Señalización y balizamiento: un problema técnico sin resolver (Ponle Freno)

Señalización y balizamiento: un problema técnico sin resolver (Ponle Freno).

Luis M. Xumini.


“Lo malo no es sólo que haya accidentes de tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que hacemos para evitarlos” Albert Einstein.

El sistema viario es un sistema tecnológico complejo y el principal sistema de transporte de la sociedad, que tal y como lo conocemos se ha construido y desarrollado durante el siglo XX con la incorporación del automóvil como elemento dinámico del sistema. Sin embargo, no se ha construido y gestionado con el nivel tecnológico necesario para que el sistema funcione bien, sea seguro y cumpla sus funciones en la sociedad. En otras palabras: no se ha hecho para facilitar las cosas a las personas, para satisfacer sus necesidades ni tampoco para fomentar su seguridad.

En esas condiciones, cuanto más lo usa la sociedad para satisfacer sus necesidades de transporte, más se agravan los efectos adversos que produce y que, además, pueden interaccionar entre sí. Los síntomas más inmediatos y evidentes de que el sistema no está configurado correctamente, de que está funcionando mal y de que es inseguro, son tres efectos adversos característicos: la congestión, la falta de espacio para parar y estacionar, y la siniestralidad.

Lejos de las creencias populares y de las falacias de la pseudociencia, la siniestralidad es la consecuencia de la inseguridad del sistema viario, por no construirlo y gestionarlo resolviendo los múltiples problemas técnicos que hacen que sea tan inseguro.

“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria." Pascual Palazzo, 1937.

El funcionamiento del sistema es por las interacciones, complejas y poco conocidas, que se producen entre los elementos naturales y artificiales que lo configuran, por ello las características de las infraestructuras son tan determinantes de la siniestralidad y de la seguridad, porque son muy determinantes en el funcionamiento y en el fallo del sistema.

Los peatones y conductores son el procesador natural que transforma la información que percibe de los demás elementos del sistema en acciones para generar y equilibrar el movimiento, por ello la ergonomía es materia fundamental de la Ingeniería de la seguridad viaria. Su objetivo es asegurar que los humanos y la tecnología operen en completa armonía, manteniendo los elementos tecnológicos y las tareas de acuerdo con las características y capacidades humanas, sin contradicciones con las leyes naturales que rigen en la actividad.

La señalización y el balizamiento son elementos tecnológicos esenciales en la Ingeniería de la seguridad vial, dado que transmiten información que es imprescindible para el correcto funcionamiento del sistema y la seguridad del tráfico.

Las deficiencias ergonómicas de la señalización y el balizamiento actual, por carencia, mal diseño, mala construcción, mala ubicación, mala conservación o por incoherencia, es uno de los problemas técnicos sin resolver que hacen que el sistema viario sea tan inseguro. Problema técnico que afecta a todas las vías, pero con mayor incidencia y gravedad en la red secundaria y local de carreteras, y en las zonas urbanas, precisamente donde más castiga la siniestralidad.

Resolver ese problema técnico es responsabilidad exclusiva y propia de las administraciones viarias, que deben llevarlo adelante sistemáticamente solucionando carencias y defectos, tanto en planes de adaptación ergonómica de la señalización y el balizamiento existente, como en las tareas de conservación y mantenimiento, además de solucionar las carencias y deficiencias que informan las policías de tráfico que custodian y vigilan el tráfico y su seguridad.

Iniciativas ciudadanas como PONLE FRENO no tienen la capacidad de resolver el problema y reducir los riesgos y los siniestros que produce. Pero sí de ponerlo de manifiesto a la sociedad, mostrando que ese problema técnico es también un problema humano y social de envergadura, que tiene importantes consecuencias económicas por los costes sociales de la siniestralidad que produce, y que afecta a la supervivencia y a la integridad física de las personas que transitan por las vías. No se necesitan más razones para ir solucionándolo sistemáticamente, aprovechando los conocimientos, los recursos y las inversiones disponibles; más bien se trata de aceptar un compromiso imprescindible para la seguridad y la calidad de vida de las personas.

