TRÁFICO, ACCIDENTOLOGÍA Y SEGURIDAD VIAL

La situación crítica de la siniestralidad vial en España.

2010-12-15T22:03:00.003+01:00

A vuela pluma...

La situación crítica de la siniestralidad vial en España.

Luis M. Xumini.

1. La cuestión.

Ante el aumento de los últimos meses y la variación en la tasa anual de los muertos de 2010, no falta quien se pregunta qué está sucediendo con la siniestralidad vial en España, y así me lo hacen saber esperando una respuesta. Cuando asaltan las dudas se tiende a la búsqueda de certezas, pero las cuestiones no se pueden aclarar con certezas, se aclaran con razonamientos, partiendo, eso sí, de premisas ciertas.

La cuestión surge porque a falta de tres semanas para acabar el año, dice la Dirección General de Tráfico que durante 2010 se está produciendo una reducción de los muertos (sólo de carreteras y a 24 horas) de un 8’1% respecto al año anterior. Ello es la mitad de lo que se redujeron en 2009 (16%), menos de la mitad de lo que disminuyeron en 2008 (18,9%), y un punto más de la reducción que se registró en 2007 (7%), algo más que la de 2006 (7,6%), punto y medio más que la de 2005 (6,5%), y cuatro puntos menos que la reducción de 2004 (12,1%).

La tasa anual de los muertos, que es la última dimensión de cómo va la seguridad y la siniestralidad, es un producto complejo. Resulta de un conjunto de condiciones y concausas que al mismo tiempo hacen que aumenten y disminuyan los muertos, siendo el resultado final la diferencia entre los aumentos y las reducciones que se han producido durante un año comparado con lo que resultó el año anterior.

2. Las condiciones básicas a considerar.

Para tener una idea de lo que está sucediendo y de lo que puede suceder, que es lo que quieren saber en realidad, es necesario atender a las condiciones y concausas que hacen variar los muertos en la siniestralidad del sistema y en la tasa anual que resulta.

Las condiciones básicas a tener en cuenta –para simplificar la explicación- son solamente cinco: la calidad y rapidez de las asistencias; el riesgo activo y pasivo que existe en el sistema; los volúmenes de tráfico; las condiciones meteorológicas; y el azar. Esas y otras condiciones y concausas son las que hacen que resulten más o menos muertos en los registros estadísticos, según unas pautas que se exponen a continuación.

Asistencias. La calidad y la rapidez de las asistencias cuando sucede un siniestro es una de las causas materiales de la reducción de los muertos, y en ello existe una pauta: manteniendo estables las demás condiciones y concausas, según sea la eficacia de las asistencias resultan más o menos muertos.

Riesgo pasivo. Una vez que se desencadena el accidente y se produce el golpe, la gravedad del resultado depende en gran parte del riesgo pasivo que exista en el sistema y con la pauta siguiente: manteniendo estables las demás circunstancias, a cuanto más riesgo pasivo exista en el sistema resultan más muertos.

Riesgo activo. Los siniestros son el resultado de los riesgos activos que existen en el sistema, y en relación a los muertos sigue una pauta: manteniendo estables las demás condiciones, a cuanto más riesgos activos existan en el sistema resultan más siniestros mortales y, por lo tanto, más muertos en la tasa anual.

Volúmenes de tráfico. Para que se produzcan siniestros de tráfico es condición necesaria que exista tráfico (movimiento de peatones y vehículos), dándose la pauta siguiente: manteniendo estables las demás condiciones, a cuanto mayores sean los volúmenes de tráfico resultan más muertos.

Fenómenos meteorológicos. Las condiciones meteorológicas adversas agravan el riesgo activo que existe en el sistema y activa nuevos riesgos que también provocan siniestros, de ahí que la pauta sea la que sigue: manteniendo estables las demás condiciones, a cuanto más tiempo existan condiciones meteorológicas adversas más muertos resultan.

El azar. Está muy claro que el proceso causal de los siniestros y las víctimas de tráfico es estocástico, o sea, que en él actúa el azar, y que puede hacerlo de modo beneficioso evitando siniestros y víctimas, pero también puede actuar de modo perjudicial como de hecho hace produciendo siniestros y víctimas.

Por ejemplo, en una intersección en la que están sucediendo colisiones entre los vehículos que confluyen por falta de la distancia de visibilidad necesaria para que los conductores puedan controlar el movimiento de sus vehículos, es el azar quien “decide” si se va a producir un accidente o no, ya que el problema creado es precisamente que los conductores no pueden controlar su movimiento al faltar un elemento físico imprescindible para poder hacerlo, como es la distancia de visibilidad necesaria, y su seguridad queda a merced del azar.

Y eso es lo que sucede con el proceso causal de los siniestros y las víctimas de tráfico, que una vez se produce el fallo en el funcionamiento y en la construcción del sistema por deficiencia e insuficiencia (no es lo mismo deficiente que insuficiente, aunque la deficiencia provoca la insuficiencia) en alguno de los elementos del sistema, la seguridad del movimiento ya no la controlan los usuarios, queda a merced del azar, siendo imposible predecir cuándo actuará beneficiosamente y cuándo negativamente, pero ello hace variar, tanto aumentando como reduciendo, los siniestros y los muertos que resultan manteniendo estables las demás condiciones y concausas.

Quizás convengan algunas paginas explicando cómo actúa el azar en la producción de la siniestralidad y las víctimas, pero hay que significar que las mejoras en la seguridad del funcionamiento y en la construcción del sistema disminuyen la libertad de acción del azar, pues si no se produce la condición necesaria y suficiente para que el azar pueda actuar, como es precisamente el fallo en el funcionamiento y en la construcción del sistema, el azar no puede actuar en el sentido negativo, que es de lo que se trata, que las personas no estén a merced del azar en lo que se refiere a la seguridad de un sistema tecnológico y complejo de uso social como es el sistema viario, principal sistema de transporte de la sociedad.

Éstas y otras condiciones y concausas son las que producen el resultado en la tasa anual de los muertos, siendo imposible determinar con la precisión matemática que suele desearse, qué parte del 8’1% de reducción de los muertos de 2010 corresponde a cada condición y concausa, a las consideradas y a otras. Pero ello no significa que no se pueda estimar lógicamente, es decir, tener una idea de la magnitud de algunas de las condiciones y concausas que actúan en la producción y en la reducción de los muertos, con el fin de tener una idea clara de lo que está sucediendo y de lo que puede suceder, atendiendo a las pautas que se han mencionado.

3. La situación a finales de 2010.

Desde 1990 hasta la fecha, los muertos en España han mantenido una tendencia a la baja al igual que ha sucedido en los otros grandes países de la UE (Alemania, Francia, Italia y Reino Unido), reducción que aumenta desde el año 2001 hasta la fecha en los cinco países, en algunos prácticamente se dobla como es el caso de España.

Esa tendencia constante en la reducción de muertos ha sido a la vez que aumentaban los volúmenes de tráfico. Y aunque ello tenía que aumentar los muertos, han seguido disminuyendo gracias la acción reductora de las mejoras en las asistencias y en la disminución de riesgos, o sea, por las mejoras en seguridad que se han llevado a cabo en el sistema durante ese tiempo, principalmente en los vehículos y también en los elementos de las infraestructuras, mejoras que también han disminuido la acción negativa de las condiciones meteorológicas adversas, contribuyendo a que la reducción haya sido mayor .

Está claro que en los años inmediatamente anteriores a 2008 y 2009 no se produjo en España una mejora en la seguridad del sistema de entidad suficiente como para dar explicación material a las espectaculares reducciones de los muertos que resultaron en esos años.

También está claro que hasta 2007 la tasa anual de los muertos venía manteniéndose en una constante tendencia a la baja desde 1990 con los altibajos propios de las variaciones en las condiciones que se han mencionado, con algunas excepciones como fueron las reducciones espectaculares de 1992 (11,5%), 1993 (18,4%), 1994 (12%) y 2004 (12,1%), con el mismo origen que las reducciones extraordinarias de 2008 y 2009.

Lo que sí sucedió en España en 2008 y 2009, fue una importante reducción de la exposición a los riesgos que existen en el sistema: disminuyeron los volúmenes de tráfico como consecuencia de la reducción de actividades por la crisis económica. Ello corroborado por los datos del consumo de combustibles para automoción, que disminuyeron a la vez que aumentaron los precios, cosa que también hace que disminuya el tráfico.

El aumento de los volúmenes de tráfico de las dos últimas décadas, que hace aumentar los muertos, no fue suficiente como para descompensar la tendencia a la reducción de muertos provocada y mantenida por la mejora en las asistencias y en la seguridad del sistema, reduciendo riesgos activos y pasivos. Y lo que sucedió en 2008 y 2009 fue que la disminución de muertos respecto al año anterior como consecuencia de la disminución de los volúmenes de tráfico provocada por la crisis, magnificó el resultado estadístico anual, añadiéndose a la acción reductora de los muertos por las asistencias y las medidas de seguridad, que ya estaban marcando la tendencia reductora desde 20 años atrás. Y al disminuir el tráfico también disminuye la acción negativa de los fenómenos meteorológicos adversos, magnificándose aún más la reducción de muertos que resultó en la tasa anual de 2008 y 2009.

Lo que viene sucediendo en 2010 es que la reducción de los volúmenes de tráfico es mucho menor que las de 2008 y 2009, o quizás no se hayan reducido nada, y, como consecuencia, al disminuir menos los muertos por la menor reducción en los volúmenes de tráfico, disminuye la reducción en la tasa anual de los muertos, resultando en 2010 una tasa notablemente inferior (8,1%) a las de 2009 (16%) y 2008 (18,9%).

En definitiva, lo que está sucediendo en 2010 es que las cosas están volviendo a su cauce sin las espectaculares apariencias numéricas en la tasa anual de los muertos de 2008 y 2009, provocadas por la acusada disminución de tráfico a causa de la crisis, que parecía que de seguir así los muertos por tráfico en España se acabarían a la vuelta de diez años, para pasmo del resto de los países de la UE. Obviamente no va a ser así.

4. La situación crítica y el futuro.

Desde el verano de 2010 se vienen registrando más muertos que en 2009, ello puede ser simplemente por variaciones en las condiciones y concausas mencionadas, y puede que se hayan deterioro las condiciones de seguridad que teníamos el año pasado en el sistema, como ya se ha apuntado en la prensa, aunque aún no existen datos que lo confirmen.

Pero, si no se invierte ni se actúa rápidamente para mantener la eficacia de las asistencias y de las medidas de seguridad introducidas en las últimas décadas, ni se aplican a más lugares, ni se introducen otras nuevas, que es lo que ha marcado la tendencia a la reducción de muertos pese a los mayores volúmenes de tráfico, en no mucho tiempo resultará que, con los mismos volúmenes de tráfico que hay ahora, aumentarán los muertos y disminuirá la reducción en la tasa anual de los muertos, incluso pudiera invertirse la tendencia reductora que se ha mantenido en las últimas décadas, y me explico.

La crisis económica está haciendo que no se renueve el parque móvil del mismo modo que venía sucediendo, con ello no se introducen en el sistema las medidas de seguridad que ostentan los nuevos vehículos, y ello ha sido determinante en la tendencia a reducir muertos que hemos tenido en las últimas décadas. Pero, a la vez que no se mejora la seguridad por lo dicho, se aumentan los riesgos por el envejecimiento de los vehículos en servicio y por su falta de mantenimiento, también como consecuencia de la crisis. Y más riesgos y menos medidas de seguridad, implican más riesgos que antes que provocan más siniestros y más muertos con la misma exposición al riesgo, o sea, con los mismos volúmenes de tráfico.

Por otro lado, y añadiéndose a lo dicho anteriormente, las administraciones viarias han recortado drásticamente las inversiones en mantenimiento y en mejoras de la seguridad de las infraestructuras para hacer frente a la situación económica que tenemos, lo que hace que aumenten los riesgos que ya existen en el sistema, que a su vez implica más siniestros y más muertos con los mismos volúmenes de tráfico, añadidos a los que sucederán por la situación del parque móvil.

Pero resulta que, al no mantener ni aumentar las medidas de seguridad en el sistema, se está facilitando que el azar tenga más campo de acción y que las adversidades meteorológicas tengan mayor incidencia, lo que también implica más siniestros y más muertos con los mismos volúmenes de tráfico, o sea, con la misma exposición a los riesgos que existen, pero al existir más riesgos por todo lo dicho anteriormente, aún resultan más siniestros y más muertos con los mismos volúmenes de tráfico.

Y para el remate, si se produce una mejora en la crisis económica aumentarán los volúmenes de tráfico, y como consecuencia inherente aumentarán los siniestros y las víctimas. Pero no en la proporción que ha sido en estos años atrás, sino que serán más dado que existirán más riesgos activos y pasivos en el sistema por lo ya comentado, situación que de por sí ya aumenta los siniestros y los muertos con los mismos volúmenes de tráfico, pero así aún aumentarán más los muertos al aumentar los volúmenes de tráfico. Y todo ello en su conjunto puede invertir la tendencia reductora de estas décadas e implantarse la tendencia contraria en la tasa anual de los muertos.

En definitiva, ahora mismo no se puede augurar un futuro de oro y rosas para la siniestralidad vial española, dadas las condiciones que tenemos y lo que muy probablemente se van a deteriorar. Estamos en una situación crítica en la que es difícil predecir lo que puede suceder, pero todo apunta a que las cosas se van a poner peor en lo que a muertos y siniestros se refiere. Lo cual implica un mayor coste social que la sociedad tiene que pagar en plena crisis económica o intentando salir de ella.

5. Consideraciones finales.

Si ello sucediera no hay que perder los nervios viendo como aumentan las cifras siniestras, lo que hay que hacer es planificar y ejecutar una política de seguridad vial, aprovechando conocimientos, recursos e inversiones, implantando medidas que eliminen y disminuyan riesgos concretos: en los vehículos (fomentar la renovación del parque móvil y el correcto mantenimiento de los existentes); en los elementos de las infraestructuras (hay un amplio abanico de medidas para implantar y mejorar en todos los ámbitos, incluido el urbano que es el más desolador en cuestión de seguridad); en las normas de circulación (requiere investigación previa y seria, de la que no suele gustar a los administradores); y en la formación de usuarios (no me refiero a pedagogía sino a contenidos, especialmente sobre riesgos concretos y el modo de reducirlos, tampoco sirve magnificar los tópicos de costumbre, se trata de algo más útil y tangible).

La situación crítica se despejaría si nos pusiésemos a eliminar y disminuir riesgos en el sistema como posesos ya mismo. Pero, sinceramente, no veo a los gobiernos españoles (Estado, CC.AA., Diputaciones y Cabildos, y Ayuntamientos), como muy dispuestos a mejorar la seguridad vial de verdad, ni con capacidad para maniobrar lo rápido y certero que habría que hacerlo.

