de tráfico que hay ahora, aumentarán los muertos y disminuirá la reducción en la tasa anual de los muertos, incluso pudiera invertirse la tendencia reductora que se ha mantenido en las últimas décadas, y me explico.

La crisis económica está haciendo que no se renueve el parque móvil del mismo modo que venía sucediendo, con ello no se introducen en el sistema las medidas de seguridad que ostentan los nuevos vehículos, y ello ha sido determinante en la tendencia a reducir muertos que hemos tenido en las últimas décadas. Pero, a la vez que no se mejora la seguridad por lo dicho, se aumentan los riesgos por el envejecimiento de los vehículos en servicio y por su falta de mantenimiento, también como consecuencia de la crisis. Y más riesgos y menos medidas de seguridad, implican más riesgos que antes que provocan más siniestros y más muertos con la misma exposición al riesgo, o sea, con los mismos volúmenes de tráfico.

Por otro lado, y añadiéndose a lo dicho anteriormente, las administraciones viarias han recortado drásticamente las inversiones en mantenimiento y en mejoras de la seguridad de las infraestructuras para hacer frente a la situación económica que tenemos, lo que hace que aumenten los riesgos que ya existen en el sistema, que a su vez implica más siniestros y más muertos con los mismos volúmenes de tráfico, añadidos a los que sucederán por la situación del parque móvil.

Pero resulta que, al no mantener ni aumentar las medidas de seguridad en el sistema, se está facilitando que el azar tenga más campo de acción y que las adversidades meteorológicas tengan mayor incidencia, lo que también implica más siniestros y más muertos con los mismos volúmenes de tráfico, o sea, con la misma exposición a los riesgos que existen, pero al existir más riesgos por todo lo dicho anteriormente, aún resultan más siniestros y más muertos con los mismos volúmenes de tráfico.

Y para el remate, si se produce una mejora en la crisis económica aumentarán los volúmenes de tráfico, y como consecuencia inherente aumentarán los siniestros y las víctimas. Pero no en la proporción que ha sido en estos años atrás, sino que serán más dado que existirán más riesgos activos y pasivos en el sistema por lo ya comentado, situación que de por sí ya aumenta los siniestros y los muertos con los mismos volúmenes de tráfico, pero así aún aumentarán más los muertos al aumentar los volúmenes de tráfico. Y todo ello en su conjunto puede invertir la tendencia reductora de estas décadas e implantarse la tendencia contraria en la tasa anual de los muertos.

En definitiva, ahora mismo no se puede augurar un futuro de oro y rosas para la siniestralidad vial española, dadas las condiciones que tenemos y lo que muy probablemente se van a deteriorar. Estamos en una situación crítica en la que es difícil predecir lo que puede suceder, pero todo apunta a que las cosas se van a poner peor en lo que a muertos y siniestros se refiere. Lo cual implica un mayor coste social que la sociedad tiene que pagar en plena crisis económica o intentando salir de ella.

5. Consideraciones finales.

Si ello sucediera no hay que perder los nervios viendo como aumentan las cifras siniestras, lo que hay que hacer es planificar y ejecutar una política de seguridad vial, aprovechando conocimientos, recursos e inversiones, implantando medidas que eliminen y disminuyan riesgos concretos: en los vehículos (fomentar la renovación del parque móvil y el correcto mantenimiento de los existentes); en los elementos de las infraestructuras (hay un amplio abanico de medidas para implantar y mejorar en todos los ámbitos, incluido el urbano que es el más desolador en cuestión de seguridad); en las normas de circulación (requiere investigación previa y seria, de la que no suele gustar a los administradores); y en la formación de usuarios (no me refiero a pedagogía sino a contenidos, especialmente sobre riesgos concretos y el modo de reducirlos, tampoco sirve magnificar los tópicos de costumbre, se trata de algo más útil y tangible).

La situación crítica se despejaría si nos pusiésemos a eliminar y disminuir riesgos en el sistema como posesos ya mismo. Pero, sinceramente, no veo a los gobiernos españoles (Estado, CC.AA., Diputaciones y Cabildos, y Ayuntamientos), como muy dispuestos a mejorar la seguridad vial de verdad, ni con capacidad para maniobrar lo rápido y certero que habría que hacerlo.

¿Podía haberse evitado estar en esta situación crítica? Sí, si se hubiese planificado y ejecutado una política de seguridad vial introduciendo más y mejores medidas de seguridad de modo sistemático y con objetivos concretos, como es eliminar y disminuir riesgos concretos y evaluables en todos los elementos del sistema, y especialmente las infraestructuras, aprovechando al máximo los conocimientos, los recursos y las inversiones disponibles.

