Las salidas de la vía y sus muertos

Entre todos los tipos de accidente que se producen en las carreteras españolas, la salida de la vía es el enemigo público número uno, pues sigue siendo el que más vidas se cobra.

Ese tipo de accidente mata en España casi el doble que las colisiones frontales: los muertos que produce superan a la suma de los que resultan por colisiones frontales y frontolaterales.

Como es sabido, aún no se ha podido investigar las causas de los accidentes para poder saberlas con acierto, y en ello se incluyen las causas de las salidas de la vía. Hablar de ellas es, por tanto, entrar en especulaciones que no conducen a ninguna conclusión valida: y en tráfico sólo sirve la verdad, porque los muertos son de verdad.

Para disminuir la masacre por salidas de la vía no hay que esperar a que los accidentólogos podamos investigar las causas o cómo hay que hacerlo; que algún día lo lograremos, digo yo. Actualmente sólo tenemos un camino, y no hay otro: es el que se ha seguido durante la segunda mitad del siglo XX, alcanzando el nivel de seguridad que objetivamente tenemos. Ese camino es mejorar la seguridad por las causas de la seguridad; no por las causas de la siniestralidad, porque esto último no ha sido posible.

Para disminuir las salidas de la vía hay que disminuir el riesgo de que se produzcan; y para ello no precisamos saber las causas de las salidas. Si mejoramos la percepción del trazado y de sus variaciones, señalizando y balizando eficazmente para el día y la noche, sin duda disminuirán las salidas de la vía, dado que mejoramos la seguridad activa del sistema y, como consecuencia, disminuimos el riesgo: que es lo que funciona y de lo que se trata a la hora de materializar la seguridad.

Hay que significar la importancia del balizamiento diurno y nocturno, porque las señales previas a una curva o una rotonda sólo avisan de su presencia, pero no permiten percibirla. Un balizamiento eficaz sí mejora su percepción de día y de noche; y como consecuencia disminuirán los errores de los conductores, y con ello las salidas de la vía.

Es obvio que esa mejora se tiene que llevar a cabo en toda la red de carreteras, incluyendo especialmente la red secundaria y las carreteras locales. Porque es en este ámbito donde más nos están machacando las salidas de la vía y los muertos que producen.

En las vías de alta velocidad hay que prestar especial atención al balizamiento en general, incluyendo unos programas eficaces de limpieza para que el balizamiento existente no quede inutilizado por la suciedad: en alta velocidad un error de percepción puede ser insoluble. Pero también hay que tener especial cuidado con el balizamiento de las curvas suaves, casi rectas, que son más difíciles de percibir con claridad: en ellas es más fácil que se produzcan errores, y con ello más salidas de la vía a alta velocidad.

Además de la lluvia y la niebla, la noche y los crepúsculos son los momentos más propicios para este tipo de accidentes: pues no hay que olvidar que el alcance eficaz de la luz de cruce de los faros no supera los 40 metros: de ahí que la cantidad y la calidad del balizamiento sea cuestión de vida o muerte, porque permite percibir el trazado con más claridad y a tiempo. Y con esa distancia es con la que hay que contar, porque la luz larga ya es un extra que sólo se puede utilizar en contados momentos con las intensidades de tráfico que existen por nuestras carreteras.

En cuanto a la eficiencia de las balizas reflectantes que se utilizan actualmente, hay mucho que hablar. Pero sin entrar en ello, tal vez haya que plantearse aumentar el nivel de retrorreflexión en las balizas, aumentando por tanto la eficacia y la distancia de percepción. Hasta puede que, al ser más reflectantes, para mantenerlas operativas haya que limpiarlas con menos frecuencia. Como siempre, un menor coste no implica necesariamente ser lo más barato.

Las muertes por salida de la vía están causalmente relacionadas con la seguridad pasiva que ésta ostente. O dicho de otro modo: a igualdad de salidas de la vía en dos carreteras similares, habrá más muertos en la que tenga más riesgo pasivo o (lo que es lo mismo) menos seguridad pasiva.
La seguridad pasiva sigue siendo una de las asignaturas pendientes en nuestra red viaria, con mayores deficiencias en la red secundaria y en las carreteras locales: precisamente donde tenemos más muertos.

En definitiva, si somos capaces de mejorar la seguridad activa a través de la señalización y el balizamiento, y de mejorar la seguridad pasiva disminuyendo los riesgos que esperan para matar a la primera ocasión, disminuirán las salidas de la vía y los muertos de las que se produzcan: físicamente no puede ser de otro modo.