El origen del problema de la siniestralidad vial nunca ha sido la velocidad, sino que el sistema (el conjunto de elementos naturales y artificiales que lo componen) es incapaz de asegurar el mantenimiento del equilibrio de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos (la seguridad) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (o conjunto de conductores y peatones); el sistema falla y produce siniestros y muertos a todas las velocidades. Y uno de los problemas técnicos sin resolver que produce la inseguridad que da lugar a la siniestralidad, es precisamente la incapacidad física y funcional del sistema y los usuarios para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento (que no consiste en el típico absurdo de afirmar que hay que ir despacito y con prudencia, es algo más complicado).
Con ese panorama lo urgente y necesario para mejorar la seguridad de verdad, es investigar y catalogar los problemas técnicos que causan la inseguridad y la siniestralidad (investigación accidentológica), y estudiar cómo se produce la estabilidad del equilibrio de la posición y el movimiento de peatones y vehículos (la seguridad activa), solucionando los problemas técnicos que producen la inseguridad y la siniestralidad, aprovechando los conocimientos de la investigación accidentológica, y más.
Pero, inexplicablemente, se deja a los conductores y peatones abandonados a su suerte y sus medios, con todos los problemas técnicos sin resolver y los riesgos que existen en el sistema, y no se promueve lo que es necesario para mejorar la seguridad de verdad (que aún hay muchas cosas por hacer y saber), como es la ya dicha y redicha investigación seria y rigurosa de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos sin resolver que provocan la inseguridad.
Entre esos problemas técnicos se encuentra la incapacidad física y funcional del sistema y los conductores para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento. Y para resolver ese problema técnico, además de las ayudas de sistemas electrónicos que puedan aparecer y aplicarse en los vehículos y otras ayudas que puedan inventarse, no hay otra solución que implantar la gestión técnica de la velocidad, que, como se ha visto, es un asunto científico y técnico (como casi todo en el sistema viario porque es un sistema de transporte tecnológico complejo y difícil), asunto que se pretendía estudiar en el cancelado proyecto REVEL para poder mejorar la seguridad activa (evita siniestros) por la gestión técnica de la velocidad, que implica límites variables y velocidades aconsejadas en función de diversas condiciones, y donde hoy se dice 120 km/h para todo momento y condición, con la gestión técnica puede resultar que en unos momentos y lugares sean 100 km/h o que se aumente a 140, eso depende de la velocidad que se pueda mantener en equilibrio con razonable seguridad en función de las condiciones existentes, y según los criterios técnicos que hay que despejar y asentar de lo que resulte de estudios como el cancelado proyecto REVEL.
Frente a todo eso, las últimas declaraciones del director general de Tráfico publicadas en la prensa del día 24/6/2009 (en elmundo.es), dicen así:
“El director general de Tráfico, Pere Navarro, reconoció ayer que el debate sobre los límites de velocidad en las carreteras está abierto y merece cierta reflexión, aunque la tendencia del organismo encargado del control de la circulación es «bajar las velocidades» y no subirlas.”
Pues ya sabe, se dice que ese asunto científico y técnico importante para la seguridad de las personas, que hay que estudiar con rigor y objetividad, “merece cierta reflexión”, aunque no han atendido a nada de lo dicho en el documento La revisión de los límites de velocidad, y el proyecto REVEL fue cancelado, además se dice cuando ya está en marcha la reforma del procedimiento sancionador que nos viene, y con lo que en ella se establece sobre la velocidad.
Por sus obras los conoceréis, dijo alguien. Y eso es lo hay.
04 julio 2009
Lo que nos dice Tráfico: la velocidad y REVEL (V).
La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los accidentes está muy influenciada por los planteamientos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio realizado en el Reino Unido, que fue asumido por la Comisión Europea sin exponerlo a la crítica de técnicos y científicos en la materia de los quince países que entonces conformaban la Unión Europea (no justificar la validez y la corrección metodológica de los estudios, y no exponerlos al juicio crítico de los entendidos, está muy de moda).
Los autores del estudio hallaron una correlación estadística: cierta proporcionalidad numérica entre los aumentos de la velocidad media y el aumento en los registros de accidentes y víctimas. En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las predicciones que recogió la Comunicación de la Comisión Europea de 2 de junio de 2003, en la que se decía así:
“... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el número de muertes en la carretera..”