Pero en vez de ello en España se ha decidido implantar una política de endurecimiento de las medidas de control del orden social para lograr un mayor cumplimiento de las normas jurídicas que rigen en la circulación vial, introduciendo más y más rígidas medidas de control (permiso por puntos –de los más duros que se han implantado-, más sanciones y penas, controles masivos y automatizados de la velocidad legal y casi sin margen, más controles de alcohol, de uso de teléfonos, cinturones, cascos…), que sin duda pueden lograr que bajen más o menos las infracciones y los delitos, pero poco los siniestros y las víctimas, porque esas medidas no sirven para eliminar y disminuir riesgos en el sistema, que es lo único que sirve y funciona para mejorar la seguridad de verdad, dado que es lo que materialmente previene.

Las medidas de control del orden social pueden ser útiles para que no impere la sensación de impunidad en calles y carreteras, que es necesario para poder mejorar la seguridad vial, pero son inútiles a efectos preventivos precisamente porque no son medidas de seguridad, dado que no eliminan ni disminuyen riesgos. Aún en el caso de que la acción que castiguen esas medidas sea de verdad un riesgo activo o pasivo, la acción se denuncia y sanciona a posteriori, es decir, cuando el riesgo ya se ha materializado y existe la capacidad material de provocar el siniestro y las víctimas, por eso las medidas de control del orden social sirven de poco para mejorar la seguridad de un sistema cuyo principal problema de seguridad es que no se ha diseñado y construido para que sea más seguro, resolviendo los problemas técnicos que hacen que sea tan inseguro dejando la seguridad de las personas a merced del azar, que es la inseguridad por esencia y definición.

Y eso es lo que tiene la libertad de elegir, que si se elige mal después no se tiene justificación moral para lamentarse por la situación crítica que resulta, y que ahora es difícil de controlar antes de que puedan aumentar los muertos de modo imparable. Porque la prudencia impone prever las consecuencias antes de decidir lo que se hará o no se hará en una política que se supone es para mejorar en seguridad, materia que implica prever lo que sucederá con el máximo acierto posible o simplemente no existe seguridad sino todo lo contrario: reina la incertidumbre. Se entiende prever las consecuencias de lo que se hace o no se hace, en lo que es posible prever sabiendo algo de las pautas que rigen los acontecimientos que se están manejando, tal y como se han mostrado algunas de ellas en este artículo a vuela pluma… que ya está siendo demasiado largo. Cuídese.

SER O NO SER MEDIDA DE SEGURIDAD VIAL

Ser o no ser medida de seguridad vial.

Luis M. Xumini.

Las medidas de seguridad vial propiamente dichas, las que lo son de verdad, pueden ser más o menos eficaces, pero no tienen fecha de caducidad, no se agotan ni se gastan.

Para que una medida sea de seguridad vial tiene que solucionar o disminuir un riesgo activo (lo que causa los accidentes), o un riesgo pasivo (lo que provoca las víctimas y su gravedad), y puede ser mejor o peor según sea su eficacia para solucionar o disminuir un riesgo concreto; y, mejor o peor, solucionará o disminuirá el riesgo concreto mientras la medida se mantenga en las condiciones que se aplicó para hacer su función. O sea, que, con el mero transcurrir del tiempo la eficacia preventiva de la medida, sea poca o mucha, no se agota ni pierde sus cualidades para solucionar o disminuir el riesgo concreto para el que se está empleando.

En un periódico español de solera, hace unos días se leía un editorial que refleja la poca claridad de ideas y conceptos que impera sobre esto de la siniestralidad y la seguridad vial, y, también, el otro drama, el uso continuo de palabras vacías que se repiten sin tener ni idea de lo que significan y a qué se refieren. Y así no vamos, es imposible, porque si ya no sabes qué estas pensando y hablando, ¿cómo pretendes acertar haciendo?

Decía el editorial: "…sin cuestionar que el carné por puntos y las reformas penales están siendo medidas útiles, podríamos estar llegando a su punto de agotamiento."

Lo que sucede con el carné por puntos, con las sanciones y las penas, es que no son medidas de seguridad vial, porque no solucionan ni disminuyen riesgos concretos, y su capacidad material para evitar siniestros y víctimas es nula, no existe.

Aún en el caso de que la acción que dio lugar a la retirada de puntos, a la sanción o a la pena, fuese verdaderamente un riesgo concreto activo o pasivo, la medida se aplica después de haberse materializado el riesgo, es decir: cuando ya podía provocar el siniestro y las víctimas.

Por ello, porque no evitan ni disminuyen riesgos concretos impidiendo que se materialicen total o parcialmente antes de que puedan provocar un accidente, es por lo que el permiso por puntos, las sanciones y las penas no son medidas de seguridad vial, son medidas inútiles a efectos preventivos, y, en consecuencia, no pueden evitar siniestros ni víctimas.