¿Podía haberse evitado estar en esta situación crítica? Sí, si se hubiese planificado y ejecutado una política de seguridad vial introduciendo más y mejores medidas de seguridad de modo sistemático y con objetivos concretos, como es eliminar y disminuir riesgos concretos y evaluables en todos los elementos del sistema, y especialmente las infraestructuras, aprovechando al máximo los conocimientos, los recursos y las inversiones disponibles.

Pero en vez de ello en España se ha decidido implantar una política de endurecimiento de las medidas de control del orden social para lograr un mayor cumplimiento de las normas jurídicas que rigen en la circulación vial, introduciendo más y más rígidas medidas de control (permiso por puntos –de los más duros que se han implantado-, más sanciones y penas, controles masivos y automatizados de la velocidad legal y casi sin margen, más controles de alcohol, de uso de teléfonos, cinturones, cascos…), que sin duda pueden lograr que bajen más o menos las infracciones y los delitos, pero poco los siniestros y las víctimas, porque esas medidas no sirven para eliminar y disminuir riesgos en el sistema, que es lo único que sirve y funciona para mejorar la seguridad de verdad, dado que es lo que materialmente previene.

Las medidas de control del orden social pueden ser útiles para que no impere la sensación de impunidad en calles y carreteras, que es necesario para poder mejorar la seguridad vial, pero son inútiles a efectos preventivos precisamente porque no son medidas de seguridad, dado que no eliminan ni disminuyen riesgos. Aún en el caso de que la acción que castiguen esas medidas sea de verdad un riesgo activo o pasivo, la acción se denuncia y sanciona a posteriori, es decir, cuando el riesgo ya se ha materializado y existe la capacidad material de provocar el siniestro y las víctimas, por eso las medidas de control del orden social sirven de poco para mejorar la seguridad de un sistema cuyo principal problema de seguridad es que no se ha diseñado y construido para que sea más seguro, resolviendo los problemas técnicos que hacen que sea tan inseguro dejando la seguridad de las personas a merced del azar, que es la inseguridad por esencia y definición.

Y eso es lo que tiene la libertad de elegir, que si se elige mal después no se tiene justificación moral para lamentarse por la situación crítica que resulta, y que ahora es difícil de controlar antes de que puedan aumentar los muertos de modo imparable. Porque la prudencia impone prever las consecuencias antes de decidir lo que se hará o no se hará en una política que se supone es para mejorar en seguridad, materia que implica prever lo que sucederá con el máximo acierto posible o simplemente no existe seguridad sino todo lo contrario: reina la incertidumbre. Se entiende prever las consecuencias de lo que se hace o no se hace, en lo que es posible prever sabiendo algo de las pautas que rigen los acontecimientos que se están manejando, tal y como se han mostrado algunas de ellas en este artículo a vuela pluma… que ya está siendo demasiado largo. Cuídese.

A vuela pluma... Ser o no ser medida de seguridad vial.

2010-12-04T14:07:00.001+01:00

Las medidas de seguridad vial propiamente dichas, las que lo son de verdad, pueden ser más o menos eficaces, pero no tienen fecha de caducidad, no se agotan ni se gastan.

Para que una medida sea de seguridad vial tiene que solucionar o disminuir un riesgo activo (lo que causa los accidentes), o un riesgo pasivo (lo que provoca las víctimas y su gravedad), y puede ser mejor o peor según sea su eficacia para solucionar o disminuir un riesgo concreto; y, mejor o peor, solucionará o disminuirá el riesgo concreto mientras la medida se mantenga en las condiciones que se aplicó para hacer su función. O sea, que, con el mero transcurrir del tiempo la eficacia preventiva de la medida, sea poca o mucha, no se agota ni pierde sus cualidades para solucionar o disminuir el riesgo concreto para el que se está empleando.

En un periódico español de solera, hace unos días se leía un editorial que refleja la poca claridad de ideas y conceptos que impera sobre esto de la siniestralidad y la seguridad vial, y, también, el otro drama, el uso continuo de palabras vacías que se repiten sin tener ni idea de lo que significan y a qué se refieren. Y así no vamos, es imposible, porque si ya no sabes qué estas pensando y hablando, ¿cómo pretendes acertar haciendo?

Decía el editorial: "…sin cuestionar que el carné por puntos y las reformas penales están siendo medidas útiles, podríamos estar llegando a su punto de agotamiento."

Lo que sucede con el carné por puntos, con las sanciones y las penas, es que no son medidas de seguridad vial, porque no solucionan ni disminuyen riesgos concretos, y su capacidad material para evitar siniestros y víctimas es nula, no existe.

Aún en el caso de que la acción que dio lugar a la retirada de puntos, a la sanción o a la pena, fuese verdaderamente un riesgo concreto activo o pasivo, la medida se aplica después de haberse materializado el riesgo, es decir: cuando ya podía provocar el siniestro y las víctimas.

Por ello, porque no evitan ni disminuyen riesgos concretos impidiendo que se materialicen total o parcialmente antes de que puedan provocar un accidente, es por lo que el permiso por puntos, las sanciones y las penas no son medidas de seguridad vial, son medidas inútiles a efectos preventivos, y, en consecuencia, no pueden evitar siniestros ni víctimas.

Ah! Sí. Qué cabeza la mía... Que esas medidas disuaden y educan; que modifican comportamientos... Y quién ha demostrado por razonamientos y por hechos, lógica y experimentalmente, que son los dos modos que existen para demostrar las cosas en este mundo, que el problema de la siniestralidad viaria es principalmente por el modo de ser y de comportarse los humanos cuando transitan por las vías caminando y con vehículos. Que se sepa no lo ha demostrado nadie, aunque muchos lo repiten y lo creen con abrumadora convicción, pero la verdad no es democrática porque la realidad que describe, es absoluta, existe en sí misma con independencia de lo que quieras creer que es, y por muchos que sean los que afirmen que los burros vuelan, la verdad, y la realidad, es que los burros no vuelan.

También es verdad que no han sido pocos los que se han dedicado a afirmar que el problema de la siniestralidad vial es principalmente porque los usuarios viarios no adaptan su modo de ser y su comportamiento a las condiciones de los demás elementos del sistema y a las normas.

Pero, ¿dónde está quien ha demostrado que, para materializar la seguridad vial, los usuarios viarios tienen que adaptar su modo de ser y de comportarse a las condiciones en las que se han dispuesto los elementos del sistema y a las normas; y que no es precisamente al contrario, que para materializar la seguridad vial, las condiciones de los elementos del sistema y de las normas tienen que adaptarse al modo de ser y de comportarse de los usuarios?

Ergonomía es precisamente la ciencia que estudia y aplica los conocimientos para adaptar las cosas a las características y cualidades de los humanos, o sea, a su modo de ser y de comportarse. El sistema viario es un sistema de transporte tecnológico y complejo en el que los usuarios viarios (conductores y peatones) son precisamente el procesador del sistema, el que transforma la información que percibe de los demás elementos en acciones para controlar el movimiento.

Luego, es de recibo que los elementos tecnológicos del sistema (vehículos, infraestructuras, normas y formación) tienen que estar diseñados para aprovechar las características y cualidades de los humanos que usan el sistema como peatones y conductores, o sea, adaptados a su modo de ser y de comportarse. Decir y pretender lo contrario, y empeñarse en diseñar medidas para lograrlo, es, tecnológicamente hablando, un disparate peligroso.

Por cierto, muchos hablan de seguridad vial, pero, ¿saben de qué están hablando, o emplean la expresión como los loros, que pronuncian palabras sin tener ni idea de lo qué dicen porque no saben lo que significan las palabras? Pues, para hablar como los loros sin saber lo que se dice, lo mejor para la humanidad es permanecer callado.

El permiso por puntos, las sanciones y las penas son medidas para el control del orden social, o sea, de la convivencia pacifica (y de esto también hay para hablar, porque se confunde fácilmente las churras con las merinas). Pero no de seguridad vial, que se caracterizan por su capacidad material y funcional para prevenir siniestros y víctimas de tráfico vial, y por eso son de seguridad vial… por qué van a ser sino.

Medidas para mejorar la seguridad vial urbana (I).

2010-06-19T01:33:00.001+02:00

Se trata de una serie de artículos, que en principio se prevé larga, en los que se expondrá un problema de seguridad en el ámbito urbano, cuál es su origen si se conoce, así como una propuesta para disminuir o eliminar el riesgo y mejorar así la seguridad. Ello es en respuesta a las demandas sobre actuaciones concretas para mejorar la seguridad vial urbana de verdad, con medidas prácticas factibles, razonadas y razonables, y previendo las consecuencias de implantarla.

Este primer artículo se titula Medidas para mejorar la seguridad vial urbana (I). La percepción nocturna de las señales, y se refiere al problema de seguridad creado -riesgo, conflictos, siniestros, víctimas, puntos de riesgo y de concentración- al emplear masivamente señales sin reflectante en el ámbito urbano, justificado con una suposición alejada de la realidad y de lo que es el funcionamiento material del sistema viario.

Para la publicación de la serie se ha elegido hacerlo en WIKIVIA La enciclopedia de la carretera, recién creada por la Asociación Española de la Carretera con el patrocinio del Ministerio de Industria de España y la colaboración de más entidades. Concretamente se ha publicado en VIAPRACTICE, Experiencias y Buenas Prácticas, Seguridad Vial (Viapractice). Los artículos se irán añadiendo en formato pdf a esta página de VIAPRACTICE, el primer artículo sobre La percepción nocturna de las señales puede descargarlo entrando en esa página o pinchando aquí.

Nuevas ideas: desastres para un futuro no lejano.

2010-06-13T11:00:00.002+02:00

“Si una generación dejase de estudiar, la humanidad actual, en sus nueve décimas partes, moriría fulminantemente. El número de hombres que hoy viven sólo pueden subsistir merced a la técnica superior de aprovechamiento del planeta que las ciencias hacen posible.” José Ortega y Gasset, 1933.

Es fácil imaginar las consecuencias adversas que resultan para la humanidad cuando la técnica queda en manos de profanos que no atienden a los dictados de la prudencia a la hora de decidir y hacer, sin saber de una materia y sin prever las consecuencias de lo que hacen. Esto ya lo advertía el periodista estadounidense Walter Lippmann cuando escribió La opinión pública en 1922: “la decisión sobre las cosas las toman gentes que no tienen la menor idea de cómo funcionan las cosas.” O sea: desastre al canto.

Pues bien, para las nuevas ideas que vienen imponiéndose para el aprovechamiento del planeta, también en España y en muchos municipios, el automóvil ya no es el avance tecnológico que revolucionó el transporte terrestre durante el siglo XX hasta el punto que, junto al desarrollo de las telecomunicaciones, permitieron el desarrollo y el funcionamiento material de la sociedad actual, con el aumento de población producido, cuya supervivencia, calidad de vida y desarrollo de las actividades socioeconómicas, dependen funcional y materialmente de una logística muy precisa, que es posible gracias a la agilidad y eficacia de los transportes, especialmente del terrestre, y esencialmente gracias al sistema y el tráfico viario (caminando y con automóviles, y, en menor medida con vehículos a tracción animal -humana y de otras especies)… ya no.

El sistema viario ya no es el principal sistema de transporte de la sociedad que intercomunica en su totalidad la estructura espacial en la cual se asienta la sociedad y desarrolla la vida y las actividades socioeconómicas, con el que intercomunican los demás sistemas de transporte (todos tienen su principio y su fin en el sistema viario, en él comienza y finaliza todo viaje)… ya no.

La técnica de tráfico, denominada ingenuamente Ingeniería creyendo que se trataba una especialidad tecnológica con objeto y métodos propios para el aprovechamiento del conocimiento en conformar y gestionar un sistema tecnológico complejo, ha dejado de serlo. Tenemos pocos centros académicos para formar a la cantidad de técnicos en el sistema y el tráfico viario que precisa la supervivencia, la calidad de vida, el funcionamiento y desarrollo de la sociedad actual, y la resolución de los problemas que estamos teniendo con el sistema y el tráfico viario (que son una bagatela para lo que se avecina en las ciudades con las nuevas ideas), pero aún esos pocos habrá que cerrarlos por inútiles, porque según las nuevas ideas ya no se precisa la técnica de tráfico para conformar y gestionar ese sistema tecnológico complejo que es el sistema viario, que se creía era el principal sistema de transporte de la sociedad, revolucionado y evolucionado gracias a la incorporación del automóvil al sistema y a las mejoras tecnológicas en las vías y en la gestión del tráfico, de cuyo correcto funcionamiento dependía la supervivencia, la calidad de vida y el desarrollo de las actividades socioeconómicas… ya no.

La nuevas ideas vienen a plasmarse en síntesis en la Editorial del Info Seguridad Vial nº 23, Marzo-Abril de 2010 que publica la Dirección General de Tráfico española, que dice así:

“Sabemos que el reto de nuestro tiempo es recuperar el medio ambiente. Esa preocupación hace necesario un cambio de paradigma desde una movilidad que se ha basado en la fluidez de la circulación a una movilidad sostenible. Este tipo de movilidad requiere una ordenación urbana que, entre otras cosas, haga a nuestras ciudades amables para la bicicleta. Algunas están en ello como se ha visto con la participación de la Red de Ciudades por la Bicicleta en el “3er Congreso de la Bicicleta”, en el que se han abordado cuestiones relacionadas con las infraestructuras y la legislación. La información presentada en el mismo puede ser consultada en el enlace http://www.congresbicicat.org/ca/documentacio.html. La bicicleta también adquiere protagonismo a nivel internacional y por ello el Joint Transport Research Centre de la OECD/ITF organiza el Primer Grupo de Trabajo sobre Seguridad Ciclista. Existe una gran necesidad de dar soluciones efectivas y seguras en este tema, ya que, según la OCDE, durante los últimos diez años el esfuerzo para realizar un trabajo de colaboración internacional ha sido pequeño.”

Si se analiza el texto resaltado en negrita pronto se descubre que no se entiende nada de lo que están diciendo. Veamos. Como premisa cierta e incuestionable dice: ”Sabemos que el reto de nuestro tiempo es recuperar el medio ambiente”. De lo afirmado se deduce que hemos perdido el medio ambiente, sino ¿por qué tenemos el reto de recuperarlo? Pero, ¿qué es el medio ambiente?

Acudimos al DRAE y nos dice que medio ambiente es: “conjunto de circunstancias culturales, económicas y sociales en que vive una persona”. Y referido a la Biología: “conjunto de circunstancias exteriores a un ser vivo”. Luego no sabemos ni tenemos que recuperar el medio ambiente, porque el medio ambiente ni se pierde ni se recupera, es el que es en cada momento y lugar, el que se ha conformado con el paso del tiempo y en el que vive una persona y un ser vivo.