Lo cual era mucho predecir para tan poco conocimiento demostrado, porque los 9 km/h de reducción por las cámaras automáticas no produjeron en el Reino Unido los resultados que se decían iban a producir en la UE. Pero, es que si el estudio se hubiese realizado pulcramente, registrando las velocidades en unos tramos concretos y comparándolos con las velocidades anteriores en esos mismos tramos, y viendo si existía una correlación con la siniestralidad registrada en esos mismos tramos y las diferencias de velocidad, lo que ello indicaría no es que la velocidad causa accidentes, sino lo mismo que indicaba con lo que sucedió en EE.UU., en los setenta: que el sistema no está preparado para funcionar con seguridad a las velocidades a las que lo usa la sociedad, puesto que falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se está usando.
Ello debería llevar a la gestión técnica de la velocidad, y a promover la investigación accidentológica para saber de las causas y los problemas técnicos que dan lugar a que se produzcan los accidentes y las víctimas (como había proclamado la propia CE en el Libro Blanco de 2001), a la vez que promover investigaciones para mejorar la seguridad, utilizando los conocimientos accidentológicos y otros para resolver los problemas técnicos que nos amenazan en el sistema. No a infectar las calles y las carreteras europeas de cámaras y radares automáticos, puesto que física y funcionalmente no mejoran la seguridad, y no pueden ni acercarse a la eficacia de la gestión técnica de la velocidad ni a la resolución de los problemas técnicos que causan la siniestralidad, porque con esas actividades sí se está mejorando física y funcionalmente la seguridad, de verdad y de modo sostenible, que es lo que sirve y lo que evita siniestros y víctimas de verdad, porque ello es lo que modifica una realidad adversa y mal configurada.
Siguiendo en la línea científica y técnica necesaria, esa que gobiernos y legisladores prefieren no atender para solucionar la siniestralidad de un complejo sistema tecnológico, pese a que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población (sólo le supera el aborto provocado), a principios de 2006 se publicaba La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado sobre la cuestión de la velocidad por un organismo vial, fruto del trabajo del Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la AIPCR - PIARC). Ese documento, que me consta se envío a las Administraciones y al Parlamento de España, sirvió de base para plantear el primer asalto hacia la necesaria gestión técnica de la velocidad, el proyecto REVEL.
En la documentación publicada por la propia Administración española sobre el proyecto REVEL, que en 2006 subvencionó ese importante y necesario estudio para iniciar la gestión técnica de la velocidad, dice así:
“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.
El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.
Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.
Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.
Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.
Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera.”
El estudio REVEL debería finalizar a mediados de 2009. Pero, pese a ser un estudio imprescindible para poder ir planteando la necesaria gestión técnica de la velocidad, y no dejar abandonados a los conductores a su suerte y medios para saber la velocidad a la que pueden circular con más seguridad, con unos límites de velocidad arbitrarios sin fundamento científico ni criterio técnico, la Administración española canceló el estudio REVEL, dejando a los investigadores, a los conductores y a la sociedad en la estacada, sin poder determinar esos primeros criterios metodológicos imprescindibles para mejorar la seguridad del principal sistema de transporte de la sociedad por la gestión técnica de la velocidad.
Creo que a la sociedad española, y a la comunidad internacional (puesto que también se beneficiaría de los conocimientos y métodos de REVEL) se les debe una explicación sobre dos cosas: a) sobre el cese de quienes adoptaron la decisión de cancelar REVEL; y b), sobre las fechas y las cantidades destinadas para que los investigadores puedan finalizar lo que jamás se tuvo que suspender para mejorar la seguridad de las personas, y reducir el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta (detrás del aborto provocado, que aunque es el fenómeno violento que más humanos mata, no se considera un problema de seguridad pública en muchos países). (Continuará).
Los autores del estudio hallaron una correlación estadística: cierta proporcionalidad numérica entre los aumentos de la velocidad media y el aumento en los registros de accidentes y víctimas. En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las predicciones que recogió la Comunicación de la Comisión Europea de 2 de junio de 2003, en la que se decía así:
“... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el número de muertes en la carretera..”
Lo cual era mucho predecir para tan poco conocimiento demostrado, porque los 9 km/h de reducción por las cámaras automáticas no produjeron en el Reino Unido los resultados que se decían iban a producir en la UE. Pero, es que si el estudio se hubiese realizado pulcramente, registrando las velocidades en unos tramos concretos y comparándolos con las velocidades anteriores en esos mismos tramos, y viendo si existía una correlación con la siniestralidad registrada en esos mismos tramos y las diferencias de velocidad, lo que ello indicaría no es que la velocidad causa accidentes, sino lo mismo que indicaba con lo que sucedió en EE.UU., en los setenta: que el sistema no está preparado para funcionar con seguridad a las velocidades a las que lo usa la sociedad, puesto que falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se está usando.