Ah! Sí. Qué cabeza la mía... Que esas medidas disuaden y educan; que modifican comportamientos... Y quién ha demostrado por razonamientos y por hechos, lógica y experimentalmente, que son los dos modos que existen para demostrar las cosas en este mundo, que el problema de la siniestralidad viaria es principalmente por el modo de ser y de comportarse los humanos cuando transitan por las vías caminando y con vehículos. Que se sepa no lo ha demostrado nadie, aunque muchos lo repiten y lo creen con abrumadora convicción, pero la verdad no es democrática porque la realidad que describe, es absoluta, existe en sí misma con independencia de lo que quieras creer que es, y por muchos que sean los que afirmen que los burros vuelan, la verdad, y la realidad, es que los burros no vuelan.

También es verdad que no han sido pocos los que se han dedicado a afirmar que el problema de la siniestralidad vial es principalmente porque los usuarios viarios no adaptan su modo de ser y su comportamiento a las condiciones de los demás elementos del sistema y a las normas.

Pero, ¿dónde está quien ha demostrado que, para materializar la seguridad vial, los usuarios viarios tienen que adaptar su modo de ser y de comportarse a las condiciones en las que se han dispuesto los elementos del sistema y a las normas; y que no es precisamente al contrario, que para materializar la seguridad vial, las condiciones de los elementos del sistema y de las normas tienen que adaptarse al modo de ser y de comportarse de los usuarios?

Ergonomía es precisamente la ciencia que estudia y aplica los conocimientos para adaptar las cosas a las características y cualidades de los humanos, o sea, a su modo de ser y de comportarse. El sistema viario es un sistema de transporte tecnológico y complejo en el que los usuarios viarios (conductores y peatones) son precisamente el procesador del sistema, el que transforma la información que percibe de los demás elementos en acciones para controlar el movimiento.

Luego, es de recibo que los elementos tecnológicos del sistema (vehículos, infraestructuras, normas y formación) tienen que estar diseñados para aprovechar las características y cualidades de los humanos que usan el sistema como peatones y conductores, o sea, adaptados a su modo de ser y de comportarse. Decir y pretender lo contrario, y empeñarse en diseñar medidas para lograrlo, es, tecnológicamente hablando, un disparate peligroso.

Por cierto, muchos hablan de seguridad vial, pero, ¿saben de qué están hablando, o emplean la expresión como los loros, que pronuncian palabras sin tener ni idea de lo qué dicen porque no saben lo que significan las palabras? Pues, para hablar como los loros sin saber lo que se dice, lo mejor para la Humanidad es permanecer callado.

El permiso por puntos, las sanciones y las penas son medidas para el control del orden social, o sea, de la convivencia pacifica (y de esto también hay para hablar, porque se confunde fácilmente las churras con las merinas). Pero no de seguridad vial, que se caracterizan por su capacidad material y funcional para prevenir siniestros y víctimas de tráfico vial, y por eso son de seguridad vial… por qué van a ser sino.

Medidas para mejorar la seguridad vial urbana (I).

Se trata de una serie de artículos, que en principio se prevé larga, en los que se expondrá un problema de seguridad en el ámbito urbano, cuál es su origen si se conoce, así como una propuesta para disminuir o eliminar el riesgo y mejorar así la seguridad. Ello es en respuesta a las demandas sobre actuaciones concretas para mejorar la seguridad vial urbana de verdad, con medidas prácticas factibles, razonadas y razonables, y previendo las consecuencias de implantarla.

Este primer artículo se titula Medidas para mejorar la seguridad vial urbana (I). La percepción nocturna de las señales, y se refiere al problema de seguridad creado -riesgo, conflictos, siniestros, víctimas, puntos de riesgo y de concentración- al emplear masivamente señales sin reflectante en el ámbito urbano, justificado con una suposición alejada de la realidad y de lo que es el funcionamiento material del sistema viario.

Para la publicación de la serie se ha elegido hacerlo en WIKIVIA La enciclopedia de la carretera, recién creada por la Asociación Española de la Carretera con el patrocinio del Ministerio de Industria de España y la colaboración de más entidades. Concretamente se ha publicado en VIAPRACTICE, Experiencias y Buenas Prácticas, Seguridad Vial (Viapractice). Los artículos se irán añadiendo en formato pdf a esta página de VIAPRACTICE, el primer artículo sobre La percepción nocturna de las señales puede descargarlo entrando en esa página o pinchando aquí.

Nuevas ideas: desastres para un futuro no lejano.

“Si una generación dejase de estudiar, la humanidad actual, en sus nueve décimas partes, moriría fulminantemente. El número de hombres que hoy viven sólo pueden subsistir merced a la técnica superior de aprovechamiento del planeta que las ciencias hacen posible.” José Ortega y Gasset, 1933.

