01 diciembre 2012

Los conocimientos desperdiciados... con la contumacia por bandera.


El Libro Blanco del transporte en la UE de 2001 que publicó la Comisión Europea, decía así:

"Necesidad de investigaciones independientes.

La explotación de las investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema [que no sirven para prevenir ni para mejorar la seguridad, porque no se estudia cómo y por qué sucedió el siniestro ni qué se puede hacer para prevenirlo]. En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones diligenciadas por [investigadores policiales y peritos para] las autoridades judiciales o las compañías de seguros es la reparación de los perjuicios causados por los accidentes y la determinación de las responsabilidades, en aplicación de códigos establecidos por el legislador [lo cual no es esclarecer cómo y por qué que se produjo, ni si se puede hacer algo para prevenirlo o mejorar la seguridad]. Sin embargo, estas investigaciones no pueden sustituirse a la necesidad, creciente en Europa y Estados Unidos, de disponer de investigaciones técnicas independientes cuyos resultados se orienten hacia las causas de los accidentes y los medios de mejorar la legislación [y obviamente para mejorar la seguridad de las personas y del tráfico]."


Decir Traffic Institute es nombrar una marca de fábrica, refiere un modo de hacer las cosas a la hora de investigar científicamente un accidente de tráfico, que no deviene porque sí, deviene de la necesidad humana y social de mejorar la seguridad.

A principios del siglo XX (1904), debido a la cantidad de automóviles que ya circulaban por Evanston (Illinois, en la ribera del lago Michigan), en un esfuerzo por regular la circulación en interés de la seguridad, se impuso un límite de velocidad de ocho millas por hora para circular por sus calles.

Después, en lo que un periodista local llamó la "trampa de la velocidad", agentes de la Policía de Evanston se escondían entre los arbustos cronómetro en mano, que ponían en marcha cuando los automóviles pasaban entre dos marcas de cinta colocadas en el pavimento (esto le será muy familiar aunque sin cronómetros ni cintas).

Los esfuerzos iniciales controlando los límites de velocidad (de unos 13 km/h) no sirvieron para mucho, los accidentes de tráfico se convirtieron en un problema grave y en 1927 la pequeña ciudad de Evanston ocupaba el quinto lugar del país en accidentes y muertes de tráfico, muchas de ellas peatones.

Ante el impacto trágico que los accidentes de tráfico tenían en las familias y en las comunidades con altas tasas de accidentalidad, Franklin M. Kreml, un joven agente de la Policía de Evanston y estudiante en la Universidad del Noroeste, abanderó los esfuerzos para abordar la cuestión.

En 1929 el Departamento de Policía de Evanston creó la Oficina de Prevención de Accidentes bajo la dirección de Kreml. La Oficina reunió a la investigación, la educación y la ingeniería, y la aplicación de las medidas preventivas resultantes dio lugar a que Evanston fuese declarada la ciudad más segura de los Estados Unidos por el Consejo Nacional de Seguridad.

En 1936 la Northwestern Univerisity de Evanston, Illinois, fundó the Traffic Institute con Franklin M. Kreml como su director fundador. El Instituto de Tráfico pronto se convirtió en el líder mundial en investigación de accidentes de tráfico, prevención y gestión de la policía de tráfico, y ha mantenido esa reputación desde entonces, con miles de titulados por todo el mundo. Además de formación el Instituto de Tráfico realiza otras actividades relacionadas con la seguridad, un ejemplo: contribuyó a establecer en los Estados Unidos la Ley de Seguridad Vial de 1970, que creó la National Highway Traffic Safety Administration (Administración Nacional de Carreteras y Seguridad del Tráfico), y otras contribuciones en el ámbito vehicular y vial, y en gestión del tráfico y de la seguridad

La Accidentología Vial como especialidad con objeto y metodología especifica, aunque no con esa denominación, se instauró en la década de los años 40 del pasado siglo de la mano de Josef Stannard Baker, un ingeniero de the Traffic Institute que plasmó teoría y metodología, propia y de otros miembros del Instituto, en el primer manual –al que siguieron otros- para estudiar: cómo y por qué se producen esos fenómenos violentos, y el modo de prevenirlos.

Prácticamente toda la formación en materia de investigación de accidentes que se imparte en el mundo, consiste o se deriva –aunque no siempre correctamente, porque se imparten auténticos bodrios- de lo establecido en the Traffic Institute, Northwestern University, Evanston, Illinois, USA, que desde hace unos años forma parte –y es el origen- del Center for Public Safety con la misma ubicación académica y geográfica.

Como se ha mostrado al principio, la inmensa mayoría de los estudios sobre los siniestros de tráfico (el estudio del caso), no se realizan para saber cómo y por qué ha sucedido y qué se puede hacer para prevenirlo o disminuir su gravedad, no. Se realizan para juzgados y aseguradoras a fin de reparar el daño causado y establecer responsabilidades entre los usuarios implicados, determinando por un método poco riguroso y poco objetivo, si su comportamiento fue conforme a los códigos de circulación que dictan los legisladores, bajo la creencia (pura fantasía) de que cumpliendo los códigos de circulación no se pueden producir siniestros, lo que está muy lejos de la verdad, pero así se juzgan habitualmente los accidentes de tráfico.

Aunque es verdad que en Accidentología e Ingeniería de la seguridad vial nos falta teoría y metodología, y, que en Accidentología es muy frecuente chocar con los límites de la Ciencia (con el límite de la capacidad para conocer que posee el hombre), también es verdad que el estudio de casos (que es investigación cualitativa) o investigación científica de accidentes, permite obtener conocimientos sobre cómo y por qué se producen, y sobre qué se puede hacer para prevenirlos o mejorar la seguridad.

De este modo (el estudio de casos) es como la Accidentología aérea ha logrado mejorar la seguridad hasta los niveles que ostenta actualmente el tráfico aéreo, y hace tiempo que los investigadores de accidentes de la OACI no encuentran nuevas causas en los siniestros que investigan, que han sucedido por causas ya conocidas que no se resolvieron o que no se aplicaron las medidas preventivas para que no sucediera.

Y, sin embargo, seguimos sin organizar las cosas y a las personas para aprovechar el estudio de los siniestros, y mejorar la seguridad con el conocimiento obtenido.

Pondré en el blog algunos ejemplos del conocimiento que se obtiene investigando accidentes de tráfico a lo Traffic Institute y algo más de teoría y metodología, y de su utilidad para mejorar la seguridad. Ello aún se hace más patente, necesario y útil, cuando resulta que las infraestructuras viarias, la ordenación y la regulación del tráfico, están implicadas causalmente en el cómo y el por qué, y/o en la gravedad de los resultados, porque entonces ese conocimiento es crucial para prevenir los siniestros como ese en ese lugar, y para prevenir los accidentes como ese en todos los lugares en los que las infraestructuras, la ordenación y la regulación del tráfico estén en condiciones idénticas o similares a las que provocaron el siniestro investigado.

Lo que se está haciendo es un desperdicio de teoría y métodos para obtener conocimientos, que sirven para prevenir choques y salvar a personas, ¿acaso no es un comportamiento propio de locos irresponsables?

Y, sin embargo, seguimos con la contumacia por bandera.

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