Mejorar la seguridad vial de verdad.

No hay elección, o nos dejamos de mitos y creencias fabulosas, de las falacias de la pseudociencia y las chapuzas de la pseudotécnica; y nos atenemos a los hechos, al logos, a la ciencia y a la técnica, admitiendo que el sistema viario es un sistema tecnológico complejo y difícil y el principal sistema de transporte de la Humanidad, sin el cual no puede sobrevivir y menos aún progresar; o no hay modo humano de atajar y resolver los fenómenos adversos del sistema, que son muchos, complejos y diversos.

Y son efectos adversos innecesarios para el transporte, que tienen nefastas consecuencias humanas, sociales y económicas. Sus costes sociales son muy difíciles de calcular por su cantidad, complejidad y heterogeneidad, pero su cuantía se mide en términos porcentuales del PIB (sólo la siniestralidad puede superar el 2% fácilmente), que se sustrae de la tasa del crecimiento económico y de la renta disponible por los ciudadanos. Lo que en épocas como esta remarca la importancia humana, social y económica de la funcionalidad y la seguridad del sistema viario; no en vano su lugar en la jerarquía funcional de la sociedad es idéntico al de nuestro sistema de circulación sanguínea, y su mal funcionamiento nos producen efectos igual de funestos.

Tras décadas de ceguera hoy sabemos y está demostrado que el sistema viario se ha hecho apresuradamente y con bajo nivel tecnológico, o sea, con pocos conocimientos, casi sin teoría y con poca técnica. Se ha planificado, construido y gestionado durante el siglo XX sin estudiar ni resolver los problemas técnicos de su seguridad y funcionalidad, y aunque se ha mejorado mucho en las últimas décadas, ése, y no otro, es el origen de los fenómenos adversos que produce el sistema, incluidas su siniestralidad y sus terribles consecuencias.

También está demostrado que las infraestructuras viarias son elementos tecnológicos muy determinantes de la seguridad y del servicio que presta el sistema, y que la acción tecnológica en las infraestructuras mejora el servicio y la seguridad de modo determinante y eficiente. Y con ello no sólo se evitan fenómenos adversos sino también sus nefastas consecuencias humanas, sociales y económicas.

Como dijo Pascual Palazzo en 1937, no existe otro modo de evitar siniestros y víctimas que hacerlos improbables, pero no improbables para peatones y conductores inexistentes y perfectos, sino para los peatones y conductores tal cual son y se comportan en la vida diaria. Vamos a tener que aprender ergonomía por necesidad, pero no genérica, sino Ergonomía Viaria con mayúsculas, porque mejorando tecnológicamente la seguridad física y funcional del sistema adaptándolo a las condiciones y cualidades humanas para controlar el movimiento y sobrevivir cuando falla, es como se logra la improbabilidad que evita y disminuye la siniestralidad y las víctimas.

Lo que más está matando y lesionando son las márgenes de las carreteras, o sea, las medianas, arcenes, bermas, cunetas, taludes y barreras, en donde pierden la vida y se lesionan gravemente las personas que se salen de la vía, porque ésos elementos viarios no ostentan las condiciones de seguridad que se saben y se han demostrado que evitan muertes y lesiones. Y para mejorar la seguridad de las márgenes basta con aplicar con generosidad y racionalidad la Norma 3.1-IC y la Norma 5.2-IC y otras ordenes complementarias de la Dirección General de Carreteras sobre elementos franqueables en las márgenes y sobre barreras de contención, para lograr más seguridad de verdad con un muy rentable beneficio humano, social y económico.

Hay más medidas para aplicar en las vías existentes que logran mejorar la seguridad de verdad, y no hay que esperar a que vengan de fuera a decirnos cómo lograrlo, en España tenemos suficiente tecnología (conocimientos, teoría y técnica) para mejorar de verdad la seguridad y la funcionalidad de las vías existentes. Tecnología que hay transferir a marchas forzadas a las Administraciones viarias, especialmente a las que tienen a su cargo la red secundaria y local, que es la mayor parte de la red y la más peligrosa con notable diferencia, y sin olvidar la zona urbana, pues la media europea de los muertos urbanos ya supera el 35% del total de los muertos por tráfico.

Finalizo con unas palabras de Sandro Rocci, que refrendo y hago mías porque son necesarias, y no hay más para elegir:

“En los apartados anteriores espero haber dejado sentadas las bases de un nuevo paradigma, aunque nada tiene de revolucionario: la aplicación de criterios concretos de “la seguridad ante todo” al diseño de las carreteras… No hace falta para ello desarrollar una nueva normativa: una juiciosa aplicación de la existente, trascendiendo su literalidad, sería suficiente. Es, más bien, una cuestión de actitud: de aceptar [la responsabilidad humana, social y económica que implica la tarea, es] un compromiso necesario para la seguridad de los ciudadanos.”