Es fácil imaginar las consecuencias adversas que resultan para la humanidad cuando la técnica queda en manos de profanos que no atienden a los dictados de la prudencia a la hora de decidir y hacer, sin saber de una materia y sin prever las consecuencias de lo que hacen. Esto ya lo advertía el periodista estadounidense Walter Lippmann cuando escribió La opinión pública en 1922: “la decisión sobre las cosas las toman gentes que no tienen la menor idea de cómo funcionan las cosas.” O sea: desastre al canto.

Pues bien, para las nuevas ideas que vienen imponiéndose para el aprovechamiento del planeta, también en España y en muchos municipios, el automóvil ya no es el avance tecnológico que revolucionó el transporte terrestre durante el siglo XX hasta el punto que, junto al desarrollo de las telecomunicaciones, permitieron el desarrollo y el funcionamiento material de la sociedad actual, con el aumento de población producido, cuya supervivencia, calidad de vida y desarrollo de las actividades socioeconómicas, dependen funcional y materialmente de una logística muy precisa, que es posible gracias a la agilidad y eficacia de los transportes, especialmente del terrestre, y esencialmente gracias al sistema y el tráfico viario (caminando y con automóviles, y, en menor medida con vehículos a tracción animal -humana y de otras especies)… ya no.

El sistema viario ya no es el principal sistema de transporte de la sociedad que intercomunica en su totalidad la estructura espacial en la cual se asienta la sociedad y desarrolla la vida y las actividades socioeconómicas, con el que intercomunican los demás sistemas de transporte (todos tienen su principio y su fin en el sistema viario, en él comienza y finaliza todo viaje)… ya no.

La técnica de tráfico, denominada ingenuamente Ingeniería creyendo que se trataba una especialidad tecnológica con objeto y métodos propios para el aprovechamiento del conocimiento en conformar y gestionar un sistema tecnológico complejo, ha dejado de serlo. Tenemos pocos centros académicos para formar a la cantidad de técnicos en el sistema y el tráfico viario que precisa la supervivencia, la calidad de vida, el funcionamiento y desarrollo de la sociedad actual, y la resolución de los problemas que estamos teniendo con el sistema y el tráfico viario (que son una bagatela para lo que se avecina en las ciudades con las nuevas ideas), pero aún esos pocos habrá que cerrarlos por inútiles, porque según las nuevas ideas ya no se precisa la técnica de tráfico para conformar y gestionar ese sistema tecnológico complejo que es el sistema viario, que se creía era el principal sistema de transporte de la sociedad, revolucionado y evolucionado gracias a la incorporación del automóvil al sistema y a las mejoras tecnológicas en las vías y en la gestión del tráfico, de cuyo correcto funcionamiento dependía la supervivencia, la calidad de vida y el desarrollo de las actividades socioeconómicas… ya no.

La nuevas ideas vienen a plasmarse en síntesis en la Editorial del Info Seguridad Vial nº 23, Marzo-Abril de 2010 que publica la Dirección General de Tráfico española, que dice así:

“Sabemos que el reto de nuestro tiempo es recuperar el medio ambiente. Esa preocupación hace necesario un cambio de paradigma desde una movilidad que se ha basado en la fluidez de la circulación a una movilidad sostenible. Este tipo de movilidad requiere una ordenación urbana que, entre otras cosas, haga a nuestras ciudades amables para la bicicleta. Algunas están en ello como se ha visto con la participación de la Red de Ciudades por la Bicicleta en el “3er Congreso de la Bicicleta”, en el que se han abordado cuestiones relacionadas con las infraestructuras y la legislación. La información presentada en el mismo puede ser consultada en el enlace http://www.congresbicicat.org/ca/documentacio.html. La bicicleta también adquiere protagonismo a nivel internacional y por ello el Joint Transport Research Centre de la OECD/ITF organiza el Primer Grupo de Trabajo sobre Seguridad Ciclista. Existe una gran necesidad de dar soluciones efectivas y seguras en este tema, ya que, según la OCDE, durante los últimos diez años el esfuerzo para realizar un trabajo de colaboración internacional ha sido pequeño.”

Si se analiza el texto resaltado en negrita pronto se descubre que no se entiende nada de lo que están diciendo. Veamos. Como premisa cierta e incuestionable dice: ”Sabemos que el reto de nuestro tiempo es recuperar el medio ambiente”. De lo afirmado se deduce que hemos perdido el medio ambiente, sino ¿por qué tenemos el reto de recuperarlo? Pero, ¿qué es el medio ambiente?

Acudimos al DRAE y nos dice que medio ambiente es: “conjunto de circunstancias culturales, económicas y sociales en que vive una persona”. Y referido a la Biología: “conjunto de circunstancias exteriores a un ser vivo”. Luego no sabemos ni tenemos que recuperar el medio ambiente, porque el medio ambiente ni se pierde ni se recupera, es el que es en cada momento y lugar, el que se ha conformado con el paso del tiempo y en el que vive una persona y un ser vivo.