Ello debería llevar a la gestión técnica de la velocidad, y a promover la investigación accidentológica para saber de las causas y los problemas técnicos que dan lugar a que se produzcan los accidentes y las víctimas (como había proclamado la propia CE en el Libro Blanco de 2001), a la vez que promover investigaciones para mejorar la seguridad, utilizando los conocimientos accidentológicos y otros para resolver los problemas técnicos que nos amenazan en el sistema. No a infectar las calles y las carreteras europeas de cámaras y radares automáticos, puesto que física y funcionalmente no mejoran la seguridad, y no pueden ni acercarse a la eficacia de la gestión técnica de la velocidad ni a la resolución de los problemas técnicos que causan la siniestralidad, porque con esas actividades sí se está mejorando física y funcionalmente la seguridad, de verdad y de modo sostenible, que es lo que sirve y lo que evita siniestros y víctimas de verdad, porque ello es lo que modifica una realidad adversa y mal configurada.
Siguiendo en la línea científica y técnica necesaria, esa que gobiernos y legisladores prefieren no atender para solucionar la siniestralidad de un complejo sistema tecnológico, pese a que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población (sólo le supera el aborto provocado), a principios de 2006 se publicaba La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado sobre la cuestión de la velocidad por un organismo vial, fruto del trabajo del Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la AIPCR - PIARC). Ese documento, que me consta se envío a las Administraciones y al Parlamento de España, sirvió de base para plantear el primer asalto hacia la necesaria gestión técnica de la velocidad, el proyecto REVEL.
En la documentación publicada por la propia Administración española sobre el proyecto REVEL, que en 2006 subvencionó ese importante y necesario estudio para iniciar la gestión técnica de la velocidad, dice así:
“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.
El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.
Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.
Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.
Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.
Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera.”
El estudio REVEL debería finalizar a mediados de 2009. Pero, pese a ser un estudio imprescindible para poder ir planteando la necesaria gestión técnica de la velocidad, y no dejar abandonados a los conductores a su suerte y medios para saber la velocidad a la que pueden circular con más seguridad, con unos límites de velocidad arbitrarios sin fundamento científico ni criterio técnico, la Administración española canceló el estudio REVEL, dejando a los investigadores, a los conductores y a la sociedad en la estacada, sin poder determinar esos primeros criterios metodológicos imprescindibles para mejorar la seguridad del principal sistema de transporte de la sociedad por la gestión técnica de la velocidad.
Creo que a la sociedad española, y a la comunidad internacional (puesto que también se beneficiaría de los conocimientos y métodos de REVEL) se les debe una explicación sobre dos cosas: a) sobre el cese de quienes adoptaron la decisión de cancelar REVEL; y b), sobre las fechas y las cantidades destinadas para que los investigadores puedan finalizar lo que jamás se tuvo que suspender para mejorar la seguridad de las personas, y reducir el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta (detrás del aborto provocado, que aunque es el fenómeno violento que más humanos mata, no se considera un problema de seguridad pública en muchos países). (Continuará).
01 julio 2009
Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (IV).
Como es obvio no se adoptan las decisiones sin ver experiencias pasadas y estudios sobre el asunto, eso no sería muy sensato. Entre las experiencias pasadas se encuentra lo que sucedió en los años setenta en EE.UU., recuerde que al imponer unos límites en las autopistas estadounidenses para ahorrar combustible disminuyeron los siniestros con muertos y los muertos, aunque lo difundido y sostenido es que disminuyeron los siniestros y las víctimas.
Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.
Otra experiencia empírica, que ha sido decisiva porque se puso de modelo, es lo que sucedió en Francia durante 2003, que armados de penas, sanciones y permiso por puntos (que ya estaba implantado hacia años), intensificaron los controles de alcohol y de velocidad por todo el país y ese año disminuyeron los muertos un 20%, al menos eso fue lo que se resaltaba. Un servidor, viendo que el entusiasmo se incrementaba con poca racionalidad, publicó un artículo* recordando que no todo el monte es orégano: que en Francia se hacían cosas en la gestión de las infraestructuras que aquí no eran habituales, marcando diferencias entre la seguridad de las infraestructuras de ambos países; que en aquellos días los franceses tuvieron un bajón económico que disminuye el volumen del tráfico, que a su vez disminuye siniestros con muertos y consecuentemente los muertos (hoy sabemos que es en una relación en torno a 1:5); que amenazar con el infierno a los conductores que no respetan los límites de velocidad no mejora la seguridad por sus causas, sino que, en todo caso disminuía la dispersión de la velocidad porque se agrupaban más en torno a los límites legales; y que si bajaba algo la velocidad de operación podía mejorar la adaptación funcional con las condiciones de configuración del sistema (adaptación funcional que puede lograrse de modo sostenible configurando el sistema para la velocidad de operación, que no es arbitraria ni es porque sí). Pero también advertía que eso es un poco de pan para hoy y hambre para mañana, que no era sostenible y duraría muy poco tiempo, y que provocaba fenómenos adversos en la sociedad, como así fue (en los años siguientes en Francia los muertos siguieron la tendencia anterior); que eso de amenazar a la sociedad con el infierno para bajar la velocidad de operación (que no es arbitraria ni porque sí) no era ni es tratar el problema por sus causas, que es lo que sí mejora la seguridad de modo sostenible y duradero, que eso era y es forzar la velocidad de operación yendo contra sus causas (como poner puertas al campo o frenar el viento).