Después dice: “Esa preocupación hace necesario un cambio de paradigma desde una movilidad que se ha basado en la fluidez de la circulación a una movilidad sostenible”. Un paradigma es un modelo, ejemplo o concepto, que se puede conformar sobre algo real observando y definiendo la realidad que se observa; pero también se puede conformar desde la imaginación sin tener correspondencia ni coherencia con la realidad, es lo que llamamos una fantasía.

El cambio de modelo o concepto que proclaman desde la Editorial es desde una “movilidad que se ha basado en la fluidez de la circulación a una movilidad sostenible”. Luego, para entender qué están diciendo hay que aclarar qué es una “”movilidad fluida”” y qué es una “”movilidad sostenible””, o no tendremos ni la menor idea de qué nos están hablando.

Según el DRAE movilidad es simplemente la “cualidad de movible”, y fluidez es la cualidad de fluido, que según el DRAE es lo siguiente:

1. adj. Se dice de las sustancias en estado líquido o gaseoso. U. t. c. s. m.
2. adj. Dicho del lenguaje o del estilo: Corriente y fácil.
3. adj. Econ. Dicho de un factor económico: Fácil de manejar.
4. m. Corriente eléctrica.
5. m. Biol. Cada uno de los agentes hipotéticos que admitían algunos fisiólogos; p. ej., el fluido nervioso y el magnético animal.

Movilidad fluida sería, a tenor de lo que indica el DRAE, la cualidad de “movible fácilmente”. Entonces nos están diciendo en la Editorial que para recuperar ese medio ambiente, que no hemos perdido porque es imposible que un medio ambiente se pueda perder, tenemos que pasar del concepto de “movible fácilmente” al concepto de “movilidad sostenible”, que tampoco sabemos a qué se refieren, porque no se han molestado en decirnos en qué consiste tal cosa.

Para aclarar un poco qué puede ser eso de la “movilidad sostenible”, a continuación reproduzco un artículo titulado precisamente “La movilidad sostenible”, que se publicó hace poco en la Tribuna de la revista Rutas, nº de Marzo-Abril, Madrid, 2010, dice tal que así:

“La movilidad sostenible.

Sandro Rocci y Luis M. Xumini.

Uno de los mantras que ahora se aplican a los temas que interesa presentar como políticamente correctos es el de “sostenible”. Esta palabreja, según el Diccionario de la Real Academia Española, aplicada a un proceso indica que puede mantenerse por sí mismo, como lo hace, p. ej., un desarrollo económico sin ayuda exterior ni merma de los recursos existentes. Según el mismo Diccionario, un desarrollo sostenible es el que, cubriendo las necesidades del presente, preserva la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas. Esta definición coincide prácticamente con la primera proclamada por el Informe Brundtland de 1987.

Ahora también se ha acuñado la expresión “movilidad sostenible”. Observemos, de paso, que la palabra “movilidad” no figura en el mentado Diccionario más que como “cualidad de movible”, y no en el sentido de un sistema de transporte que, al ser sostenible, cubra las necesidades del presente y preserve la posibilidad de que las generaciones futuras puedan satisfacer las suyas. Se va eclipsando la tradicional palabra “tráfico”, o sea la “circulación de vehículos por calles, caminos, etc.”, aunque otra acepción lo amplía al “movimiento o tránsito de personas, mercancías, etc. por cualquier otro medio de transporte”.

Más que del modo predominante, parece que la movilidad ahora se ocupa predominantemente de los peatones, de los ciclos y del transporte colectivo de superficie; quizás porque se piense que los demás vehículos, al ser mayoría, se cuidan solos…

Aunque se diga que en las ciudades ya se aplican medidas para lograr que la movilidad sea sostenible, no está claro que esas medidas sirvan para algo. Los síntomas más evidentes de que el sistema viario urbano no está configurado correctamente para satisfacer las necesidades actuales del transporte (no ya las futuras) son tres efectos adversos característicos: la congestión, la siniestralidad y la falta de espacio para parar o estacionar. Dado que los dos primeros reciben bastante atención, fijémonos ahora brevemente en el tercero.

La insuficiencia de espacio para parar o estacionar es bastante determinante en el ámbito urbano: es como si no hubiese aeropuertos suficientes para los aviones que están volando. Cuando esa carencia se agrava no sólo aumentan la congestión y la inseguridad; sino que también se agravan otros efectos adversos propios, como por ejemplo un consumo improductivo de combustible por parte de los vehículos que dan vueltas buscando donde parar o estacionar.

En el ámbito del Urbanismo hay escuelas de pensamiento que sostienen que como el espacio público es un bien escaso muy valioso, es un desperdicio dedicarlo al estacionamiento. La aplicación de este filosofismo da lugar al estrechamiento de las calzadas urbanas y a la delimitación de los espacios peatonales mediante bolardos (a menudo agresivos para los propios peatones). Se eleva la altura de las edificaciones, sin prever en las vías que las sirven las necesidades de espacio que implica ese aumento de la población. Las vías ya no se diseñan con el espacio que requieren su correcto funcionamiento.

Otras escuelas piensan que, si no pueden estacionar, los vehículos dejarán de circular. Esto es cierto en gran medida, pero tiene sus limitaciones: una gran parte de los ciudadanos lo seguirá intentando, pues necesita circular o considera que tiene derecho a ello. Otros han descubierto que el estacionamiento, como todo bien escaso, puede ser una fuente de ingresos.

Así, el tráfico urbano no hace otra cosa que agravarse: cada vez más caro, más ineficiente, más incómodo, más contaminante y menos seguro: o sea: menos… sostenible.

Las consecuencias serán aún más graves para las generaciones futuras si no se comienza pronto a diseñar y a gestionar el sistema viario urbano con un nivel tecnológico más adecuado que el actual. Así se podrá invertir la tendencia; y la movilidad sostenible lo será de verdad, en vez de unas palabras vacías, a merced de filosofismos diversos e intereses varios.”

Ahora que tenemos más claro lo que es movilidad sostenible, resulta que lo que proponen en la Editorial es cambiar de un sistema de transporte en el que el movimiento sea fácil (movilidad fluida), a un sistema de transporte capaz de satisfacer las necesidades de transporte del presente sin merma para que puedan satisfacer las suyas las generaciones futuras (movilidad sostenible). O sea, que, como ya se apuntaba, no está nada claro lo que dicen con las palabras que emplean, porque la fluidez es una de las cualidades necesarias en un sistema de transporte sostenible, igual que también son necesarias la seguridad, la comodidad, la economía y hasta cuidar del medio ambiente, pero no en el sentido de recuperar lo perdido porque es materialmente imposible (el tiempo no es reversible), sino de cuidar lo que existe en cada lugar y momento, y si es malo, intentar mejorarlo; actividad que no es recuperar, es mejorar.

En definitiva, a tenor del contenido de la Editorial, andan bastante perdidos en cuanto a lo que es y existe (tienen serias dificultades para concebir algo acertado sobre la realidad), y como consecuencia inherente también andan perdidos en cuanto a qué es lo que hay que hacer para mejorar y sostener este mundo. Pese a ello insisten en decir qué es lo que hay que hacer en un lenguaje ambiguo y vacío que nadie puede entender.

El remate de estas nuevas ideas, de las fantasías animadas de hoy, es cuando se llevan a la práctica sin saber de la materia y sin prever las consecuencias que ello tendrá en las personas y en la sociedad, en la supervivencia, en la calidad de vida y en el desarrollo de las actividades socioeconómicas, más aún cuando esa aventura, palo de ciego o experimento descontrolado con el método de prueba y error, en el que las cobayas obligadas son las personas que transitan y viven en ese medio ambiente, se lleva a cabo en plena crisis.

Una muestra capaz de horrorizar a cualquier cuerdo que tenga por costumbre emplear el sentido común y la prudencia, pensándose las consecuencias que tendrá lo que hace, para sí mismo y para el prójimo, la tenemos en el artículo que ha publicado una edil en Informacion.es, contando como se llevan a la práctica las nuevas ideas sobre el tráfico, el sistema viario y el medio ambiente urbano; puede leerlo pinchando AQUÍ; y otro artículo de otro edil hablando de la reinvención del sistema y tráfico viario urbano, puede leerlo pinchando AQUÍ. Por último, recordar que las consecuencias de lo que técnicamente se hace mal en la configuración y gestión del sistema viario las sufren y las pagan los ciudadanos, los usuarios viarios, a los que a la vez se les acusa de ser los principales causantes de todos los males que existen en el tráfico por calles y carreteras.

Poco respeto por la Ley.

2010-03-03T21:57:00.002+01:00

Ante la noticia de que la DGT deja a las víctimas con un palmo de narices, Luis Lorenzo Heptener detalla el asunto en un artículo de su estilo y corte publicado en www.accidentologiavial.net.

Poco respeto por la Ley.

por Luis Lorenzo Heptener.

O ninguno, llegado el caso. Hete aquí que el Director General de Tráfico, en unas manifestaciones, ha descartado que las víctimas del tráfico reciban parte de lo que se recaude en concepto de multas.
Surgen muchas dudas ante esta opinión. No se sabe si es producto de la singularidad del personaje, de que ha sido víctima de un momento febril o de una bajada de tensión, de que acaso no sepa leer o de que a él una Disposición Adicional (la tercera) de toda una Ley (la 18/2009, de 23 de noviembre, que modifica la Ley de Seguridad Vial y que entrará en vigor el próximo 25 de mayo de 2010) le importe un bledo y constate que no le afecta.

Sea como fuere, el Sr. Navarro añade que “el importe de las sanciones iba ya a seguridad vial, puesto que está para financiar la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, las campañas políticas de la DGT….y ahora una Ley lo pone por escrito”. Pues no ha dado ni una.

El importe de las sanciones se ingresa en la cuenta general del Estado, como otros ingresos, y entra en ella para compensar los gastos del Estado, sea en sanidad, en educación, en obras públicas, en retribuciones del personal, en tóner o en papel para fotocopiadora. Nada hay, por tanto, que destine esa cantidad en concreto a los gastos de la Agrupación de Tráfico, a la sustitución de las barreras biondas, a colocar unas cámaras de seguridad en el Parlamento de la Nación o a pagar millones de vacunas de la gripe A.

Pero fíjense en el subrayado anterior: su subconsciente le traiciona y habla de “campañas políticas” de la DGT sin ningún rubor, cuando todo el mundo –menos él, que está sin duda mejor informado al respecto que nosotros- cree que esas campañas son divulgativas y preventivas. Pues va a ser que no, que son políticas (como en la Dictadura, curiosa coincidencia) y no informativas. Y, claro, la política ya sabemos al servicio de quién está; lamentablemente, no al del bien común a proteger (la seguridad vial), no a objetivos solidarios (la prevención de accidentes), sino al servicio de los políticos. Mal uso de la cosa pública, sin duda, para asuntos propios –los políticos- y no para lo que debe usarse: a favor de los ciudadanos.

El colofón es de libro; según él, la Ley sólo sirve “para ponerlo por escrito”, como si fuéramos tontos de baba y nos lo creyéramos. Menos mal que no se ha atrevido a decir que la Ley está para incumplirla, dada su poca utilidad, pero tiempo al tiempo. LEER MÁS EN www.accidentologiavial.net

Señalización y balizamiento: un problema técnico sin resolver (Ponle Freno)

2010-02-14T10:50:00.003+01:00

Señalización y balizamiento: un problema técnico sin resolver (Ponle Freno).

Luis M. Xumini.

“Lo malo no es sólo que haya accidentes de tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que hacemos para evitarlos” Albert Einstein.

El sistema viario es un sistema tecnológico complejo y el principal sistema de transporte de la sociedad, que tal y como lo conocemos se ha construido y desarrollado durante el siglo XX con la incorporación del automóvil como elemento dinámico del sistema. Sin embargo, no se ha construido y gestionado con el nivel tecnológico necesario para que el sistema funcione bien, sea seguro y cumpla sus funciones en la sociedad. En otras palabras: no se ha hecho para facilitar las cosas a las personas, para satisfacer sus necesidades ni tampoco para fomentar su seguridad.

En esas condiciones, cuanto más lo usa la sociedad para satisfacer sus necesidades de transporte, más se agravan los efectos adversos que produce y que, además, pueden interaccionar entre sí. Los síntomas más inmediatos y evidentes de que el sistema no está configurado correctamente, de que está funcionando mal y de que es inseguro, son tres efectos adversos característicos: la congestión, la falta de espacio para parar y estacionar, y la siniestralidad.

Lejos de las creencias populares y de las falacias de la pseudociencia, la siniestralidad es la consecuencia de la inseguridad del sistema viario, por no construirlo y gestionarlo resolviendo los múltiples problemas técnicos que hacen que sea tan inseguro.

“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria." Pascual Palazzo, 1937.

El funcionamiento del sistema es por las interacciones, complejas y poco conocidas, que se producen entre los elementos naturales y artificiales que lo configuran, por ello las características de las infraestructuras son tan determinantes de la siniestralidad y de la seguridad, porque son muy determinantes en el funcionamiento y en el fallo del sistema.

Los peatones y conductores son el procesador natural que transforma la información que percibe de los demás elementos del sistema en acciones para generar y equilibrar el movimiento, por ello la ergonomía es materia fundamental de la Ingeniería de la seguridad viaria. Su objetivo es asegurar que los humanos y la tecnología operen en completa armonía, manteniendo los elementos tecnológicos y las tareas de acuerdo con las características y capacidades humanas, sin contradicciones con las leyes naturales que rigen en la actividad.

La señalización y el balizamiento son elementos tecnológicos esenciales en la Ingeniería de la seguridad vial, dado que transmiten información que es imprescindible para el correcto funcionamiento del sistema y la seguridad del tráfico.

Las deficiencias ergonómicas de la señalización y el balizamiento actual, por carencia, mal diseño, mala construcción, mala ubicación, mala conservación o por incoherencia, es uno de los problemas técnicos sin resolver que hacen que el sistema viario sea tan inseguro. Problema técnico que afecta a todas las vías, pero con mayor incidencia y gravedad en la red secundaria y local de carreteras, y en las zonas urbanas, precisamente donde más castiga la siniestralidad.

Resolver ese problema técnico es responsabilidad exclusiva y propia de las administraciones viarias, que deben llevarlo adelante sistemáticamente solucionando carencias y defectos, tanto en planes de adaptación ergonómica de la señalización y el balizamiento existente, como en las tareas de conservación y mantenimiento, además de solucionar las carencias y deficiencias que informan las policías de tráfico que custodian y vigilan el tráfico y su seguridad.