“El cuidado del hombre y de su destino deben constituir el interés principal de todos los esfuerzos técnicos. No olvidéis esto jamás entre vuestros diagramas y ecuaciones.” Albert Einstein.

El Movimiento140 y la gestión técnica de la velocidad.

Lo que se menciona es un problema técnico –funcional y práctico- sin resolver, y sólo existe un modo técnico –funcional y práctico- de poder resolverlo.

Existe una plataforma denominada Movimiento140 (www.movimiento140.com), cuya finalidad es pedir a las autoridades españolas que el límite genérico de la velocidad en autopistas y autovías se eleve a 140 km/h., hasta el momento han reunido más de 90.000 firmas y continúan.

La petición del Movimiento140 es razonable viendo sus argumentos desde el punto de vista de los usuarios, pero, desde el punto de vista científico y técnico yerran en la petición. Lo que tendrían que pedir es que se acabe el Proyecto REVEL (investigación anulada por la Administración cuando se estaba llevando a cabo), y que se aplique de una vez la gestión técnica de la velocidad, tal y como se planteaba en el mencionado proyecto de investigación (necesario para poder implantar la gestión técnica de la velocidad), y, en La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado acerca de la velocidad del tráfico por una organización, publicado en 2006 y elaborado por el Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras.

El mencionado proyecto REVEL lo indicaba con mucha claridad, decía así:

“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.

El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.

Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.

Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.

Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.

Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera."

Los límites genéricos de velocidad (tanto si son de 120 km/h como si son de 140 km/h), son inútiles para la mejorar la seguridad, la eficacia, la economía y la comodidad del sistema, porque, entre otras cosas, dejan a los conductores abandonados a su suerte y medios a la hora de escoger la velocidad adecuada (la velocidad más segura y eficiente según las condiciones existentes en un tramo y momento determinado), lo que provoca múltiples errores e imprecisiones insolubles por los conductores que conllevan consecuencias adversas, entre ellas mayor inseguridad y por lo tanto mayor siniestralidad, evitable con la gestión técnica de la velocidad, que se ha implantado en los demás sistemas tecnológicos de transporte (aéreo, ferroviario, marítimo y fluvial), dado el hecho de que es la única solución posible para lograr mayor seguridad, economía, eficiencia y comodidad por razón de la velocidad de operación de un sistema de transporte.

Y el viario es el único sistema tecnológico de transporte en el que no se gestiona la velocidad técnicamente, sino que se imponen unos límites máximos convencionales (sin conocimientos que los avalen), y son los usuarios los que tienen que decidir a qué velocidad pueden circular sin tener ninguna referencia para decidirlo, o sea, sin tener los conocimientos ni los datos necesarios para poder saber cuál es la más adecuada en cada tramo y momento. Y, además, todo ello sucede en un sistema que no ha sido configurado y gestionado para que no falle y sea seguro a ninguna velocidad, de ahí que falle y se produzcan siniestros a todas las velocidades a las que se usa.

La gestión técnica de la velocidad es una medida funcional y práctica necesaria para lograr mayor seguridad, economía, comodidad y eficiencia en el sistema viario, que no hay que olvidar que es un sistema tecnológico complejo y el principal sistema de transporte de la sociedad, que su siniestralidad sigue siendo el principal problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población, y que seguirá siéndolo como no se estudien y se solucionen los problemas técnicos que existen en su configuración, su funcionamiento y su seguridad, y que no existen más opciones entre las que escoger, que la cuestión es simple: o se hace, o se sufren las consecuencias. Eso es lo que hay.

¿Qué es la movilidad sostenible?

Ante los problemas que existen con el transporte surgió la expresión movilidad sostenible, pero no se ha definido claramente su significado y no está claro en qué consiste. Pese a ello ya se aplican medidas para lograrla, sobre todo en las ciudades, y no está claro que las medidas sirvan, dado que no se tiene claro qué es la proclamada movilidad sostenible.

Analizando lógicamente la expresión, sólo puede referirse al transporte en términos análogos a lo que es y significa desarrollo sostenible, que se refiere al desarrollo económico que, cubriendo las necesidades del presente, preserva la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas. Así, movilidad sostenible se refiere a los sistemas de transporte, que cubriendo las necesidades de transporte del presente, preservan la posibilidad de que las generaciones futuras puedan satisfacer las suyas.

