07 diciembre 2012

La DGT pide corresponsabilidad. Sí. Pero… a cada cuál la suya.


En la prensa española se recoge la noticia, la DGT ha diseñado una campaña de sensibilización apelando a la corresponsabilidad de los usuarios para con la seguridad propia y de los demás.

Lo que demanda la DGT es de recibo y obviamente algún siniestro se puede evitar si todos los usuarios se comportan responsablemente. Pero no porque el modo de ser y de comportarse los usuarios caminando y conduciendo esté siendo lo más determinante para producir la seguridad y la siniestralidad vial, no.

"Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.

No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria". Pascual Palazzo,1937.

El estudio de casos (investigación de siniestros para saber cómo y por qué sucedió, y si se puede hacer algo para prevenirlo) y otros hechos (algunos mencionados en La seguridad vial y las infraestructuras), demuestran que las infraestructuras y la gestión del tráfico son muy determinantes de la seguridad y de la siniestralidad.

Es materialmente imposible que la seguridad, la siniestralidad y la funcionalidad de un sistema tecnológico complejo como es el viario, dependa casi en exclusiva (como muchos afirman pero nadie demuestra), del modo de ser y de comportarse de elementos naturales como son los usuarios. Como también es imposible que los elementos tecnológicos del sistema (los vehículos, las infraestructuras, sus elementos y entorno, la señalización y el balizamiento, las normas de circulación, la ordenación y la regulación del tráfico) no participen de modo determinante en la funcionalidad, en la seguridad y en la siniestralidad vial, que es tanto como decir que esos elementos tecnológicos no participan en el funcionamiento –y en el fallo- del sistema, yendo en contra de todo lo sabido sobre la configuración y el funcionamiento de todos los sistemas materiales conocidos por la Ciencia, siendo una pauta constante y necesaria (es ley natural o científica demostrada hasta la saciedad) que los elementos que configuran un sistema material interactúan entre sí para producir su funcionamiento, y, por lo tanto, también en su fallo.

Ezra Hauer, en LA SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE TRAZADO. PARTE II:  LA ESCISIÓN, LAS RAÍCES Y LA REFORMA, dice así:

“El segundo argumento para refutar la afirmación a) pertenece al papel de la carretera y de los conductores en la provocación de un accidente. La afirmación a) implica que, si se cumplen las normas y, por lo tanto, la carretera es tan segura como puede ser, entonces cualquier accidente que tenga lugar en ella debe ser causado por los conductores o por los vehículos, no por la carretera. Aunque esta creencia está muy difundida entre los profanos, los estudiosos de la seguridad de la circulación viaria creen que casi todos los accidentes están precedidos de una larga cadena de causas relacionadas entre sí, y que en la mayoría de esas cadenas figura algún factor relacionado con la carretera. Esto queda mejor explicado por la cita siguiente[i]:


“Considérese la siguiente (e inventada) secuencia de acontecimientos. Un conductor iba hacia el Norte por una carretera principal, a 70 km/h donde la velocidad está limitada a 50 km/h. Tenía la intención de tomar un ramal en lazo hacia la carretera 407, para dirigirse al Oeste. El ramal presenta una curva estricta a derechas. La velocidad recomendada por la señalización para esa curva es de 35 km/h. Al parecer, el conductor no valoró bien cuánta deceleración necesitaba para trazar la curva, y su vehículo patinó hacia la izquierda. Como en ese punto no hay una barrera de seguridad, el vehículo rodó por el talud del terraplén, con un desnivel de 5 m para una base (en planta) de 15 m. Se abrió una puerta trasera, y un niño no sujeto por un cinturón de seguridad fue expulsado y sufrió graves lesiones”.

“Con claridad, el conductor iba ‘demasiado aprisa para las circunstancias’, y el niño debería haber llevado puesto el cinturón de seguridad. Pero aquí no se trata de fallos o de culpas. Para nosotros la pregunta es: ¿Qué podría contribuir a evitar un accidente de este tipo o a reducir su gravedad? Si pudiéramos hacer que los conductores fueran más despacio en ese lugar, si pudiéramos hacer que se dieran cuenta de la deceleración que necesitan, y si la curva no fuera tan estricta, entonces se saldrían menos vehículos de la carretera en este ramal. Si se colocara una barrera de seguridad a lo largo de toda la curva, se evitaría que alguno de los vehículos que deslizaran rodaran por el talud del terraplén. Incluso si no hubiera barrera, pero el terraplén se hubiera construido con un talud más tendido, algunos vehículos no volcarían al bajar por él. Si los vehículos se construyeran de manera que fuera menos probable que se abriera una puerta al volcar, habría menos expulsiones de los pasajeros. Si pudiéramos persuadir a más pasajeros de que llevaran puesto el cinturón de seguridad, también se reduciría el riesgo de expulsión y lesiones. Todas estas acciones, y algunas más, podrían haber alterado la sucesión de los acontecimientos y su desenlace”.

“Evidentemente, el ‘error humano’ del conductor desempeña un papel primordial en esta historia inventada, como ocurre en la mayoría de los accidentes reales. Esto induce a muchos a pensar que sólo los usuarios de las carreteras deberían ser objeto de unas medidas preventivas. Entre los profesionales de la seguridad de la circulación vial, este tipo de opinión se considera ampliamente incorrecta. El hecho de que casi todos los accidentes se podrían haber evitado si las personas involucradas en ellos hubieran actuado de una manera diferente, no implica que el modo más eficaz de reducir los accidentes sea alterar la conducta de la gente o su tendencia a cometer errores. Una acción eficaz se debe dirigir conjuntamente al factor humano, al vehículo y a la carretera. El diseño de la carretera puede reducir la frecuencia del error humano, reducir el riesgo de que un tal error termine en un accidente, y mejorar la gravedad de los accidentes iniciados por un error humano”.



[i] Profesional Engineers Ontario: Highway 407 Safety Review. Toronto (Canadá), 1997.


La DGT no puede quedarse en pedir responsabilidad a los usuarios, porque es la primera responsable de mejorar la funcionalidad y la seguridad vial en España, tiene que aplicarse su predicado y pedir, o mejor dicho, exigir a las Administraciones responsables de las vías y de la gestión del tráfico, que hagan sus deberes tecnológicos para con la seguridad de las personas y la funcionalidad del sistema, porque es materialmente imposible mejorar sin hacer lo que hay que hacer en esos elementos tecnológicos, de los cuales son responsables las Administraciones, no los usuarios.

En el post Caso 1: Los choques en la parada de BUS, se muestra cómo actúan las infraestructuras, la ordenación y la regulación del tráfico provocando el fallo del sistema que permite el siniestro. Ello exige, porque es su responsabilidad, que la Administración titular de esa vía y de la gestión del tráfico actúe corrigiendo el fallo técnico en la ordenación del tráfico que deja la seguridad de las personas a merced del azar, y, desde luego, los fallos técnicos en las infraestructuras y en la gestión del tráfico que provocan el fallo del sistema causando siniestros, no los pueden corregir los usuarios por muy responsablemente que se comporten.

A Dios, lo que es de Dios, y al César, lo que es del César.
Corresponsabilidad… Sí. Pero que cada cuál ejerza la suya.



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