Iniciativas ciudadanas como PONLE FRENO no tienen la capacidad de resolver el problema y reducir los riesgos y los siniestros que produce. Pero sí de ponerlo de manifiesto a la sociedad, mostrando que ese problema técnico es también un problema humano y social de envergadura, que tiene importantes consecuencias económicas por los costes sociales de la siniestralidad que produce, y que afecta a la supervivencia y a la integridad física de las personas que transitan por las vías. No se necesitan más razones para ir solucionándolo sistemáticamente, aprovechando los conocimientos, los recursos y las inversiones disponibles; más bien se trata de aceptar un compromiso imprescindible para la seguridad y la calidad de vida de las personas.

“El cuidado del hombre y de su destino deben constituir el interés principal de todos los esfuerzos técnicos. No olvidéis esto jamás entre vuestros diagramas y ecuaciones.” Albert Einstein.

El Movimiento140 y la gestión técnica de la velocidad.

2010-01-21T22:42:00.002+01:00

Lo que se menciona es un problema técnico –funcional y práctico- sin resolver, y sólo existe un modo técnico –funcional y práctico- de poder resolverlo.

Existe una plataforma denominada Movimiento140 (www.movimiento140.com), cuya finalidad es pedir a las autoridades españolas que el límite genérico de la velocidad en autopistas y autovías se eleve a 140 km/h., hasta el momento han reunido más de 90.000 firmas y continúan.

La petición del Movimiento140 es razonable viendo sus argumentos desde el punto de vista de los usuarios, pero, desde el punto de vista científico y técnico yerran en la petición. Lo que tendrían que pedir es que se acabe el Proyecto REVEL (investigación anulada por la Administración cuando se estaba llevando a cabo), y que se aplique de una vez la gestión técnica de la velocidad, tal y como se planteaba en el mencionado proyecto de investigación (necesario para poder implantar la gestión técnica de la velocidad), y, en La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado acerca de la velocidad del tráfico por una organización, publicado en 2006 y elaborado por el Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras.

El mencionado proyecto REVEL lo indicaba con mucha claridad, decía así:

“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.

El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.

Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.

Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.

Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.

Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera."

Los límites genéricos de velocidad (tanto si son de 120 km/h como si son de 140 km/h), son inútiles para la mejorar la seguridad, la eficacia, la economía y la comodidad del sistema, porque, entre otras cosas, dejan a los conductores abandonados a su suerte y medios a la hora de escoger la velocidad adecuada (la velocidad más segura y eficiente según las condiciones existentes en un tramo y momento determinado), lo que provoca múltiples errores e imprecisiones insolubles por los conductores que conllevan consecuencias adversas, entre ellas mayor inseguridad y por lo tanto mayor siniestralidad, evitable con la gestión técnica de la velocidad, que se ha implantado en los demás sistemas tecnológicos de transporte (aéreo, ferroviario, marítimo y fluvial), dado el hecho de que es la única solución posible para lograr mayor seguridad, economía, eficiencia y comodidad por razón de la velocidad de operación de un sistema de transporte.

Y el viario es el único sistema tecnológico de transporte en el que no se gestiona la velocidad técnicamente, sino que se imponen unos límites máximos convencionales (sin conocimientos que los avalen), y son los usuarios los que tienen que decidir a qué velocidad pueden circular sin tener ninguna referencia para decidirlo, o sea, sin tener los conocimientos ni los datos necesarios para poder saber cuál es la más adecuada en cada tramo y momento. Y, además, todo ello sucede en un sistema que no ha sido configurado y gestionado para que no falle y sea seguro a ninguna velocidad, de ahí que falle y se produzcan siniestros a todas las velocidades a las que se usa.

La gestión técnica de la velocidad es una medida funcional y práctica necesaria para lograr mayor seguridad, economía, comodidad y eficiencia en el sistema viario, que no hay que olvidar que es un sistema tecnológico complejo y el principal sistema de transporte de la sociedad, que su siniestralidad sigue siendo el principal problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población, y que seguirá siéndolo como no se estudien y se solucionen los problemas técnicos que existen en su configuración, su funcionamiento y su seguridad, y que no existen más opciones entre las que escoger, que la cuestión es simple: o se hace, o se sufren las consecuencias. Eso es lo que hay.

¿Qué es la movilidad sostenible?

2009-12-31T12:54:00.001+01:00

Ante los problemas que existen con el transporte surgió la expresión movilidad sostenible, pero no se ha definido claramente su significado y no está claro en qué consiste. Pese a ello ya se aplican medidas para lograrla, sobre todo en las ciudades, y no está claro que las medidas sirvan, dado que no se tiene claro qué es la proclamada movilidad sostenible.

Analizando lógicamente la expresión, sólo puede referirse al transporte en términos análogos a lo que es y significa desarrollo sostenible, que se refiere al desarrollo económico que, cubriendo las necesidades del presente, preserva la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas. Así, movilidad sostenible se refiere a los sistemas de transporte, que cubriendo las necesidades de transporte del presente, preservan la posibilidad de que las generaciones futuras puedan satisfacer las suyas.

Referido al sistema viario (sistema tecnológico complejo y principal sistema de transporte de la sociedad), es sostenible si satisface nuestras necesidades de transporte y mantiene esa posibilidad para las generaciones futuras sin producir efectos adversos. Y, como en todo sistema tecnológico, ello depende de las cualidades y características de su configuración (de cómo sea diseñado, organizado, construido y gestionado), de que sean las necesarias para que produzca su buen funcionamiento y su seguridad, y cumpla sus funciones en el desarrollo de la vida de las personas y en las actividades de la sociedad.

Así ya se puede discernir sobre la utilidad de las medidas que se están aplicando en aras de la movilidad sostenible.

Los síntomas más inmediatos y evidentes de que el sistema viario urbano no está configurado correctamente para satisfacer las actuales necesidades de transporte, de que está funcionando mal, de que es inseguro y de que no está cumpliendo correctamente sus funciones, son tres efectos adversos característicos: la congestión, la siniestralidad y la falta de espacio para parar y estacionar.

Esos tres efectos adversos son la consecuencia conjunta y simultanea de la incorrecta e insuficiente configuración, y del mal funcionamiento y la inseguridad del sistema que resulta. En esas condiciones a cuanto más lo usa la sociedad para satisfacer sus necesidades de transporte, más se agravan los efectos adversos que produce, que pueden interaccionar entre sí, de modo que si uno se agrava también se pueden agravar los otros. La insuficiencia en el espacio para parar y estacionar es bastante determinante en el ámbito urbano (es como si no hubiesen aeropuertos suficientes para los aviones que están moviéndose), y cuando esa carencia se agrava aumentan automáticamente la congestión y la inseguridad, y, como consecuencia inmediata, también se agravan otros efectos adversos derivados, como son el consumo improductivo de combustibles, aumento improductivo de los costes y los tiempos del transporte, la contaminación y la siniestralidad (que en la zona urbana europea ya es en torno al 60%, y la media europea de los muertos urbanos por el tráfico ya supera el 35% y con tendencia al alza).

"El espacio público es un bien escaso muy valioso y es un desperdicio dedicarlo a aparcamiento".

Ese filosofismo (cuyo autor es un economista profesor en un departamento de Urbanismo y consultor en movilidad y medio ambiente urbano), que se difunde en el ámbito urbanístico y que se está aplicando en las ciudades, principalmente ensanchando aceras y aislando los espacios peatonales con peligrosos bolardos que día tras día van acumulando muertos y heridos en su haber, y en unas vías que ya no fueron diseñadas con el espacio que requiere el correcto funcionamiento, la seguridad y las funciones del sistema viario para satisfacer la necesidades de transporte de la población que actualmente vive y hace sus actividades en el entorno del sistema, al elevar la altura de las edificaciones sin prever en el vías las necesidades de espacio que implicaba esa cantidad de población, no hace otra cosa que agravar el tráfico urbano haciéndolo cada vez más caro, más ineficaz, más incómodo, más contaminante y más inseguro, o sea, más insostenible.

La sostenibilidad de un sistema tecnológico complejo, principal sistema de transporte de la sociedad, como es el sistema viario urbano, requiere que se diseñe, organice, construya y gestione de modo tecnológicamente correcto y previendo las consecuencias de lo que se hace, es decir, que hay que diseñarlo, organizarlo, construirlo y gestionarlo atendiendo a los conocimientos, leyes, principios, teoría y metodología que rigen sobre su configuración, funcionamiento, seguridad y funciones, porque las consecuencias de no hacerlo de ese modo las paga la sociedad, y con mucho más que dinero, con el deterioro de la supervivencia, de la calidad de vida y de la prosperidad socioeconómica. Consecuencias que aún serán más graves para las generaciones futuras, como no se comience pronto a diseñar y gestionar el sistema viario urbano con el nivel tecnológico necesario, para que la movilidad sostenible sea de verdad y no palabras vacías sin contenido ni significado, a merced de filosofismos diversos e intereses varios.

El falaz anuncio de la Dirección Nacional de Vialidad y sus responsabilidades.

2009-12-11T19:02:00.004+01:00

En una revista del ramo (Vial, nº 70, nov-dic, Buenos Aires, 2009), aparece un anuncio de la Dirección Nacional de Vialidad argentina con un eslogan elocuente, dice así:

"El 80% del riesgo al conducir es tu responsabilidad"

Los muertos por tránsito son de verdad, por eso para prevenirlos sólo sirve la verdad, las falacias, los mitos, las fábulas y las creencias fantasiosas sólo sirven para impedir la prevención de muertos y siniestros.

Y la verdad es que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad para poder saberlas y cuantificarlas con acierto en ninguna parte del mundo, que casi todo lo que se habla sobre esas causas son falacias, mitos, fábulas y creencias fantasiosas. Entonces, ¿con qué justifica la Dirección Nacional de Vialidad lo que afirma en el anuncio, que el 80% del riesgo y los siniestros es responsabilidad de los usuarios?

¿Acaso los responsables de la DNV están intentando transferir a los usuarios sus responsabilidades sobre los riesgos que existen en sus vías? Veamos.

De lo que se sabe hasta ahora sobre la creación del riesgo y la producción de siniestros y víctimas por lo que muestran los hechos, es que en las grandes carreteras de la red principal europea se producen muchos menos muertos que en las demás vías a pesar de que esas carreteras soportan los mayores volúmenes de tráfico de vehículos y circulando a alta velocidad; contrastando con la mayor cantidad de muertos que se producen en las carreteras y caminos de la red secundaria y la red local, pese a que por esas vías pasan bastantes menos vehículos y que circulan a menos velocidad.

Los vehículos y los conductores que pasan por las carreteras de la red principal son los mismos y con los mismos defectos y virtudes que los que pasan por la red secundaria y la red local, lo que difiere entre la seguridad de las vías de la red principal y las de la red secundaria y local, son las características y cualidades técnicas de las vías y el equipamiento viario, y de la ordenación y la regulación del tránsito que pasa por ellas.

Ello ya demuestra por sí mismo sin necesidad de más estudios ni pruebas, que las características y cualidades técnicas de las vías y el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito, son muy determinantes del riesgo, la siniestralidad y la seguridad, y ello no es ni puede ser responsabilidad de los usuarios, sino de quienes diseñan, construyen, mantienen y gestionan las vías y el equipamiento viario, y ordenan y regulan el tránsito por ellas. Que en el caso de las carreteras de la red principal de Argentina es responsabilidad de la Dirección Nacional de Vialidad, y son responsables del riesgo que se haya creado y mantenido (y de los siniestros y las víctimas que se hayan producido por ello en las carreteras a su cargo), por las incorrecciones técnicas en el diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el equipamiento viario, y en la ordenación y regulación del tránsito que pasa por esas vías.

La capacidad de producir riesgo y siniestros, y por tanto también para producir la seguridad, que ostentan las infraestructuras, el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito, no sólo la demuestran los hechos mencionados, hay más cosas que demuestran lo mismo.

Las pirámides lógicas sobre la inseguridad vial indican que la mayor capacidad para producir riesgo (y, por lo tanto, también para producir conflictos y siniestros, y para producir la seguridad), la ostentan los elementos estáticos del sistema, concretamente los elementos tecnológicos (las infraestructuras y el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito), dado el hecho de que esos elementos tecnológicos estáticos interactúan en el funcionamiento del sistema con todos los elementos dinámicos (peatones y vehículos) que pasen por su campo de acción.

Y ello no entra en lo que es científicamente opinable, porque se corresponde con todos los paradigmas científicos que existen, con lo que se sabe del funcionamiento de los sistemas materiales conocidos (que todos funcionan por las interacciones entre los elementos que lo configuran, y que en ese funcionamiento son determinantes los elementos estáticos), y con el tercer postulado de la relatividad general de Einstein: el espacio y su forma condiciona la energía y la forma del movimiento de la materia; o dicho de otro modo: la geometría y las características y cualidades técnicas de la vía y sus elementos, la ordenación y la regulación del tránsito, condicionan la geometría (velocidad y trayectoria) del movimiento de los peatones y los vehículos, y, además, también condiciona (y puede facilitar, dificultar y hasta impedir) que se produzcan las interacciones necesarias para controlar el equilibrio del movimiento de los peatones y vehículos (fenómeno físico que es la seguridad activa en el sistema viario).

No podemos especificar porcentajes hasta que se investiguen las causas de la siniestralidad como hay que hacerlo para saberlas y cuantificarlas con acierto, pero está claro y no admite discusión que, quienes ostentan mayor capacidad para producir riesgo y siniestros son los operadores indirectos de un sistema tecnológico de transporte como es el viario, o sea, quienes lo diseñan, construyen, mantienen, gestionan, ordenan y regulan, y naturalmente son responsables del riesgo que crean y mantienen por incorrección técnica en las vías, el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito.

O sea, que si la Dirección Nacional de Vialidad no está intentando transferir sus responsabilidades a los usuarios con su eslogan falaz, lo parece bastante.

Sin embargo, hay una mejora a considerar y reconocer a la Dirección Nacional de Vialidad, pues hasta ahora esa atribución falaz e injustificada oscilaba entre el 98 y el 90 por cien (los más mentirosos añadían decimales), debe ser que en la DNV han considerado que ello era demasiada mentira y han reducido al 80%: rectificar es de sabios, y por algo se comienza a rectificar, aunque sea disminuyendo el porcentaje de una mentira.

Ahora sólo falta que en la DNV reconozcan sus responsabilidades, se dejen de cuentos de mal pagador tirando balones fuera, y comiencen a trabajar en serio para eliminar riesgos de sus vías haciendo las cosas de modo tecnológicamente correcto para producir la seguridad, aprovechando conocimientos, recursos e inversiones, porque eso es lo que sirve y lo que importa, y lo demás es mantener riesgos que sólo sirven para producir víctimas y siniestros, o sea, una inútil tontería.