Después dice: “Esa preocupación hace necesario un cambio de paradigma desde una movilidad que se ha basado en la fluidez de la circulación a una movilidad sostenible”. Un paradigma es un modelo, ejemplo o concepto, que se puede conformar sobre algo real observando y definiendo la realidad que se observa; pero también se puede conformar desde la imaginación sin tener correspondencia ni coherencia con la realidad, es lo que llamamos una fantasía.

El cambio de modelo o concepto que proclaman desde la Editorial es desde una “movilidad que se ha basado en la fluidez de la circulación a una movilidad sostenible”. Luego, para entender qué están diciendo hay que aclarar qué es una “”movilidad fluida”” y qué es una “”movilidad sostenible””, o no tendremos ni la menor idea de qué nos están hablando.

Según el DRAE movilidad es simplemente la “cualidad de movible”, y fluidez es la cualidad de fluido, que según el DRAE es lo siguiente:

1. adj. Se dice de las sustancias en estado líquido o gaseoso. U. t. c. s. m.
2. adj. Dicho del lenguaje o del estilo: Corriente y fácil.
3. adj. Econ. Dicho de un factor económico: Fácil de manejar.
4. m. Corriente eléctrica.
5. m. Biol. Cada uno de los agentes hipotéticos que admitían algunos fisiólogos; p. ej., el fluido nervioso y el magnético animal.

Movilidad fluida sería, a tenor de lo que indica el DRAE, la cualidad de “movible fácilmente”. Entonces nos están diciendo en la Editorial que para recuperar ese medio ambiente, que no hemos perdido porque es imposible que un medio ambiente se pueda perder, tenemos que pasar del concepto de “movible fácilmente” al concepto de “movilidad sostenible”, que tampoco sabemos a qué se refieren, porque no se han molestado en decirnos en qué consiste tal cosa.

Para aclarar un poco qué puede ser eso de la “movilidad sostenible”, a continuación reproduzco un artículo titulado precisamente “La movilidad sostenible”, que se publicó hace poco en la Tribuna de la revista Rutas, nº de Marzo-Abril, Madrid, 2010, dice tal que así:

“La movilidad sostenible.

Sandro Rocci y Luis M. Xumini.

Uno de los mantras que ahora se aplican a los temas que interesa presentar como políticamente correctos es el de “sostenible”. Esta palabreja, según el Diccionario de la Real Academia Española, aplicada a un proceso indica que puede mantenerse por sí mismo, como lo hace, p. ej., un desarrollo económico sin ayuda exterior ni merma de los recursos existentes. Según el mismo Diccionario, un desarrollo sostenible es el que, cubriendo las necesidades del presente, preserva la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas. Esta definición coincide prácticamente con la primera proclamada por el Informe Brundtland de 1987.

Ahora también se ha acuñado la expresión “movilidad sostenible”. Observemos, de paso, que la palabra “movilidad” no figura en el mentado Diccionario más que como “cualidad de movible”, y no en el sentido de un sistema de transporte que, al ser sostenible, cubra las necesidades del presente y preserve la posibilidad de que las generaciones futuras puedan satisfacer las suyas. Se va eclipsando la tradicional palabra “tráfico”, o sea la “circulación de vehículos por calles, caminos, etc.”, aunque otra acepción lo amplía al “movimiento o tránsito de personas, mercancías, etc. por cualquier otro medio de transporte”.

Más que del modo predominante, parece que la movilidad ahora se ocupa predominantemente de los peatones, de los ciclos y del transporte colectivo de superficie; quizás porque se piense que los demás vehículos, al ser mayoría, se cuidan solos…

Aunque se diga que en las ciudades ya se aplican medidas para lograr que la movilidad sea sostenible, no está claro que esas medidas sirvan para algo. Los síntomas más evidentes de que el sistema viario urbano no está configurado correctamente para satisfacer las necesidades actuales del transporte (no ya las futuras) son tres efectos adversos característicos: la congestión, la siniestralidad y la falta de espacio para parar o estacionar. Dado que los dos primeros reciben bastante atención, fijémonos ahora brevemente en el tercero.

La insuficiencia de espacio para parar o estacionar es bastante determinante en el ámbito urbano: es como si no hubiese aeropuertos suficientes para los aviones que están volando. Cuando esa carencia se agrava no sólo aumentan la congestión y la inseguridad; sino que también se agravan otros efectos adversos propios, como por ejemplo un consumo improductivo de combustible por parte de los vehículos que dan vueltas buscando donde parar o estacionar.

