Caso 2: El choque con la motocicleta en la parada de BUS.

Seguimos con situaciones de riesgo y siniestros provocados por incorrecta ordenación del tráfico urbano con relación a paradas de BUS.

Esta parada es idéntica a la del Caso 1, o sea, puesta en un carril (no fuera de él en un retranqueo de la acera hecho para albergar la parada del BUS), en una vía de único sentido de marcha y dos carriles, y de modo que el autobús puede parar muy cerca de la esquina.

La furgoneta A y la motocicleta C vienen desde atrás en esa posición, simplemente porque han coincidido así.

La furgoneta A circula por el carril izquierdo con intenciones de girar hacia su derecha por la calle que hay delante del BUS, pero se queda en el carril izquierdo dado que el carril derecho está ocupado por el BUS, llegado el momento pone el intermitente de la derecha y mira por el espejo derecho, y como no ve a nadie inicia el giro.

La motocicleta C circula por el carril derecho y al llegar a la parada del BUS, donde éste está parado, simplemente continua por su carril dado que con el espacio sobrante puede pasar sin problemas con intenciones de continuar recto, confía en que si el BUS quiere arrancar mirará primero y lo verá, y no se espera que la furgoneta A le gire a la derecha cerrándole el paso sin avisarle con los intermitentes y sin mirar por el espejo.

Pero… sucede. La furgoneta A gira a la derecha confiadamente porque el autobús está parado, puso el intermitente de la derecha y miró por el espejo sin ver a nadie, cerrándole el paso a la motocicleta C que impacta con él. Se trata de un vehículo industrial (caja cerrada, sólo puede ver por las ventanillas de la cabina, por el parabrisas y por los espejos exteriores), aunque su conductor gire su cabeza y su tronco a la derecha no puede ver a la motocicleta C, que está fuera del ángulo de visibilidad que le proporciona el espejo derecho (recuerdo que hay países en los que no se exige espejo exterior derecho a todos o a ciertos vehículos, por los que en esos países aún es más fácil que suceda esto, dado que en ningún caso podrá ver a la motocicleta), la motocicleta C se encuentra en un ángulo ciego de la furgoneta A.

En el caso de que A fuese un turismo también es fácil que su conductor no pueda ver a la motocicleta C, dado que exige una torsión de la cabeza y el torso que no es fácil de hacer conduciendo, y que es imposible en personas de cierta edad o condiciones en las que la elasticidad corporal ya no es la de una persona joven y sana, y ni aún así. Por todo ello no tiene PPP (Punto de Percepción Posible), lo que implica fallo en el funcionamiento del sistema, y  el choque es inevitable para la furgoneta A.

A poco que se considere lo que se sabe sobre cómo es la atención visiva de los conductores, y sobre cómo es la visión humana mientras se conduce, sabremos que el conductor de la motocicleta C no puede percibir el intermitente derecho de la furgoneta A, y no se espera que le gire. El conductor de la motocicleta C tampoco tiene PPP Punto de Percepción Posible: ergo, el choque también es inevitable para él, porque el PPR (Punto de Percepción Real) será imposible o tardío.

En Accidentología Vial es un axioma que, cuando el PPP (Punto de Percepción Posible) no existe o está perturbado, el PPR (Punto de Percepción Real) será imposible o tardío. Ese axioma está indicando que el fallo del sistema que conduce al siniestro no procede de los conductores y los peatones, que es otro elemento del sistema el que lo está provocando.

En este caso es la ordenación del tráfico, o sea, la parada de BUS puesta en el carril de circulación permitiendo que el autobús pare cerca de la intersección, es lo que provoca que los vehículos A y C vayan con trayectoria y velocidad de choque sin posibilidad de evitarlo, al permitir que el azar los haga coincidir en esa posición sin el imprescindible Punto de Percepción a tiempo de maniobrar para evitar el impacto.

Desde el punto de vista científico (cognitivo), ateniéndonos a las reglas del razonamiento científico (para razonar con acierto), y a las del método científico inductivo-deductivo, que es el que estamos empleando, no podemos afirmar taxativamente cuál es la causa final de este accidente, dado que no tenemos nada que demuestre que ha sido por el fallo de tal o cual elemento.

Pero, añadiendo el principio de economía o de parsimonia a las reglas de la lógica y a las pautas del método científico empleado, para no caer en el pensamiento paralógico especulando sobre posibles sin nada que lo permita, resulta que existe un hecho comprobable, y es que, de lo visto en la vía se deduce que la ordenación del tráfico se hizo sin tener en cuenta un elemento básico en el funcionamiento del sistema, es decir, sin tener en cuenta que la visibilidad es un elemento físico imprescindible para que los conductores puedan percibir, se dispuso la parada de BUS en el carril derecho y próxima a la intersección por la que pueden girar otros vehículos, sin prever las limitaciones en las distancias/ángulos de visibilidad que tienen los conductores a bordo de los vehículos, ni las condiciones conocidas de su visión y su atención visiva, provocando con ello (relación de causa a efecto) la inevitabilidad del siniestro cuando dos vehículos coinciden en la posición y las trayectorias en las que coincidieron la furgoneta A y la motocicleta C.

  

En definitiva, no teniendo nada que permita siquiera plantear una hipótesis sostenible y verificable, y existiendo hechos (fallos en los elementos del sistema que producen siniestros con una geometría idéntica al sucedido), se puede afirmar que muy probablemente el siniestro de este Caso 2 es consecuencia (relación de causa a efecto) de ordenar el tráfico incorrectamente con bajo nivel técnico (no cabe suponer que se haya hecho así con intención de provocar el riesgo y los siniestros, en cuyo caso no estaríamos ante un siniestro de tráfico sino ante un hecho criminal), sin tener en cuenta el funcionamiento del sistema, ni las limitaciones y condiciones (visivas y perceptivas) que tienen los usuarios para poder mantener el equilibrio de su movimiento (la seguridad activa), dejando su seguridad a merced del azar, a que los haga ir, o no, a rumbo de colisión sin posibilidad de solucionarlo.

Obviamente, si el titular de la vía no soluciona la incorrecta ordenación del tráfico, y cambia la parada del BUS a otra ubicación más segura (p. ej., haciendo un retranqueo en la acera a unos 15 metros de la esquina, ubicando la parada del BUS fuera del carril y de la calzada), la situación de riesgo permanecerá amenazando con producir siniestros como este y como el Caso 1 a los usuarios que pasen por el lugar, siniestros que pueden ser de daños materiales, pero también hay potencia suficiente para que pueda resultar con heridos, inválidos y hasta muertos.

También está claro que hay que repasar todas las paradas de BUS, y aplicar los conocimientos obtenidos (Ingeniería de la Seguridad Vial): cambiar todas las que estén en esas condiciones (principio de uniformidad: en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos), pues en ellas también existe el riesgo de que sucedan siniestros como los detallados en el Caso 1 y 2.

Lo relatado es una muestra de que, tal y como dice Víctor Irureta en el comentario al Caso 1, la Accidentología Vial es a la Ingeniería de la Seguridad Vial lo que la Medicina es a la Salud Pública.

Si se investigaran los siniestros tal y como estamos mostrando, y los conocimientos obtenidos se catalogaran, publicaran y se aplicaran en la gestión de las vías y el tráfico, tendríamos más herramientas para prevenirlos, mejorando la seguridad sin invertir más dinero, sino invirtiendo correctamente el que se destina a ordenar y regular el tráfico... más económico que destinar eficientemente el que disponemos, no se me ocurre.