Ilegitimidad del riesgo y los muertos por los bolardos.

2009-11-24T22:51:00.003+01:00

Esto no es un concurso a ver quien tiene más culpas para echar o exigir, esto va de que cada uno haga lo que tiene que hacer lo mejor posible para que las personas puedan moverse por el sistema viario haciendo sus actividades, con las máximas probabilidades de volver a casa todos los días. Y para ello sólo sirve prevenir y eliminar riesgos que amenazan como sucede con los bolardos fijos y retráctiles que se han instalado masivamente sin prever las consecuencias y sin competencias para hacerlo, o sea, que lo que sirve es hacer que los siniestros y las víctimas sean improbables haciendo las cosas con ergonomía, para las características y cualidades humanas cuando transitan caminando o en vehículos, y para que puedan sobrevivir y no resulten con lesiones graves o invalidantes cuando sufren un siniestro caminando o en vehículo.

Foto 1. Ese bolardo ya tiene un muerto en su haber, ¿lo dejan ahí a ver si muere otro?

Ahí tiene suficientes argumentos para pedirle a su ayuntamiento que retire los bolardos fijos y retráctiles que se hayan instalado por calles, plazas y avenidas. Más que una cuestión de conocimientos, teorías y métodos, de normativa técnica y legislación vigente, se trata de aceptar un compromiso necesario para la seguridad de la personas que habitan y se mueven por la ciudad, de pensar en el prójimo un poquito más.

El artículo se ha dividido en cinco partes para situar al lector en el contexto, se puede DESCARGAR en formato PDF pinchando aquí.
1. El problema creado con la instalación masiva de bolardos.
2. El problema de la inseguridad vial urbana que se agrava.
3. La incorrección técnica de los bolardos.
4. La ilegitimidad de los bolardos.
5. Conclusiones.

Foto 2. Combinación peligrosa innecesaria. El paso de peatones es innecesario en ese punto y en esa calle y menos aún elevado. La pintura es deslizante y los bolardos están ahí esperando a cazar algún peatón, ciclista o motorista que pueda caer por la acción de la pintura deslizante mojada y la rampa del paso de peatones elevado, por no hablar del hundimiento que hay en el sumidero.

La Agencia Estatal de Seguridad Vial y la crisis de fe.

2009-08-30T19:09:00.002+02:00

Siempre hemos tenido fundadas sospechas de que el contenido de www.accidentologiavial.net y otros blogs llegaban a Madrid. Pues bien, he ahí la demostración.

El Gobierno estudia convertir la DGT en una Agencia Estatal

 Y tras el fabuloso espectáculo mágico-mítico-irracional al que hemos asistido los últimos años en asuntos de tráfico y seguridad vial, me disculparán ustedes mi crisis de fe.  

Pero es que, además, todo apunta a que empezamos fatal y a los hechos me remito: “…el Ejecutivo ha concedido 50.000 euros a la empresa Atos Origin para que analice “el impacto” de la transformación de la Dirección General de Tráfico (DGT) en una Agencia Estatal…”  

Y según dicen ellos mismos en su web: ”Atos Origin es una compañía internacional de servicios de tecnologías de la información.”

  La cuestión es inevitable, ¿ser o no ser? O ¿Qué hace una empresa de tecnologías de la información, en eso de prever las consecuencias que tendrá la transfiguración de la DGT, en la sociedad, en la configuración y en el funcionamiento de un sistema tecnológico complejo de uso social demostradamente riesgoso como es el sistema viario, principal sistema de transporte de la sociedad, con consecuencias humanas y socioeconómicas transcendentales para la supervivencia y la calidad de vida, y cuya siniestralidad constituye el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a los humanos (aunque siempre detrás del aborto provocado, claro)?  

Esto da un poco de miedo, porque uno de los problemas que sufre la sociedad es que con frecuencia: “…la decisión sobre las cosas las toman gentes que no tienen la menor idea de cómo funcionan las cosas.” Walter Lippmann (La opinión pública, N.York, 1922).  

Y más aún con que lo decía el Ing. y Prof. Sandro Rocci en 1999: “…lo que distingue al profesional del lego es la posesión de un conocimiento especializado…”  

Mi crisis de fe se agrava por momentos… lo noto mismamente.

Buena noticia para la seguridad vial: Juicio a la Niebla.

2009-07-24T12:23:00.001+02:00

Juicio a la Niebla, es el título de un trabajo de Eduardo J. Lavecchia proponiendo una solución para el riesgo que amenaza cuando la niebla invade las vías.

No me cansaré de repetir que el principal origen de la siniestralidad vial es el riesgo o inseguridad que existe en el sistema viario, por los problemas técnicos sin resolver que impiden la seguridad y amenazan a las personas cuando transitan por calles y carreteras.

Ante esa situación lo lógico y sensato es hacer dos cosas: identificar y catalogar los problemas técnicos existentes que causan el riesgo y los siniestros (investigación accidentológica); buscar soluciones a los problemas técnicos identificados y catalogados (investigación técnica o de Ingeniería de la seguridad). En definitiva, en eso consiste la ciencia y la técnica sobre la siniestralidad y seguridad del sistema viario. Y por eso, cada vez que alguien logra identificar y definir un problema técnico que causa riesgo, siniestros y víctimas, o logra plantear una solución a uno de los problemas técnicos que nos amenazan, es una buena noticia para la seguridad vial.

La niebla agrava y pone de manifiesto un problema técnico que crea riesgo constantemente y que a su vez provoca siniestros y víctimas, y que está claro que hay que resolver porque no se resolverá solo.

El problema de la niebla consiste en que la distancia de visibilidad se reduce, y hay que acondicionar la velocidad a la distancia de visibilidad disponible, para que exista la distancia de visibilidad que es necesaria para poder parar y maniobrar. Pero los conductores no disponen de ningún equipamiento tecnológico en los vehículos que les indique cuál es la distancia de visibilidad disponible, ni cuál es la velocidad adecuada a esa distancia de visibilidad, para disponer de la que es necesaria para parar y maniobrar, resultando de ello muchos errores que acaban en siniestros y víctimas, es un problema técnico sin resolver que se agrava cuando aparece la niebla.

Lo sensato y lo necesario, es buscar algún modo de resolver o paliar este problema y el riesgo que conlleva, para mejorar la seguridad y no abandonar a los conductores a su suerte y medios ante ese riesgo que les amenaza. Pero ante el riesgo de la niebla las administraciones reaccionan de diferentes modos.

Por ejemplo, en España no se hace nada para resolver el problema, y cuando se produce un siniestro por la niebla, los más asentados (pocos) dicen que la causa es la niebla, y los más rebuscados (son más) dicen que la causa es que los conductores circulan a “velocidad excesiva o inadecuada”, y/o que “no guardan la distancia de seguridad” en el caso de alcances, pero ninguna de las dos cosas son causas o agentes hacedores, porque son consecuencias o efectos del problema técnico que produce el riesgo y el siniestro, y que se agrava con la niebla, como es que los conductores no tienen modo de saber en todo momento y lugar cuál es la velocidad y la distancia adecuada para mantener la seguridad, y cuando hay niebla yerran con más facilidad y el siniestro puede producirse más fácilmente. Y precisamente por eso hay que resolverlo, no decirlo como si esa insuficiencia natural de las personas para determinar la velocidad y las distancias fuese por su culpa y voluntad, enmascarando las responsabilidades de gobiernos y administraciones por no hacer nada por mejorar su seguridad y abandonarlos a su suerte y medios ante ese riesgo.

En Argentina fueron más cabales y responsables en esto, inventaron un método para que los conductores pudieran saber la velocidad a la que podían circular en función de la distancia de visibilidad disponible ante la niebla, pero ese método tiene sus inconvenientes y deficiencias, y no se aplica a todas las carreteras y caminos.

En Juicio a la Niebla (pinchar para descargar en pdf), Lavecchia aborda los inconvenientes del método vigente en Argentina, a la vez que propone otro método a fin de que los conductores puedan determinar la velocidad en función de la distancia de visibilidad disponible en la niebla, sin algunos de los inconvenientes que tiene el vigente. Además, el método propuesto por Lavecchia puede aplicarse a todo tipo de carreteras y caminos, y es de bajo costo.

¿Es perfecto? Tal vez no. Pero, desde luego, el método de Eduardo es mucho más eficaz y barato que el abandono de conductores en medio de la niebla que se practica en mi querida España, y en otros países.

Otra buena noticia para la seguridad vial: TruckView (II).

2009-07-18T11:22:00.001+02:00

En la fábrica de TruckView en Inglaterra ya están trabajando en lentes para furgonetas, pues las lentes para los camiones no sirven por la diferencia de ángulos y alturas.

Y también están trabajando en lentes para los parabrisas delanteros, con la finalidad de solucionar el peligroso problema técnico sin resolver (ángulo muerto en el frontal de los vehículos pesados) que planteo en el primer post sobre las lentes TruckView.

Creen que las lentes para furgonetas y para los parabrisas delanteros podrán estar disponibles en unos seis o doce meses, tras superar las pruebas y ensayos necesarios para comercializarlas.

Esto de ir resolviendo los problemas técnicos que causan el riesgo y la siniestralidad, es el camino para mejorar la seguridad de verdad, que es lo que realmente evita siniestros, cumpliendo lo dicho por el Ingeniero argentino Pascual Palazzo en 1937, que decía así:

“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”

Y lo demás son cuentos. ¿Por qué? Pues, por lo mismo que decía Pascual Palazzo, que sigue siendo valido, ahora y siempre:

"Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.”

Pero sí podemos ir solucionando el riesgo que causan los problemas técnicos que impiden la seguridad, y las lentes TruckView resuelven un par de problemas, que son dos problemas menos.

TruckView. Más seguridad para camiones, autobuses y furgones.

2009-07-17T11:55:00.001+02:00

La siniestralidad vial es principalmente por múltiples problemas técnicos sin resolver, que impiden que los usuarios puedan controlar su movimiento, dando lugar a que se produzcan los siniestros.

Uno de esos problemas técnicos son los ángulos muertos en los vehículos, son ángulos en los que su conductor no puede ver. Problema que es más acusado en los vehículos pesados y en los industriales, o sea, en los autobuses, microbuses, camiones y furgones.

La aplicación de la lente de Fresnel para mejorar la visibilidad no es nueva, pero una empresa ha tenido la feliz idea de aplicarlas para resolver uno de los ángulos muertos en los autobuses, camiones y furgones.

El invento se llama TruckView (pinchando aquí accede a la web del distribuidor en España y en el Reino Unido), consiste en una lente de Fresnel diseñada específicamente para resolver el problema (no sirven todas las lentes de Fresnel), y que permite al conductor ver lo que tiene junto al camión en su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), pues cuando el conductor pretende girar o cambiar de carril hacia su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), por el espejo puede ver si viene alguien, pero no puede ver si ya hay alguien junto al camión; TruckView le permite ver y evitar así que golpee a otro vehículo, motocicleta o bicicleta que está junto a él, y que sin TruckView no puede ver porque lo impide la estructura del vehículo y las características y cualidades de la luz y la visión.

Habitualmente este tipo de siniestros se atribuyen a que el conductor del camión o autobús no ha respetado la preferencia, cuando eso no se ajusta a la realidad, el siniestro lo causa el problema técnico sin resolver que es el ángulo muerto, que viene a resolver TruckView.

VOSA (la DGT del Reino Unido) y el Departamento de Transporte recomiendan TruckView para los vehículos pesados tras seis meses de pruebas y ensayos. Asimismo las autoridades británicas han llevado el asunto al Parlamento Europeo para que el uso de la lente sea obligatorio en los países de la Unión Europea. Al final hay una serie de enlaces sobre TruckView en diferentes países.

Sugerencia a los fabricantes de TruckView para resolver otro problema técnico similar, que ya ha matado y seguirá matando si no se resuelve.

Esto ha sucedido y sucederá del modo siguiente: cuando un camión, autobús, microbús o furgón, se detiene por algo y su conductor, estando detenido, no está prestando atención a las personas que se mueven por delante del vehículo, o no puede ver a las personas que se acercan al frontal. Cuando el conductor decide iniciar la marcha mira a su alrededor y como no ve a nadie arranca, pero lo hace sin saber (porque no puede verlo), que justo delante del camión y cercano al frontal en el lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), hay un peatón al que no vio acercase cuando estaba parado. El resultado es que al arrancar el camión golpea al peatón, lo derriba y le pasa las ruedas por encima sin saberlo su conductor, y cuando se da cuenta el peatón ya está muerto por aplastamiento o por el golpe de la cabeza contra el asfalto. En el caso de los furgones y microbuses sucede con niños o adultos muy bajitos, y en el caso de los camiones y autobuses de carrocería alta en frontal, sucede con todos los peatones, incluso bicicletas y motocicletas, y en los casos más extremos hasta con turismos pequeños.

Estoy seguro que diseñando una o quizá varias lentes de Fresnel especificas para colocarlas en la parte baja del parabrisas delantero de los camiones, autobuses, microbuses y furgones, se lograría que los conductores pudieran ver si hay alguien o algo delante del vehículo, y evitaríamos las desgracias que han sucedido y sucederán por el problema técnico sin resolver que es ese ángulo muerto en los vehículos pesados e industriales.

Enlaces sobre TruckView.

En España.
Presentación en español.
En Argentina.
Prensa en Reino Unido.
En BBC News.
Institute of Transport Management.

La responsabilidad de los políticos en seguridad vial.

2009-07-14T17:38:00.002+02:00

Tras el Libro Blanco del transporte de 2001, los programas de acción, el objetivo 2010 para la UE (que no se cumplirá ni con la ayuda de la crisis más grave desde la Gran Depresión del 29), comités, informes, reuniones y conferencias, más la Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias, el día 10/7/09 el actual Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani llegó a la Universidad de Oviedo y se dejó caer para el auditorio de un curso de postgrado en transporte y gestión logística, que es mejor transportar las mercancías entre África y Europa por vía marítima, dado que: «La seguridad en las carreteras europeas es un desastre» Y no se puede decir que Tajani no tenga razón, porque la tiene.

Pues del mismo modo que las características y cualidades de las aguas y del aire son determinantes de la seguridad y siniestralidad del transporte aéreo y marítimo, también está muy claro que las características y cualidades de las infraestructuras viarias son determinantes en la seguridad y siniestralidad del sistema viario, aunque no se sepa con precisión cuánto la determinan, dado que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad vial con rigor y objetividad para poder saberlo. Pero los hechos, la pirámide de las situaciones y la pirámide del origen del riesgo (que también es del origen de la siniestralidad) no dejan espacio para especular sobre el asunto, lo que hacen es indicar y confirmar que hay que investigarlo seriamente y aprovechar el conocimiento para mejorar la seguridad de verdad.