En septiembre de 2006, dos meses después de implantarlo en España, en Francia se anunciaba que iban a revisar las condiciones de implantación del permiso por puntos, dados los graves problemas sociales que venía provocando (no dijeron, pero es obvio, que demasiados perjuicios en la sociedad para tan poca eficacia en la seguridad).
En el blog Malaprensa (sobre la mala prensa), en agosto de 2006 se decía así:
“El texto acaba con una discusión sobre si es o no es el carné por puntos el causante de la reducción que se haya dado (que seguimos sin saber cuál es) en el número de muertos en estos casi dos meses. El inefable Pere Navarro dice que, como lo único especial o diferente de este año es el carné por puntos, casi seguro que será una causa importante. Los periodistas se lo deben de creer, dado que no lo matizan ni contrastan.
Conclusión para el lector atento y cuidadoso: cabreo y hastío. Y casi más cabreado se encuentra uno cuando descubre, en una información de acompañamiento, que el maravilloso efecto del carné por puntos en Francia, del que tanto nos habían hablado para vendérnoslo, en realidad quizá no fue para tanto: parece que la mortalidad descendió, sobre todo, cuando se pusieron en marcha radares automáticos, a partir de 2003. Qué lástima que los periódicos no nos contaran estas cosas cuando el nuevo sistema se estaba debatiendo. Pero claro, eso no venía en las notas de prensa de la DGT.”
La “información de acompañamiento” a la que se refiere Malaprensa se publicó en El País el 27 de agosto de 2006, y entre otras cosas decía lo que sigue:
“La eficacia del permiso por puntos francés no ha llegado a demostrarse. En 1999 murieron en las carreteras francesas 8.300 personas, 137 menos que en 1998, pero 311 más que en 1997 y 22 más que en 1996. En 1992, aún sin permiso por puntos, murieron 9.083 viajeros, y en 1993, con el famoso permiso ya en vigor, la mortalidad se situó en 9.052 víctimas. Es decir, por ejemplo, que los días de lluvia debieron tener mayor incidencia en la siniestralidad que la resta de puntos y la retirada de carnés de conducir.”
Pero si se ven las cifras de la siniestralidad en Francia de 2004, 2005 y siguientes, el efecto de los radares automáticos ya no se aprecia por ninguna parte, y es que ni cámaras ni radares mejoran la seguridad por sus causas, ni pueden tener la eficacia de la gestión técnica de la velocidad, y tampoco pueden suplir la necesidad de mejorar la seguridad resolviendo los problemas técnicos que generan la siniestralidad del sistema. Operación en la que es importante la investigación rigurosa y objetiva de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos que la vienen causando, pero la DGT, que tiene las competencias administrativas para promoverla, no la promueve.
Aún nos queda por ver otra experiencia en el Reino Unido y un estudio que se esgrimió a nivel europeo durante 2003 para justificar el uso masivo de cámaras y radares automáticos. Les doy una pista: Transport Research Laboratory y la CE (Continuará).
* ¿Podemos importar las claves del éxito francés? Carreteras, nº 138 ene-feb, Madrid, 2005.
Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.
