Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (IV).

Como es obvio no se adoptan las decisiones sin ver experiencias pasadas y estudios sobre el asunto, eso no sería muy sensato. Entre las experiencias pasadas se encuentra lo que sucedió en los años setenta en EE.UU., recuerde que al imponer unos límites en las autopistas estadounidenses para ahorrar combustible disminuyeron los siniestros con muertos y los muertos, aunque lo difundido y sostenido es que disminuyeron los siniestros y las víctimas.

Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.

Otra experiencia empírica, que ha sido decisiva porque se puso de modelo, es lo que sucedió en Francia durante 2003, que armados de penas, sanciones y permiso por puntos (que ya estaba implantado hacia años), intensificaron los controles de alcohol y de velocidad por todo el país y ese año disminuyeron los muertos un 20%, al menos eso fue lo que se resaltaba. Un servidor, viendo que el entusiasmo se incrementaba con poca racionalidad, publicó un artículo* recordando que no todo el monte es orégano: que en Francia se hacían cosas en la gestión de las infraestructuras que aquí no eran habituales, marcando diferencias entre la seguridad de las infraestructuras de ambos países; que en aquellos días los franceses tuvieron un bajón económico que disminuye el volumen del tráfico, que a su vez disminuye siniestros con muertos y consecuentemente los muertos (hoy sabemos que es en una relación en torno a 1:5); que amenazar con el infierno a los conductores que no respetan los límites de velocidad no mejora la seguridad por sus causas, sino que, en todo caso disminuía la dispersión de la velocidad porque se agrupaban más en torno a los límites legales; y que si bajaba algo la velocidad de operación podía mejorar la adaptación funcional con las condiciones de configuración del sistema (adaptación funcional que puede lograrse de modo sostenible configurando el sistema para la velocidad de operación, que no es arbitraria ni es porque sí). Pero también advertía que eso es un poco de pan para hoy y hambre para mañana, que no era sostenible y duraría muy poco tiempo, y que provocaba fenómenos adversos en la sociedad, como así fue (en los años siguientes en Francia los muertos siguieron la tendencia anterior); que eso de amenazar a la sociedad con el infierno para bajar la velocidad de operación (que no es arbitraria ni porque sí) no era ni es tratar el problema por sus causas, que es lo que sí mejora la seguridad de modo sostenible y duradero, que eso era y es forzar la velocidad de operación yendo contra sus causas (como poner puertas al campo o frenar el viento).

En septiembre de 2006, dos meses después de implantarlo en España, en Francia se anunciaba que iban a revisar las condiciones de implantación del permiso por puntos, dados los graves problemas sociales que venía provocando (no dijeron, pero es obvio, que demasiados perjuicios en la sociedad para tan poca eficacia en la seguridad).

En el blog Malaprensa (sobre la mala prensa), en agosto de 2006 se decía así:

“El texto acaba con una discusión sobre si es o no es el carné por puntos el causante de la reducción que se haya dado (que seguimos sin saber cuál es) en el número de muertos en estos casi dos meses. El inefable Pere Navarro dice que, como lo único especial o diferente de este año es el carné por puntos, casi seguro que será una causa importante. Los periodistas se lo deben de creer, dado que no lo matizan ni contrastan.

Conclusión para el lector atento y cuidadoso: cabreo y hastío. Y casi más cabreado se encuentra uno cuando descubre, en una información de acompañamiento, que el maravilloso efecto del carné por puntos en Francia, del que tanto nos habían hablado para vendérnoslo, en realidad quizá no fue para tanto: parece que la mortalidad descendió, sobre todo, cuando se pusieron en marcha radares automáticos, a partir de 2003. Qué lástima que los periódicos no nos contaran estas cosas cuando el nuevo sistema se estaba debatiendo. Pero claro, eso no venía en las notas de prensa de la DGT.”

La “información de acompañamiento” a la que se refiere Malaprensa se publicó en El País el 27 de agosto de 2006, y entre otras cosas decía lo que sigue:

“La eficacia del permiso por puntos francés no ha llegado a demostrarse. En 1999 murieron en las carreteras francesas 8.300 personas, 137 menos que en 1998, pero 311 más que en 1997 y 22 más que en 1996. En 1992, aún sin permiso por puntos, murieron 9.083 viajeros, y en 1993, con el famoso permiso ya en vigor, la mortalidad se situó en 9.052 víctimas. Es decir, por ejemplo, que los días de lluvia debieron tener mayor incidencia en la siniestralidad que la resta de puntos y la retirada de carnés de conducir.”

Pero si se ven las cifras de la siniestralidad en Francia de 2004, 2005 y siguientes, el efecto de los radares automáticos ya no se aprecia por ninguna parte, y es que ni cámaras ni radares mejoran la seguridad por sus causas, ni pueden tener la eficacia de la gestión técnica de la velocidad, y tampoco pueden suplir la necesidad de mejorar la seguridad resolviendo los problemas técnicos que generan la siniestralidad del sistema. Operación en la que es importante la investigación rigurosa y objetiva de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos que la vienen causando, pero la DGT, que tiene las competencias administrativas para promoverla, no la promueve.

Aún nos queda por ver otra experiencia en el Reino Unido y un estudio que se esgrimió a nivel europeo durante 2003 para justificar el uso masivo de cámaras y radares automáticos. Les doy una pista: Transport Research Laboratory y la CE (Continuará).

* ¿Podemos importar las claves del éxito francés? Carreteras, nº 138 ene-feb, Madrid, 2005.