Ya a finales de los años noventa el profesor canadiense Ezra Hauer demostraba que las carreteras diseñadas conforme a las normas técnicas ni son seguras ni dejan de serlo, porque la seguridad se encuentra ampliamente imprevista en esas normas (y por lo tanto igual de imprevista en la construcción y gestión de las vías), al establecerse con pocos conocimientos y demasiadas suposiciones sobre las causas de la siniestralidad (pues, pese a todo lo que se dice y afirma tan resueltamente, la verdad es que las causas de la siniestralidad todavía no se han investigado).

Hay que añadir otra afirmación redundando en lo mismo: que las normas de diseño (y por lo tanto también la construcción y gestión de las vías), también se han establecido con pocos conocimientos sobre las causas de la inseguridad, entre otras cosas porque hasta hace poco (2006) no se había dado una definición material de lo que es la seguridad viaria y el modo genérico de materializarla (definición que se hizo en España y que ha sido inútil, porque prácticamente no se está empleando para mejorar la seguridad vial española).

En el ámbito urbano prácticamente no existen normas de diseño; luego, la seguridad de las calles y avenidas se encuentra tan imprevista o quizás más que en las carreteras. Las deficiencias y lagunas en la normativa técnica en lo que a seguridad vial se refiere, podrían compensarse por los conocimientos de los técnicos, pero la cruda realidad es que la mayoría de los técnicos que diseñan, construyen y gestionan las vías no se les ha formado en materia de seguridad vial, y como consecuencia es habitual que las vías se diseñen, construyan y gestionen sin contemplar la seguridad de las personas y los vehículos que van a pasar por ellas, dado que los técnicos, entre otras deficiencias cognitivas y formativas no saben lo que es la seguridad vial ni cómo se materializa ese fenómeno físico.

Hauer concluyó afirmando la necesidad de incorporar al diseño y a la gestión viaria un concepto de seguridad substantiva, o seguridad real (que se definió años después en 2006), concluyó poniendo el dedo en las tres llagas de la seguridad de las infraestructuras viarias diciendo lo siguiente:

“Esta introducción [se refiere al concepto de seguridad substantiva] requiere tres elementos de actuación: que cuanto se conoce acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño se resuma con autoridad y se publique periódicamente; que quienes firmen los proyectos estén acreditados del dominio del conocimiento actualmente disponible; y que se proporcione una orientación política a los proyectistas de las carreteras, sobre el nivel de seguridad que deberían incorporar al producto.”

Si bien los técnicos tienen la responsabilidad de contemplar la seguridad y materializarla en lo que es posible mediante la construcción, el mantenimiento y gestión de las vías, formándose para poder hacerlo, los políticos tienen la responsabilidad de decidir sobre el nivel de seguridad que quieren para las infraestructuras viarias del pueblo al que representan. Y a partir de que los políticos digan clara y expresamente lo que quieren, los científicos y técnicos del sistema son los que tienen que buscar el modo más eficiente y económico de lograrlo, incluyendo la formación de los técnicos, claro; pero, los políticos, además de pronunciarse expresamente sobre el asunto, tienen que ir destinando los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo conforme se programe la actuación tecnológica para lograrlo.

La Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias de 2008 era una buena oportunidad para que el Parlamento Europeo se manifestara expresa y claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para los ciudadanos europeos, pero no lo hicieron. Y Antonio Tajani tenía que decirles la verdad a los alumnos de transporte y gestión logística (porque en esto sólo sirve la verdad, dado que los siniestros y lo muertos son de verdad), pero el asunto no puede quedarse ahí porque el desastre hay que solucionarlo.

Lo que toca ahora, lo imprescindible e ineludible, es que los políticos ejerzan sus responsabilidades y se expresen claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para las calles y carreteras de su pueblo, porque esa decisión es determinante para establecer las estrategias, las actividades, los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo y mejorar el desastre.

Mientras, se seguirá construyendo y gestionando calles y carreteras sin contemplar la seguridad del tráfico y de las personas que pasan por ellas, creando y manteniendo riesgos que dan lugar a que se produzcan siniestros y víctimas, y seguirá siendo verdad lo dicho por Tajani, que la seguridad en las vías es un desastre, por mucho que se haya mejorado respecto al pasado cuando la seguridad era una autentica catástrofe.

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad, el problema y la solución (VI).

2009-07-10T22:12:00.001+02:00

El origen del problema de la siniestralidad vial nunca ha sido la velocidad, sino que el sistema (el conjunto de elementos naturales y artificiales que lo componen) es incapaz de asegurar el mantenimiento del equilibrio de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos (la seguridad) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (o conjunto de conductores y peatones); el sistema falla y produce siniestros y muertos a todas las velocidades. Y uno de los problemas técnicos sin resolver que produce la inseguridad que da lugar a la siniestralidad, es precisamente la incapacidad física y funcional del sistema y los usuarios para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento (que no consiste en el típico absurdo de afirmar que hay que ir despacito y con prudencia, es algo más complicado).

Con ese panorama lo urgente y necesario para mejorar la seguridad de verdad, es investigar y catalogar los problemas técnicos que causan la inseguridad y la siniestralidad (investigación accidentológica), y estudiar cómo se produce la estabilidad del equilibrio de la posición y el movimiento de peatones y vehículos (la seguridad activa), solucionando los problemas técnicos que producen la inseguridad y la siniestralidad, aprovechando los conocimientos de la investigación accidentológica, y más.

Pero, inexplicablemente, se deja a los conductores y peatones abandonados a su suerte y sus medios, con todos los problemas técnicos sin resolver y los riesgos que existen en el sistema, y no se promueve lo que es necesario para mejorar la seguridad de verdad (que aún hay muchas cosas por hacer y saber), como es la ya dicha y redicha investigación seria y rigurosa de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos sin resolver que provocan la inseguridad.

Entre esos problemas técnicos se encuentra la incapacidad física y funcional del sistema y los conductores para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento. Y para resolver ese problema técnico, además de las ayudas de sistemas electrónicos que puedan aparecer y aplicarse en los vehículos y otras ayudas que puedan inventarse, no hay otra solución que implantar la gestión técnica de la velocidad, que, como se ha visto, es un asunto científico y técnico (como casi todo en el sistema viario porque es un sistema de transporte tecnológico complejo y difícil), asunto que se pretendía estudiar en el cancelado proyecto REVEL para poder mejorar la seguridad activa (evita siniestros) por la gestión técnica de la velocidad, que implica límites variables y velocidades aconsejadas en función de diversas condiciones, y donde hoy se dice 120 km/h para todo momento y condición, con la gestión técnica puede resultar que en unos momentos y lugares sean 100 km/h o que se aumente a 140, eso depende de la velocidad que se pueda mantener en equilibrio con razonable seguridad en función de las condiciones existentes, y según los criterios técnicos que hay que despejar y asentar de lo que resulte de estudios como el cancelado proyecto REVEL.

Frente a todo eso, las últimas declaraciones del director general de Tráfico publicadas en la prensa del día 24/6/2009 (en elmundo.es), dicen así:

“El director general de Tráfico, Pere Navarro, reconoció ayer que el debate sobre los límites de velocidad en las carreteras está abierto y merece cierta reflexión, aunque la tendencia del organismo encargado del control de la circulación es «bajar las velocidades» y no subirlas.”

Pues ya sabe, se dice que ese asunto científico y técnico importante para la seguridad de las personas, que hay que estudiar con rigor y objetividad, “merece cierta reflexión”, aunque no han atendido a nada de lo dicho en el documento La revisión de los límites de velocidad, y el proyecto REVEL fue cancelado, además se dice cuando ya está en marcha la reforma del procedimiento sancionador que nos viene, y con lo que en ella se establece sobre la velocidad.

Por sus obras los conoceréis, dijo alguien. Y eso es lo hay.

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad y REVEL (V).

2009-07-04T13:29:00.002+02:00

La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los accidentes está muy influenciada por los planteamientos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio realizado en el Reino Unido, que fue asumido por la Comisión Europea sin exponerlo a la crítica de técnicos y científicos en la materia de los quince países que entonces conformaban la Unión Europea (no justificar la validez y la corrección metodológica de los estudios, y no exponerlos al juicio crítico de los entendidos, está muy de moda).

Los autores del estudio hallaron una correlación estadística: cierta proporcionalidad numérica entre los aumentos de la velocidad media y el aumento en los registros de accidentes y víctimas. En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las predicciones que recogió la Comunicación de la Comisión Europea de 2 de junio de 2003, en la que se decía así:

“... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el número de muertes en la carretera..”

Lo cual era mucho predecir para tan poco conocimiento demostrado, porque los 9 km/h de reducción por las cámaras automáticas no produjeron en el Reino Unido los resultados que se decían iban a producir en la UE. Pero, es que si el estudio se hubiese realizado pulcramente, registrando las velocidades en unos tramos concretos y comparándolos con las velocidades anteriores en esos mismos tramos, y viendo si existía una correlación con la siniestralidad registrada en esos mismos tramos y las diferencias de velocidad, lo que ello indicaría no es que la velocidad causa accidentes, sino lo mismo que indicaba con lo que sucedió en EE.UU., en los setenta: que el sistema no está preparado para funcionar con seguridad a las velocidades a las que lo usa la sociedad, puesto que falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se está usando.

Ello debería llevar a la gestión técnica de la velocidad, y a promover la investigación accidentológica para saber de las causas y los problemas técnicos que dan lugar a que se produzcan los accidentes y las víctimas (como había proclamado la propia CE en el Libro Blanco de 2001), a la vez que promover investigaciones para mejorar la seguridad, utilizando los conocimientos accidentológicos y otros para resolver los problemas técnicos que nos amenazan en el sistema. No a infectar las calles y las carreteras europeas de cámaras y radares automáticos, puesto que física y funcionalmente no mejoran la seguridad, y no pueden ni acercarse a la eficacia de la gestión técnica de la velocidad ni a la resolución de los problemas técnicos que causan la siniestralidad, porque con esas actividades sí se está mejorando física y funcionalmente la seguridad, de verdad y de modo sostenible, que es lo que sirve y lo que evita siniestros y víctimas de verdad, porque ello es lo que modifica una realidad adversa y mal configurada.

Siguiendo en la línea científica y técnica necesaria, esa que gobiernos y legisladores prefieren no atender para solucionar la siniestralidad de un complejo sistema tecnológico, pese a que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población (sólo le supera el aborto provocado), a principios de 2006 se publicaba La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado sobre la cuestión de la velocidad por un organismo vial, fruto del trabajo del Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la AIPCR - PIARC). Ese documento, que me consta se envío a las Administraciones y al Parlamento de España, sirvió de base para plantear el primer asalto hacia la necesaria gestión técnica de la velocidad, el proyecto REVEL.

En la documentación publicada por la propia Administración española sobre el proyecto REVEL, que en 2006 subvencionó ese importante y necesario estudio para iniciar la gestión técnica de la velocidad, dice así:

“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.

El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.

Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.

Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.

Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.

Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera.”

El estudio REVEL debería finalizar a mediados de 2009. Pero, pese a ser un estudio imprescindible para poder ir planteando la necesaria gestión técnica de la velocidad, y no dejar abandonados a los conductores a su suerte y medios para saber la velocidad a la que pueden circular con más seguridad, con unos límites de velocidad arbitrarios sin fundamento científico ni criterio técnico, la Administración española canceló el estudio REVEL, dejando a los investigadores, a los conductores y a la sociedad en la estacada, sin poder determinar esos primeros criterios metodológicos imprescindibles para mejorar la seguridad del principal sistema de transporte de la sociedad por la gestión técnica de la velocidad.

Creo que a la sociedad española, y a la comunidad internacional (puesto que también se beneficiaría de los conocimientos y métodos de REVEL) se les debe una explicación sobre dos cosas: a) sobre el cese de quienes adoptaron la decisión de cancelar REVEL; y b), sobre las fechas y las cantidades destinadas para que los investigadores puedan finalizar lo que jamás se tuvo que suspender para mejorar la seguridad de las personas, y reducir el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta (detrás del aborto provocado, que aunque es el fenómeno violento que más humanos mata, no se considera un problema de seguridad pública en muchos países). (Continuará).

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (IV).

2009-07-01T12:57:00.001+02:00

Como es obvio no se adoptan las decisiones sin ver experiencias pasadas y estudios sobre el asunto, eso no sería muy sensato. Entre las experiencias pasadas se encuentra lo que sucedió en los años setenta en EE.UU., recuerde que al imponer unos límites en las autopistas estadounidenses para ahorrar combustible disminuyeron los siniestros con muertos y los muertos, aunque lo difundido y sostenido es que disminuyeron los siniestros y las víctimas.

Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.

Otra experiencia empírica, que ha sido decisiva porque se puso de modelo, es lo que sucedió en Francia durante 2003, que armados de penas, sanciones y permiso por puntos (que ya estaba implantado hacia años), intensificaron los controles de alcohol y de velocidad por todo el país y ese año disminuyeron los muertos un 20%, al menos eso fue lo que se resaltaba. Un servidor, viendo que el entusiasmo se incrementaba con poca racionalidad, publicó un artículo* recordando que no todo el monte es orégano: que en Francia se hacían cosas en la gestión de las infraestructuras que aquí no eran habituales, marcando diferencias entre la seguridad de las infraestructuras de ambos países; que en aquellos días los franceses tuvieron un bajón económico que disminuye el volumen del tráfico, que a su vez disminuye siniestros con muertos y consecuentemente los muertos (hoy sabemos que es en una relación en torno a 1:5); que amenazar con el infierno a los conductores que no respetan los límites de velocidad no mejora la seguridad por sus causas, sino que, en todo caso disminuía la dispersión de la velocidad porque se agrupaban más en torno a los límites legales; y que si bajaba algo la velocidad de operación podía mejorar la adaptación funcional con las condiciones de configuración del sistema (adaptación funcional que puede lograrse de modo sostenible configurando el sistema para la velocidad de operación, que no es arbitraria ni es porque sí). Pero también advertía que eso es un poco de pan para hoy y hambre para mañana, que no era sostenible y duraría muy poco tiempo, y que provocaba fenómenos adversos en la sociedad, como así fue (en los años siguientes en Francia los muertos siguieron la tendencia anterior); que eso de amenazar a la sociedad con el infierno para bajar la velocidad de operación (que no es arbitraria ni porque sí) no era ni es tratar el problema por sus causas, que es lo que sí mejora la seguridad de modo sostenible y duradero, que eso era y es forzar la velocidad de operación yendo contra sus causas (como poner puertas al campo o frenar el viento).