Referido al sistema viario (sistema tecnológico complejo y principal sistema de transporte de la sociedad), es sostenible si satisface nuestras necesidades de transporte y mantiene esa posibilidad para las generaciones futuras sin producir efectos adversos. Y, como en todo sistema tecnológico, ello depende de las cualidades y características de su configuración (de cómo sea diseñado, organizado, construido y gestionado), de que sean las necesarias para que produzca su buen funcionamiento y su seguridad, y cumpla sus funciones en el desarrollo de la vida de las personas y en las actividades de la sociedad.

Así ya se puede discernir sobre la utilidad de las medidas que se están aplicando en aras de la movilidad sostenible.

Los síntomas más inmediatos y evidentes de que el sistema viario urbano no está configurado correctamente para satisfacer las actuales necesidades de transporte, de que está funcionando mal, de que es inseguro y de que no está cumpliendo correctamente sus funciones, son tres efectos adversos característicos: la congestión, la siniestralidad y la falta de espacio para parar y estacionar.

Esos tres efectos adversos son la consecuencia conjunta y simultanea de la incorrecta e insuficiente configuración, y del mal funcionamiento y la inseguridad del sistema que resulta. En esas condiciones a cuanto más lo usa la sociedad para satisfacer sus necesidades de transporte, más se agravan los efectos adversos que produce, que pueden interaccionar entre sí, de modo que si uno se agrava también se pueden agravar los otros. La insuficiencia en el espacio para parar y estacionar es bastante determinante en el ámbito urbano (es como si no hubiesen aeropuertos suficientes para los aviones que están moviéndose), y cuando esa carencia se agrava aumentan automáticamente la congestión y la inseguridad, y, como consecuencia inmediata, también se agravan otros efectos adversos derivados, como son el consumo improductivo de combustibles, aumento improductivo de los costes y los tiempos del transporte, la contaminación y la siniestralidad (que en la zona urbana europea ya es en torno al 60%, y la media europea de los muertos urbanos por el tráfico ya supera el 35% y con tendencia al alza).

"El espacio público es un bien escaso muy valioso y es un desperdicio dedicarlo a aparcamiento".

Ese filosofismo (cuyo autor es un economista profesor en un departamento de Urbanismo y consultor en movilidad y medio ambiente urbano), que se difunde en el ámbito urbanístico y que se está aplicando en las ciudades, principalmente ensanchando aceras y aislando los espacios peatonales con peligrosos bolardos que día tras día van acumulando muertos y heridos en su haber, y en unas vías que ya no fueron diseñadas con el espacio que requiere el correcto funcionamiento, la seguridad y las funciones del sistema viario para satisfacer la necesidades de transporte de la población que actualmente vive y hace sus actividades en el entorno del sistema, al elevar la altura de las edificaciones sin prever en el vías las necesidades de espacio que implicaba esa cantidad de población, no hace otra cosa que agravar el tráfico urbano haciéndolo cada vez más caro, más ineficaz, más incómodo, más contaminante y más inseguro, o sea, más insostenible.

La sostenibilidad de un sistema tecnológico complejo, principal sistema de transporte de la sociedad, como es el sistema viario urbano, requiere que se diseñe, organice, construya y gestione de modo tecnológicamente correcto y previendo las consecuencias de lo que se hace, es decir, que hay que diseñarlo, organizarlo, construirlo y gestionarlo atendiendo a los conocimientos, leyes, principios, teoría y metodología que rigen sobre su configuración, funcionamiento, seguridad y funciones, porque las consecuencias de no hacerlo de ese modo las paga la sociedad, y con mucho más que dinero, con el deterioro de la supervivencia, de la calidad de vida y de la prosperidad socioeconómica. Consecuencias que aún serán más graves para las generaciones futuras, como no se comience pronto a diseñar y gestionar el sistema viario urbano con el nivel tecnológico necesario, para que la movilidad sostenible sea de verdad y no palabras vacías sin contenido ni significado, a merced de filosofismos diversos e intereses varios.