En el ámbito del Urbanismo hay escuelas de pensamiento que sostienen que como el espacio público es un bien escaso muy valioso, es un desperdicio dedicarlo al estacionamiento. La aplicación de este filosofismo da lugar al estrechamiento de las calzadas urbanas y a la delimitación de los espacios peatonales mediante bolardos (a menudo agresivos para los propios peatones). Se eleva la altura de las edificaciones, sin prever en las vías que las sirven las necesidades de espacio que implica ese aumento de la población. Las vías ya no se diseñan con el espacio que requieren su correcto funcionamiento.

Otras escuelas piensan que, si no pueden estacionar, los vehículos dejarán de circular. Esto es cierto en gran medida, pero tiene sus limitaciones: una gran parte de los ciudadanos lo seguirá intentando, pues necesita circular o considera que tiene derecho a ello. Otros han descubierto que el estacionamiento, como todo bien escaso, puede ser una fuente de ingresos.

Así, el tráfico urbano no hace otra cosa que agravarse: cada vez más caro, más ineficiente, más incómodo, más contaminante y menos seguro: o sea: menos… sostenible.

Las consecuencias serán aún más graves para las generaciones futuras si no se comienza pronto a diseñar y a gestionar el sistema viario urbano con un nivel tecnológico más adecuado que el actual. Así se podrá invertir la tendencia; y la movilidad sostenible lo será de verdad, en vez de unas palabras vacías, a merced de filosofismos diversos e intereses varios.”

Ahora que tenemos más claro lo que es movilidad sostenible, resulta que lo que proponen en la Editorial es cambiar de un sistema de transporte en el que el movimiento sea fácil (movilidad fluida), a un sistema de transporte capaz de satisfacer las necesidades de transporte del presente sin merma para que puedan satisfacer las suyas las generaciones futuras (movilidad sostenible). O sea, que, como ya se apuntaba, no está nada claro lo que dicen con las palabras que emplean, porque la fluidez es una de las cualidades necesarias en un sistema de transporte sostenible, igual que también son necesarias la seguridad, la comodidad, la economía y hasta cuidar del medio ambiente, pero no en el sentido de recuperar lo perdido porque es materialmente imposible (el tiempo no es reversible), sino de cuidar lo que existe en cada lugar y momento, y si es malo, intentar mejorarlo; actividad que no es recuperar, es mejorar.

En definitiva, a tenor del contenido de la Editorial, andan bastante perdidos en cuanto a lo que es y existe (tienen serias dificultades para concebir algo acertado sobre la realidad), y como consecuencia inherente también andan perdidos en cuanto a qué es lo que hay que hacer para mejorar y sostener este mundo. Pese a ello insisten en decir qué es lo que hay que hacer en un lenguaje ambiguo y vacío que nadie puede entender.

El remate de estas nuevas ideas, de las fantasías animadas de hoy, es cuando se llevan a la práctica sin saber de la materia y sin prever las consecuencias que ello tendrá en las personas y en la sociedad, en la supervivencia, en la calidad de vida y en el desarrollo de las actividades socioeconómicas, más aún cuando esa aventura, palo de ciego o experimento descontrolado con el método de prueba y error, en el que las cobayas obligadas son las personas que transitan y viven en ese medio ambiente, se lleva a cabo en plena crisis.

Una muestra capaz de horrorizar a cualquier cuerdo que tenga por costumbre emplear el sentido común y la prudencia, pensándose las consecuencias que tendrá lo que hace, para sí mismo y para el prójimo, la tenemos en el artículo que ha publicado una edil en Informacion.es, contando como se llevan a la práctica las nuevas ideas sobre el tráfico, el sistema viario y el medio ambiente urbano; puede leerlo pinchando AQUÍ; y otro artículo de otro edil hablando de la reinvención del sistema y tráfico viario urbano, puede leerlo pinchando AQUÍ. Por último, recordar que las consecuencias de lo que técnicamente se hace mal en la configuración y gestión del sistema viario las sufren y las pagan los ciudadanos, los usuarios viarios, a los que a la vez se les acusa de ser los principales causantes de todos los males que existen en el tráfico por calles y carreteras.

Poco respeto por la Ley.

Ante la noticia de que la DGT deja a las víctimas con un palmo de narices, Luis Lorenzo Heptener detalla el asunto en un artículo de su estilo y corte publicado en www.accidentologiavial.net.

Poco respeto por la Ley.

por Luis Lorenzo Heptener.

O ninguno, llegado el caso. Hete aquí que el Director General de Tráfico, en unas manifestaciones, ha descartado que las víctimas del tráfico reciban parte de lo que se recaude en concepto de multas.
Surgen muchas dudas ante esta opinión. No se sabe si es producto de la singularidad del personaje, de que ha sido víctima de un momento febril o de una bajada de tensión, de que acaso no sepa leer o de que a él una Disposición Adicional (la tercera) de toda una Ley (la 18/2009, de 23 de noviembre, que modifica la Ley de Seguridad Vial y que entrará en vigor el próximo 25 de mayo de 2010) le importe un bledo y constate que no le afecta.