En septiembre de 2006, dos meses después de implantarlo en España, en Francia se anunciaba que iban a revisar las condiciones de implantación del permiso por puntos, dados los graves problemas sociales que venía provocando (no dijeron, pero es obvio, que demasiados perjuicios en la sociedad para tan poca eficacia en la seguridad).

En el blog Malaprensa (sobre la mala prensa), en agosto de 2006 se decía así:

“El texto acaba con una discusión sobre si es o no es el carné por puntos el causante de la reducción que se haya dado (que seguimos sin saber cuál es) en el número de muertos en estos casi dos meses. El inefable Pere Navarro dice que, como lo único especial o diferente de este año es el carné por puntos, casi seguro que será una causa importante. Los periodistas se lo deben de creer, dado que no lo matizan ni contrastan.

Conclusión para el lector atento y cuidadoso: cabreo y hastío. Y casi más cabreado se encuentra uno cuando descubre, en una información de acompañamiento, que el maravilloso efecto del carné por puntos en Francia, del que tanto nos habían hablado para vendérnoslo, en realidad quizá no fue para tanto: parece que la mortalidad descendió, sobre todo, cuando se pusieron en marcha radares automáticos, a partir de 2003. Qué lástima que los periódicos no nos contaran estas cosas cuando el nuevo sistema se estaba debatiendo. Pero claro, eso no venía en las notas de prensa de la DGT.”

La “información de acompañamiento” a la que se refiere Malaprensa se publicó en El País el 27 de agosto de 2006, y entre otras cosas decía lo que sigue:

“La eficacia del permiso por puntos francés no ha llegado a demostrarse. En 1999 murieron en las carreteras francesas 8.300 personas, 137 menos que en 1998, pero 311 más que en 1997 y 22 más que en 1996. En 1992, aún sin permiso por puntos, murieron 9.083 viajeros, y en 1993, con el famoso permiso ya en vigor, la mortalidad se situó en 9.052 víctimas. Es decir, por ejemplo, que los días de lluvia debieron tener mayor incidencia en la siniestralidad que la resta de puntos y la retirada de carnés de conducir.”

Pero si se ven las cifras de la siniestralidad en Francia de 2004, 2005 y siguientes, el efecto de los radares automáticos ya no se aprecia por ninguna parte, y es que ni cámaras ni radares mejoran la seguridad por sus causas, ni pueden tener la eficacia de la gestión técnica de la velocidad, y tampoco pueden suplir la necesidad de mejorar la seguridad resolviendo los problemas técnicos que generan la siniestralidad del sistema. Operación en la que es importante la investigación rigurosa y objetiva de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos que la vienen causando, pero la DGT, que tiene las competencias administrativas para promoverla, no la promueve.

Aún nos queda por ver otra experiencia en el Reino Unido y un estudio que se esgrimió a nivel europeo durante 2003 para justificar el uso masivo de cámaras y radares automáticos. Les doy una pista: Transport Research Laboratory y la CE (Continuará).

* ¿Podemos importar las claves del éxito francés? Carreteras, nº 138 ene-feb, Madrid, 2005.

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (III).

2009-06-29T12:05:00.000+02:00

Lo dicho anteriormente indica que sólo hay dos estrategias posibles para aumentar la seguridad del sistema por razón de la velocidad: por una parte, estudiar y plantear los criterios para la gestión técnica de la velocidad en función de las condiciones y cualidades del sistema para cada tramo viario y momento, abandonando los límites sin fundamento científico y sin criterio técnico (impuestos para ahorrar combustible hace 30 años), y no dejar a los conductores abandonados a su suerte y sus medios, o sea, auxiliarlos técnicamente indicándoles la velocidad a la que pueden circular en cada tramo y momento, para que no tengan que decidir la velocidad de circulación haciendo estimaciones sensitivas conforme a su experiencia y expectativas (porque no tienen otro modo de hacerlo), lo que provoca que sea con amplio margen de error y con muchas posibilidades de fallar y circular a velocidad inadecuada; y, por otra, ir solucionando el problema endémico, la incapacidad del sistema para mantener la seguridad (el equilibrio del movimiento) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (porque cuando hablamos de conductores hablamos de la sociedad), estudiando y resolviendo los problemas técnicos que causan los fallos que dan lugar a que sucedan los siniestros a las velocidades de operación (que no son arbitrarias ni son porque sí), y preparando el sistema para disminuir las consecuencias de los fallos y de los siniestros a las velocidades a las que se mueve la sociedad (por ello es tan importante investigar las causas de la siniestralidad para poder avanzar en seguridad, pese a ello quienes tienen las competencias administrativas para promoverla, no la promueven).

Pero en lugar de plantear y avanzar por esas dos estrategias (que no son coser y cantar, que hay que trabajar e investigar mucho para ir avanzando por ellas), y dado que estaba claro que al disminuir la velocidad mejoraba la seguridad, muchos se convencieron de que la sociedad corría mucho, que los conductores tenían que ser prudentes y responsables (como si la inmensa mayoría no lo fuera), y adaptar la velocidad a las condiciones existentes en cada lugar y momento (como si la inmensa mayoría no lo estuviese intentando cada momento). Es decir, que se prefirió no auxiliar técnicamente a los conductores (como si el viario no fuese un sistema de transporte tecnológico y complejo), dejándolos abandonados a su suerte y sus medios (como se venía haciendo), cometiendo errores en la estimación de la velocidad de circulación, y teniendo que sobrevivir con los problemas técnicos sin resolver que existen, y que provocan los fallos y la incapacidad del sistema para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad) a las velocidades a las que se mueve la sociedad (que no son arbitrarias ni son porque sí).

Para lograr que los conductores sean prudentes y responsables, que adapten la velocidad a las condiciones existentes, y a disminuir la velocidad para aumentar la seguridad, no se duda en que hay que recurrir a las medidas que lo logren (después de todo el fin justifica los medios).

Esto no se veía mal por muchos bien intencionados y limpios de corazón, que argumentaban cosas que en parte son verdad, pero en parte no, son verdades relativas. Por ejemplo, que si se disminuye la velocidad hay más tiempo para percibir las señales informativas y reaccionar correctamente, es decir, que por su tamaño y su mala colocación muchas señales informativas provocan percepción tardía y reacciones desesperadas para intentar las maniobras, lo que aumenta los fallos, los siniestros y las víctimas. No se planteó solucionar ese problema técnico por sus causas, como es adaptar el tamaño y la colocación de las señales informativas para que los conductores las perciban bien y a tiempo a las velocidades de operación, precisamente para no provocar el fallo del sistema, la percepción tardía y las reacciones desesperadas a esas velocidades (que no son porque sí).

Hay más ejemplos de verdades relativas, o sea, que modificando a los conductores, modificando los elementos artificiales del sistema o modificando la velocidad, teóricamente tienen que producirse los mismos resultados. Lo correcto y lo sensato en un sistema tecnológico es modificar los elementos artificiales y llevar a cabo la gestión técnica de la velocidad, pero se prefiere postular las modificaciones sobre la naturaleza humana, que cargan la responsabilidad de la seguridad del sistema sobre los conductores, sin atenerse a la realidad, a las condiciones y cualidades que ha otorgado la naturaleza a los conductores para realizar su tarea en el sistema, es decir, sin atenerse a la naturaleza humana de los conductores ni al hecho de que son los procesadores del sistema, que es lo que sentencia que todo lo artificial y tecnológico tiene que estar adaptado a su modo ser, de comprender y de moverse, y no al contrario, porque es un imposición de la naturaleza en un sistema tecnológico y complejo como es el viario, que es el principal sistema de transporte de la humanidad y tiene que estar hecho para los humanos, tal cual son y se comportan, pues guste o no con estos humanos complicados e imperfectos hay que hacer que el sistema funcione y sea lo más seguro posible, porque no existen ni existirán otros humanos perfectos para cambiarlos por los imperfectos.

“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria”. Pascual Palazzo, 1937.

Y ello hay que hacerlo a las velocidades a las que se mueven (porque no son arbitrarias ni son porque sí), auxiliándoles para que sepan cuál es la máxima a la que pueden moverse con más seguridad. Y dado que el funcionamiento, la supervivencia y el desarrollo de la sociedad actual se basa en un complejo sistema logístico en el que los sistemas de transporte son algo más que imprescindibles; que el viario es el principal sistema de transporte de la sociedad; que no puede funcionar, sobrevivir y prosperar sin un sistema de transporte ágil y seguro: es por lo que no hay más opción que plantear y desarrollar las estrategias citadas al principio, porque son las que permiten el funcionamiento, la supervivencia y la prosperidad de la sociedad, gracias a la velocidad del transporte, y, a pesar de la velocidad del transporte.

Pero en esa línea de pensamiento antinatural (del mundo al revés), en el que los elementos naturales (las personas) tienen adaptarse a los elementos artificiales incluso sobrepasando sus capacidades, se prefieren adoptar medidas eficaces para disminuir la velocidad de operación (pese a que no es arbitraria ni es porque sí), porque está claro que ello mejora la seguridad, y he ahí las cámaras y los radares automáticos, que tienen que ser buenos. Pero, para ello hay que ver las experiencias pasadas y los estudios, claro. (Continuará).

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (II).

2009-06-28T12:20:00.000+02:00

El mito de que bajar la velocidad media 3 ó 4 km/h evita siniestros y víctimas, no es de la Dirección General de Tráfico ni de su director, aunque parece comulgar con él, pues no sólo lo afirma como ha hecho en la noticia del 26-6-09, sino que la estrategia desarrollada por la DGT en los últimos años para mejorar la seguridad vial por razón de la velocidad, se fundamenta en ese mito y en otra creencia.

Pero será mejor que les cuente la historia desde el principio, a fin de que sepan cómo ha surgido ese mito y la creencia de que la velocidad es causa de siniestros del transporte, que es una de esas verdades reveladas sobre el tráfico y la siniestralidad vial, que muchos repiten pero que nadie justifica.

La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que muy pronto se planteó si tenía influencia en la siniestralidad. Durante el siglo XX se han realizado múltiples estudios (serios y válidos) cuyos resultados muestran que la velocidad es indicador -no causa- de riesgo cuando aumenta o disminuye de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostenía el ingeniero estadounidense Josef Stannard Baker, el fundador de la Accidentología vial como disciplina, que en 1957 decía así:

"...si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones (como se ha venido haciendo), entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viarias existentes, más que un factor del fallo del sistema, es un síntoma del mismo."

Esto es, que desde el principio se ha considerado en el ámbito de ciencia y la técnica viaria lo siguiente:

• Que los siniestros son la consecuencia del riesgo, de la inseguridad, de la incapacidad del sistema para producir movimiento seguro (incapacidad del conjunto de elementos que lo conforman por no ostentar las condiciones y cualidades que impone la naturaleza para que sea seguro o problemas técnicos sin resolver).
• Que, como consecuencia de lo anterior, se producen fallos en el sistema que causan la siniestralidad, o sea, que la inseguridad del sistema, su incapacidad para producir movimiento seguro, es la causa genérica de la siniestralidad.
• Que la velocidad inadecuada no es una causa del fallo del sistema sino una de las consecuencias de ese fallo, lo cual tiene una explicación más que justificada si nos atenemos con rigor al modo, las condiciones y cualidades en las que funciona el sistema viario.

En los años 70 se produjo un valioso hallazgo, ante una crisis petrolera se impuso una limitación de la velocidad en las autopistas de EE.UU., la limitación fue arbitraria y no tenía fundamento científico (sólo pretendían ahorrar combustible), pero el resultado fue que disminuyeron los siniestros y las víctimas. La conexión estadística entre las variables era evidente: por ello hubo quien se apresuró a sostener que la velocidad era la causa, puesto que fue lo que se varió. Obviando lo dicho por Baker, pues, aunque la velocidad inadecuada es un síntoma o consecuencia del fallo del sistema, estadísticamente se hallará conectada a los siniestros y a las víctimas, porque también son síntomas o consecuencias del fallo del mismo sistema, tal y como posteriormente se hallaron las correlaciones en los estudios entre el aumento de la frecuencia de los siniestros y el aumento o disminución de la velocidad de circulación respecto a la velocidad media de referencia. Y en términos lógicos, velocidad inadecuada, siniestros y víctimas son consecuencias del fallo del sistema, por lo tanto es imposible que sean sus antecedentes o causas.

En realidad, el hallazgo de los 70 indicaba y confirmaba que las condiciones de configuración del sistema no eran correctas para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad) a las velocidades a las que lo hacía funcionar la sociedad (lo mismo que ahora). Al bajar la velocidad de funcionamiento para ahorrar combustible, mejoró la adecuación funcional entre las nuevas velocidades de circulación y las condiciones de configuración que existían entonces para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad); por lo tanto, disminuyeron los fallos, se produjo menos velocidad inadecuada y sus otros síntomas o efectos, menos siniestros y víctimas, confirmando empíricamente los planteamientos lógicos: que la velocidad inadecuada, los siniestros y las víctimas son consecuencias del fallo del sistema, no sus causas.

Sin embargo, aquel valioso hallazgo que confirmaba empíricamente el razonamiento de Baker y que, por lo tanto, marcaba la estrategia para mejorar la seguridad en cuanto a la velocidad, no se supo entender, y seguimos igual, pues no pocos han seguido y siguen insistiendo en una inexistente relación de causa a efecto entre la velocidad y los siniestros jamás explicada, considerando y afirmando contra la lógica y los hechos, que la velocidad causa siniestros del transporte.

El hallazgo de los 70 en EE.UU., y el razonamiento de Baker, lo que demostraba y demuestra, es que el sistema viario no estaba ni está configurado con las condiciones y cualidades necesarias para que no falle manteniendo el movimiento seguro a las velocidades a las que estaba y está funcionando, porque el sistema falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se usa, pero falla más y produce siniestros con más frecuencia cuando la velocidad sube o baja de la velocidad media de referencia. El fenómeno (en carreteras) se conoce como dispersión de la velocidad y consiste en muchas diferencias de velocidad entre los vehículos que están circulando en un tramo; fenómeno al que le tememos más que a un nublao, porque sabemos que cuando se producen esas diferencias en la velocidad es muy fácil que se produzca un siniestro al primer fallo del sistema; y como el sistema no está configurado para que no falle, el temor al fenómeno está más que justificado.