Otra experiencia empírica, que ha sido decisiva porque se puso de modelo, es lo que sucedió en Francia durante 2003, que armados de penas, sanciones y permiso por puntos (que ya estaba implantado hacia años), intensificaron los controles de alcohol y de velocidad por todo el país y ese año disminuyeron los muertos un 20%, al menos eso fue lo que se resaltaba. Un servidor, viendo que el entusiasmo se incrementaba con poca racionalidad, publicó un artículo* recordando que no todo el monte es orégano: que en Francia se hacían cosas en la gestión de las infraestructuras que aquí no eran habituales, marcando diferencias entre la seguridad de las infraestructuras de ambos países; que en aquellos días los franceses tuvieron un bajón económico que disminuye el volumen del tráfico, que a su vez disminuye siniestros con muertos y consecuentemente los muertos (hoy sabemos que es en una relación en torno a 1:5); que amenazar con el infierno a los conductores que no respetan los límites de velocidad no mejora la seguridad por sus causas, sino que, en todo caso disminuía la dispersión de la velocidad porque se agrupaban más en torno a los límites legales; y que si bajaba algo la velocidad de operación podía mejorar la adaptación funcional con las condiciones de configuración del sistema (adaptación funcional que puede lograrse de modo sostenible configurando el sistema para la velocidad de operación, que no es arbitraria ni es porque sí). Pero también advertía que eso es un poco de pan para hoy y hambre para mañana, que no era sostenible y duraría muy poco tiempo, y que provocaba fenómenos adversos en la sociedad, como así fue (en los años siguientes en Francia los muertos siguieron la tendencia anterior); que eso de amenazar a la sociedad con el infierno para bajar la velocidad de operación (que no es arbitraria ni porque sí) no era ni es tratar el problema por sus causas, que es lo que sí mejora la seguridad de modo sostenible y duradero, que eso era y es forzar la velocidad de operación yendo contra sus causas (como poner puertas al campo o frenar el viento).
En septiembre de 2006, dos meses después de implantarlo en España, en Francia se anunciaba que iban a revisar las condiciones de implantación del permiso por puntos, dados los graves problemas sociales que venía provocando (no dijeron, pero es obvio, que demasiados perjuicios en la sociedad para tan poca eficacia en la seguridad).
En el blog Malaprensa (sobre la mala prensa), en agosto de 2006 se decía así:
“El texto acaba con una discusión sobre si es o no es el carné por puntos el causante de la reducción que se haya dado (que seguimos sin saber cuál es) en el número de muertos en estos casi dos meses. El inefable Pere Navarro dice que, como lo único especial o diferente de este año es el carné por puntos, casi seguro que será una causa importante. Los periodistas se lo deben de creer, dado que no lo matizan ni contrastan.
Conclusión para el lector atento y cuidadoso: cabreo y hastío. Y casi más cabreado se encuentra uno cuando descubre, en una información de acompañamiento, que el maravilloso efecto del carné por puntos en Francia, del que tanto nos habían hablado para vendérnoslo, en realidad quizá no fue para tanto: parece que la mortalidad descendió, sobre todo, cuando se pusieron en marcha radares automáticos, a partir de 2003. Qué lástima que los periódicos no nos contaran estas cosas cuando el nuevo sistema se estaba debatiendo. Pero claro, eso no venía en las notas de prensa de la DGT.”
La “información de acompañamiento” a la que se refiere Malaprensa se publicó en El País el 27 de agosto de 2006, y entre otras cosas decía lo que sigue:
“La eficacia del permiso por puntos francés no ha llegado a demostrarse. En 1999 murieron en las carreteras francesas 8.300 personas, 137 menos que en 1998, pero 311 más que en 1997 y 22 más que en 1996. En 1992, aún sin permiso por puntos, murieron 9.083 viajeros, y en 1993, con el famoso permiso ya en vigor, la mortalidad se situó en 9.052 víctimas. Es decir, por ejemplo, que los días de lluvia debieron tener mayor incidencia en la siniestralidad que la resta de puntos y la retirada de carnés de conducir.”
Pero si se ven las cifras de la siniestralidad en Francia de 2004, 2005 y siguientes, el efecto de los radares automáticos ya no se aprecia por ninguna parte, y es que ni cámaras ni radares mejoran la seguridad por sus causas, ni pueden tener la eficacia de la gestión técnica de la velocidad, y tampoco pueden suplir la necesidad de mejorar la seguridad resolviendo los problemas técnicos que generan la siniestralidad del sistema. Operación en la que es importante la investigación rigurosa y objetiva de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos que la vienen causando, pero la DGT, que tiene las competencias administrativas para promoverla, no la promueve.
Aún nos queda por ver otra experiencia en el Reino Unido y un estudio que se esgrimió a nivel europeo durante 2003 para justificar el uso masivo de cámaras y radares automáticos. Les doy una pista: Transport Research Laboratory y la CE (Continuará).
* ¿Podemos importar las claves del éxito francés? Carreteras, nº 138 ene-feb, Madrid, 2005.
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