Sea como fuere, el Sr. Navarro añade que “el importe de las sanciones iba ya a seguridad vial, puesto que está para financiar la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, las campañas políticas de la DGT….y ahora una Ley lo pone por escrito”. Pues no ha dado ni una.

El importe de las sanciones se ingresa en la cuenta general del Estado, como otros ingresos, y entra en ella para compensar los gastos del Estado, sea en sanidad, en educación, en obras públicas, en retribuciones del personal, en tóner o en papel para fotocopiadora. Nada hay, por tanto, que destine esa cantidad en concreto a los gastos de la Agrupación de Tráfico, a la sustitución de las barreras biondas, a colocar unas cámaras de seguridad en el Parlamento de la Nación o a pagar millones de vacunas de la gripe A.

Pero fíjense en el subrayado anterior: su subconsciente le traiciona y habla de “campañas políticas” de la DGT sin ningún rubor, cuando todo el mundo –menos él, que está sin duda mejor informado al respecto que nosotros- cree que esas campañas son divulgativas y preventivas. Pues va a ser que no, que son políticas (como en la Dictadura, curiosa coincidencia) y no informativas. Y, claro, la política ya sabemos al servicio de quién está; lamentablemente, no al del bien común a proteger (la seguridad vial), no a objetivos solidarios (la prevención de accidentes), sino al servicio de los políticos. Mal uso de la cosa pública, sin duda, para asuntos propios –los políticos- y no para lo que debe usarse: a favor de los ciudadanos.

El colofón es de libro; según él, la Ley sólo sirve “para ponerlo por escrito”, como si fuéramos tontos de baba y nos lo creyéramos. Menos mal que no se ha atrevido a decir que la Ley está para incumplirla, dada su poca utilidad, pero tiempo al tiempo. LEER MÁS EN www.accidentologiavial.net

Señalización y balizamiento: un problema técnico sin resolver (Ponle Freno)

Señalización y balizamiento: un problema técnico sin resolver (Ponle Freno).

Luis M. Xumini.


“Lo malo no es sólo que haya accidentes de tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que hacemos para evitarlos” Albert Einstein.

El sistema viario es un sistema tecnológico complejo y el principal sistema de transporte de la sociedad, que tal y como lo conocemos se ha construido y desarrollado durante el siglo XX con la incorporación del automóvil como elemento dinámico del sistema. Sin embargo, no se ha construido y gestionado con el nivel tecnológico necesario para que el sistema funcione bien, sea seguro y cumpla sus funciones en la sociedad. En otras palabras: no se ha hecho para facilitar las cosas a las personas, para satisfacer sus necesidades ni tampoco para fomentar su seguridad.

En esas condiciones, cuanto más lo usa la sociedad para satisfacer sus necesidades de transporte, más se agravan los efectos adversos que produce y que, además, pueden interaccionar entre sí. Los síntomas más inmediatos y evidentes de que el sistema no está configurado correctamente, de que está funcionando mal y de que es inseguro, son tres efectos adversos característicos: la congestión, la falta de espacio para parar y estacionar, y la siniestralidad.

Lejos de las creencias populares y de las falacias de la pseudociencia, la siniestralidad es la consecuencia de la inseguridad del sistema viario, por no construirlo y gestionarlo resolviendo los múltiples problemas técnicos que hacen que sea tan inseguro.

“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria." Pascual Palazzo, 1937.

El funcionamiento del sistema es por las interacciones, complejas y poco conocidas, que se producen entre los elementos naturales y artificiales que lo configuran, por ello las características de las infraestructuras son tan determinantes de la siniestralidad y de la seguridad, porque son muy determinantes en el funcionamiento y en el fallo del sistema.

Los peatones y conductores son el procesador natural que transforma la información que percibe de los demás elementos del sistema en acciones para generar y equilibrar el movimiento, por ello la ergonomía es materia fundamental de la Ingeniería de la seguridad viaria. Su objetivo es asegurar que los humanos y la tecnología operen en completa armonía, manteniendo los elementos tecnológicos y las tareas de acuerdo con las características y capacidades humanas, sin contradicciones con las leyes naturales que rigen en la actividad.

La señalización y el balizamiento son elementos tecnológicos esenciales en la Ingeniería de la seguridad vial, dado que transmiten información que es imprescindible para el correcto funcionamiento del sistema y la seguridad del tráfico.

Las deficiencias ergonómicas de la señalización y el balizamiento actual, por carencia, mal diseño, mala construcción, mala ubicación, mala conservación o por incoherencia, es uno de los problemas técnicos sin resolver que hacen que el sistema viario sea tan inseguro. Problema técnico que afecta a todas las vías, pero con mayor incidencia y gravedad en la red secundaria y local de carreteras, y en las zonas urbanas, precisamente donde más castiga la siniestralidad.

Resolver ese problema técnico es responsabilidad exclusiva y propia de las administraciones viarias, que deben llevarlo adelante sistemáticamente solucionando carencias y defectos, tanto en planes de adaptación ergonómica de la señalización y el balizamiento existente, como en las tareas de conservación y mantenimiento, además de solucionar las carencias y deficiencias que informan las policías de tráfico que custodian y vigilan el tráfico y su seguridad.

Iniciativas ciudadanas como PONLE FRENO no tienen la capacidad de resolver el problema y reducir los riesgos y los siniestros que produce. Pero sí de ponerlo de manifiesto a la sociedad, mostrando que ese problema técnico es también un problema humano y social de envergadura, que tiene importantes consecuencias económicas por los costes sociales de la siniestralidad que produce, y que afecta a la supervivencia y a la integridad física de las personas que transitan por las vías. No se necesitan más razones para ir solucionándolo sistemáticamente, aprovechando los conocimientos, los recursos y las inversiones disponibles; más bien se trata de aceptar un compromiso imprescindible para la seguridad y la calidad de vida de las personas.

“El cuidado del hombre y de su destino deben constituir el interés principal de todos los esfuerzos técnicos. No olvidéis esto jamás entre vuestros diagramas y ecuaciones.” Albert Einstein.

El Movimiento140 y la gestión técnica de la velocidad.

Lo que se menciona es un problema técnico –funcional y práctico- sin resolver, y sólo existe un modo técnico –funcional y práctico- de poder resolverlo.

Existe una plataforma denominada Movimiento140 (www.movimiento140.com), cuya finalidad es pedir a las autoridades españolas que el límite genérico de la velocidad en autopistas y autovías se eleve a 140 km/h., hasta el momento han reunido más de 90.000 firmas y continúan.

La petición del Movimiento140 es razonable viendo sus argumentos desde el punto de vista de los usuarios, pero, desde el punto de vista científico y técnico yerran en la petición. Lo que tendrían que pedir es que se acabe el Proyecto REVEL (investigación anulada por la Administración cuando se estaba llevando a cabo), y que se aplique de una vez la gestión técnica de la velocidad, tal y como se planteaba en el mencionado proyecto de investigación (necesario para poder implantar la gestión técnica de la velocidad), y, en La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado acerca de la velocidad del tráfico por una organización, publicado en 2006 y elaborado por el Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras.

El mencionado proyecto REVEL lo indicaba con mucha claridad, decía así:

“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.

El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.

Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.

Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.

Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.

Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera."

Los límites genéricos de velocidad (tanto si son de 120 km/h como si son de 140 km/h), son inútiles para la mejorar la seguridad, la eficacia, la economía y la comodidad del sistema, porque, entre otras cosas, dejan a los conductores abandonados a su suerte y medios a la hora de escoger la velocidad adecuada (la velocidad más segura y eficiente según las condiciones existentes en un tramo y momento determinado), lo que provoca múltiples errores e imprecisiones insolubles por los conductores que conllevan consecuencias adversas, entre ellas mayor inseguridad y por lo tanto mayor siniestralidad, evitable con la gestión técnica de la velocidad, que se ha implantado en los demás sistemas tecnológicos de transporte (aéreo, ferroviario, marítimo y fluvial), dado el hecho de que es la única solución posible para lograr mayor seguridad, economía, eficiencia y comodidad por razón de la velocidad de operación de un sistema de transporte.

Y el viario es el único sistema tecnológico de transporte en el que no se gestiona la velocidad técnicamente, sino que se imponen unos límites máximos convencionales (sin conocimientos que los avalen), y son los usuarios los que tienen que decidir a qué velocidad pueden circular sin tener ninguna referencia para decidirlo, o sea, sin tener los conocimientos ni los datos necesarios para poder saber cuál es la más adecuada en cada tramo y momento. Y, además, todo ello sucede en un sistema que no ha sido configurado y gestionado para que no falle y sea seguro a ninguna velocidad, de ahí que falle y se produzcan siniestros a todas las velocidades a las que se usa.

La gestión técnica de la velocidad es una medida funcional y práctica necesaria para lograr mayor seguridad, economía, comodidad y eficiencia en el sistema viario, que no hay que olvidar que es un sistema tecnológico complejo y el principal sistema de transporte de la sociedad, que su siniestralidad sigue siendo el principal problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población, y que seguirá siéndolo como no se estudien y se solucionen los problemas técnicos que existen en su configuración, su funcionamiento y su seguridad, y que no existen más opciones entre las que escoger, que la cuestión es simple: o se hace, o se sufren las consecuencias. Eso es lo que hay.