En las zonas urbanas la dispersión de la velocidad es el modo habitual en el que funciona el sistema, no es de extrañar pues, que en las zonas urbanas europeas se esté acumulando el 60% de la siniestralidad del sistema y el 35% de los muertos por tráfico, porque en ella tenemos que el fenómeno de la dispersión es una constante, y la otra constante, que el sistema tampoco está configurado para que no falle y produzca movimiento seguro, ni para evitar o disminuir las malas consecuencias cuando falla; y allí en donde está mejor configurado y es más seguro (por ejemplo en las autopistas europeas), lo demuestran los siniestros y las víctimas que produce en relación al volumen de tráfico que pasa y a las velocidades a las que circulan. (Continuará).

Lo que nos dice Tráfico: alcohol, cinturón y velocidad (I)

2009-06-27T11:46:00.001+02:00

En la prensa de hoy (26-6-09) se publica que el Director General de Tráfico ha dicho: «Hemos bajado a la mitad los positivos de alcoholemia, dos millones y medio de conductores que antes no usaban el cinturón ahora se lo ponen y han bajado entre tres y cuatro kilómetros por hora las velocidades medias por tipo de vía, lo que hace las carreteras sean más seguras»

Lo cual puede parecer un logro para la seguridad vial, pero resulta que, como no se han investigado las causas de la siniestralidad en ninguna parte del mundo, tampoco en España (y por eso no se puede saber nada de causas mirando los registros de la DGT), no se sabe, ni siquiera por aproximación, los siniestros que pueden estar causando los conductores bebidos ni con cuánto alcohol. El que hayan bajado a la mitad los positivos en los controles realizados, muy bien, pero no significa que haya disminuido el riesgo y los siniestros por los conductores bebidos, porque nadie en el mundo sabe cuál es el nivel de riesgo real y los siniestros que pueden estar provocando.

Ese es uno de los inconvenientes de seguir investigando accidentes para determinar responsabilidades entre los usuarios implicados y no para saber de sus causas; y lo peor, sin que se vea un ápice de voluntad para cambiar. Al contrario, tenemos que ver con pesar como avanza una pseudociencia simplista y muy peligrosa para la seguridad vial y la sociedad. Así es imposible aprovechar el conocimiento de las causas de la siniestralidad para mejorar la seguridad vial, como proclamaba el Libro Blanco del transporte en la UE de 2001, y los dictados del sentido común más elemental. Y las competencias administrativas para promover la investigación de siniestros en España las ostenta la DGT, lo cual no faculta para ejercer la actividad como le parezca a cada cual, al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de la accidentología vial, porque es como ejercer la medicina al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de lo que es la medicina.

"Uno de los grandes problemas que arrastra la seguridad vial es el origen de las investigaciones. Así, históricamente las investigaciones tienen origen policial, judicial y de seguros, y están orientadas a encontrar responsables, no a encontrar las causas últimas. Este vicio de origen conlleva que, salvo groserías, la responsabilidad dictaminada sea siempre de alguno de los usuarios del camino, perdiéndose de vista otros condicionantes no menos importantes, como por ejemplo la vía; y lo peor, esto lleva a intentar encontrar soluciones basadas en esos criterios, entonces aparecen soluciones mágicas como las educacionistas, normativistas, limitacionistas, alcoholistas, carnetpuntualistas, psicologistas, etc, que no sirven para nada (demostrado por ineficacia en 80 años de intentos), porque no atacan las causas reales." Víctor A. Irureta.

Nos dicen que ahora se ponen el cinturón 2,5 millones de conductores que antes no lo usaban. Fenomenal. Pero eso es una medida de seguridad pasiva, no evita siniestros. Y el cinturón sólo sirve dentro su capacidad de acción, no salva de todo, por ello la mayoría de los conductores mueren con el cinturón puesto.

Así que, atendiendo a lo que es la inseguridad y la seguridad vial (activa y pasiva), y al modo en que se materializan ambos fenómenos, con ésas dos noticias no se ve una mejora significativa de la seguridad, porque no se ve que se haya hecho lo necesario para lograr que los siniestros y las víctimas sean más improbables, que es lo único que sirve para evitarlos; sí se ve que la DGT sigue sin mover ficha para que se investiguen las causas de los accidentes conforme a lo que es la accidentología, a fin de aprovechar ese conocimiento para mejorar la seguridad, pese a que es de recibo.

Pero es al final cuando viene la traca, cuando nos dicen que 3 ó 4 km/h menos en la velocidad media hacen que las carreteras sean más seguras. Y se preguntará usted, ¿de qué magia nos están hablando? Pues de eso, de magia, porque 3 ó 4 km/h más o menos no hacen que los siniestros y las víctimas sean más improbables, como es fácil de comprender, a menos que le guste comulgar con ruedas de molino (Continuará).

La reforma que nos viene (I, II, III y IV)

2009-06-22T23:44:00.002+02:00

Se trata de una serie de cuatro artículos de Luis Lorenzo sobre la reforma del procedimiento sancionador de tráfico que nos viene en España. Está disponible en www.accidentologiavial.net
Y esa es la frase con la que termina:

"Un estudio pormenorizado de cada artículo y apartado de este Anteproyecto permite observar que ese afán recaudatorio aparece de modo explícito en la norma, alcanzando la nada despreciable cifra de diecisiete ocasiones. Se antojan demasiadas en un Anteproyecto que debería dirigirse ante todo y sobre todo a la mejora del procedimiento sancionador para conseguir, a través de él, una mejora en la seguridad vial, pero lo que parece haberse hecho es un esfuerzo para recaudar más, y en algunos casos sin las debidas garantías de defensa para el administrado. Lo peor no es que el Anteproyecto esté imbuído de ese esfuerzo; lo peor es que se ha hecho por escrito, negro sobre blanco, de modo muy claro, hasta parece que al legislador no le importa ser tan claro, lo que podría indicar que pretende actuar o seguir actuando con absoluta impunidad y sin freno legal, al menos hasta que retorne el imperio de la Ley, que visto lo visto debe estar con Montesquieu criando malvas. Pero la esperanza es lo último que se pierde."

El drama de los técnicos y la seguridad vial (II)

2009-06-22T09:35:00.001+02:00

Como dije en la primera parte, en lo referente a la materia de seguridad vial no se imparte lo mismo en todas las Escuelas de Ingeniería de caminos, aunque no quise hacer un listado especificando. Pero, claro, al generalizar cometes injusticia siempre, y por ello me protestan de una Escuela que hace más de diez años que sí imparte la materia (y eso ya lo sabía), se trata de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, que en la asignatura Caminos y Aeropuertos, que es común, no sólo para la especialidad de Transportes, hay una parte dedicada específicamente a la seguridad vial, 4 capítulos de un total de 60 en el libro que se usa de referencia, y son: El problema de la inseguridad en la circulación; Obtención y análisis de datos sobre accidentes; Mejora de la seguridad en las carreteras en servicio y La seguridad vial en los estudios de carreteras.

Pero lo dicho evidencia más el drama, porque ni todos los ingenieros de caminos salen de la ETSICCP de Madrid, ni todos los técnicos que están manejando el sistema viario son ingenieros de caminos.

Seguimos necesitando que los técnicos que están construyendo, manteniendo y gestionando el sistema viario (no sólo los que van a salir de las Escuelas), que sepan qué es la seguridad del sistema tecnológico que manejan y cómo se produce. No creo que esté pidiendo nada que no aconseje la prudencia más elemental (más de 1.200.000 muertos al año avalan mi petición), ni que existan argumentos racionales que se le puedan oponer.

El drama de los técnicos y la seguridad vial

2009-06-17T20:03:00.000+02:00

El drama que tiene la sociedad con los técnicos que construyen, mantienen y gestionan el sistema y el tráfico viario, no es ninguna broma teniendo en cuenta que las infraestructuras viarias son determinantes en la producción de la siniestralidad y la seguridad vial; y que la siniestralidad viaria es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta.

En lo referente al diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el tráfico viario urbano e interurbano, en empresas y administraciones, tenemos a los técnicos siguientes: Ingenieros de caminos; Ingenieros industriales; Arquitectos; Arquitectos técnicos; Ingenieros técnicos de obras públicas; Ingenieros técnicos industriales en todas sus ramas; y otros.

Excepto los Ingenieros de caminos, que después se explica cuál es la formación que reciben, los demás técnicos no reciben formación en materia de seguridad vial en su paso por la Escuela.

En lo que se refiere a los Ingenieros de caminos, hace ya 10 años que un profesor español de carreteras y aeropuertos advertía que hay pocas cosas en su plan de estudios que les capaciten para hablar de seguridad vial con conocimiento de causa. El profesor español decía así en su resumen:

“Se examina en esta Comunicación la actual escasez de unos conocimientos científicamente fundados acerca de las repercusiones que el diseño de las carreteras y los criterios para su explotación tienen sobre la seguridad de la circulación por ellas. Después de casi cien años de construir carreteras para los vehículos automóviles, tal escasez resulta alarmante. También se examinan unas razones que parecen haber mantenido esta situación. Se proponen algunas soluciones para ella, que podrían ser del interés del conjunto de la profesión, como una evaluación independiente de los programas, de los proyectos y de la normativa; y una formación universitaria específica en estos temas. Se menciona el ejemplo de los estudios sobre los impactos ambientales, cuya implantación podría servir de modelo.” Sandro Rocci, 1999.

Y finalizaba diciendo lo que sigue:

“Por último, la “profesión” tiene que afrontar que los futuros Ingenieros de caminos reciben una cantidad ridícula de instrucción sobre la Ingeniería de la seguridad durante su paso por la Escuela; y muy poco entrenamiento formal después. Y, sin embargo, lo que distingue al profesional del lego es la posesión de un conocimiento especializado...”

Hay Escuelas -no todas- que han introducido la seguridad vial en sus enseñanzas como han podido, pero son unas pocas horas y sólo llegan a los que escogen la optativa en la que se habla del asunto, no puede considerarse suficiente ni mucho menos, e insisto en que sólo es en las Escuelas que lo imparten y a los alumnos que escogen la especialidad de Transportes. Se puede salir con el título de Ingeniero de caminos debajo del brazo y no tener ni idea de seguridad viaria, ni de gestión del tráfico. En cambio con ese título se puede diseñar, construir, mantener y gestionar las infraestructuras y el tráfico viario. También se puede ejercer esa actividad con otras titulaciones que aún tienen menos instrucción en materia de seguridad vial que los Ingenieros de caminos, como son Ingenieros industriales y Arquitectos, y realizar mantenimiento viario y gestión del tráfico con titulaciones técnicas medias, que tampoco están capacitados en la seguridad del sistema viario por su plan de estudios.

Es obvio que los técnicos que diseñan, mantienen y gestionan el sistema viario, tienen que estar formados en lo que es su seguridad y como se materializa, porque lo demás es perder el tiempo, crear riesgos absurdos e innecesarios y realimentar la siniestralidad con todo lo que ello implica.

Y pese a todo, incluso a la Directiva europea sobre la seguridad de las infraestructuras viarias que se aprobó en 2008, se sigue sin capacitar a los técnicos de empresas y administraciones en materia de seguridad viaria. Después que nadie se extrañe de los resultados de hacer sin saber, porque no pueden ser otros que los que son, los que se observan en las vías y en los registros de la siniestralidad vial.

El Plan E y la inseguridad vial.

2009-05-12T22:46:00.000+02:00

Si el origen de la reducción de siniestros y muertos que viene produciéndose desde 2007 se atribuye erróneamente y se interpreta como es consecuencia de una mejora de la seguridad, puede tener consecuencias nefastas en un futuro cercano.

Y si atendemos a lo que se dice en los medios, esa reducción se está atribuyendo a las medidas de orden social implantadas en España desde 2006 (carné por puntos, controles automáticos de velocidad, más sanciones y nuevos delitos), cuando está claro que esa reducción no es por una mejora física y funcional de la seguridad del sistema, sino que procede de la disminución del tráfico que resulta al disminuir la actividades por causa de la crisis.

Así, si creyendo que las medidas de orden social han servido para mejorar la seguridad física y funcional del sistema (cosa que es materialmente imposible), no se destinan los recursos e inversiones necesarios para conservar el nivel de seguridad que teníamos antes de la crisis, cuando vayamos saliendo de la recesión y aumenten las actividades y el tráfico, podemos encontrarnos que la siniestralidad y las víctimas aumenten en una proporción incluso mayor que la que viene sucediendo en la reducción (+/- 1:5); y con un incremento de tráfico de un 4% los siniestros con muertos pueden aumentar más del 20%.

Lo que decía el Ministro de Fomento hace unos días, que, según le indican los expertos, el Aeropuerto de Barajas se diseñó sin primar la funcionalidad y la seguridad, puede decirse de la mayoría de las infraestructuras viarias, especialmente de la red secundaria, la red local y de las zonas urbanas (con excepciones que confirman la regla), con la particularidad de que en el sistema viario las infraestructuras son muy determinantes de la funcionalidad y la seguridad.

Pero los siniestros y las víctimas no sólo pueden aumentar por falta de inversiones y recursos para conservar la seguridad alcanzada, también pueden aumentar gastando las inversiones disponibles en producir más riesgos por la acción de las infraestructuras.

El Plan E para inyectar dinero público a fin de activar la economía, está siendo empleado por muchos ayuntamientos para sus infraestructuras viarias. Pero lo que estoy viendo por los municipios por los que me muevo (que sólo son unos pocos), son actuaciones que, objetivamente (o sea, conforme a las definiciones de lo que es el riesgo y la seguridad en el sistema viario), en unos casos están aumentando la inseguridad creando más riesgos, y en otros están manteniendo los riesgos que ya existían; o sea, que se están gastando el dinero del Plan E en preparar y mantener sus infraestructuras viarias para producir más siniestros y más víctimas.

Y ello es principalmente por actuar sin atender a los conocimientos y a la técnica, por hacerlo sin prever las consecuencias que tendrán las actuaciones que se están llevando a cabo, y sin tener en cuenta lo que es el riesgo y la seguridad del sistema.

Esa es una de las consecuencias de sostener y divulgar mitos y falacias sobre el origen y las causas de la siniestralidad viaria, que se sigue actuando del mismo modo con el que se han creado y mantenido riesgos que producen siniestros y víctimas. Pero es que encima que se malgasta el dinero que podría destinarse a mejorar la seguridad de verdad, aún tendremos que pagar el coste de la siniestralidad y las víctimas que producirán los riesgos creados y mantenidos con ese dinero que se suponía para mejorar.

Espero y deseo que esto sólo esté sucediendo en donde lo he visto, porque si es algo más generalizado, prepárense para un aumento rápido e importante de siniestros y víctimas conforme vaya pasando la crisis, porque no habrá modo de pararlo.

Ni haciéndolo a propósito se lograrían resultados más nefastos.

"Frenos" de barrera...

2009-04-27T14:12:00.002+02:00

Y SALVESE QUIEN PUEDA!!!

Si alguien quiere plagiar el invento “frenador” (un pelín agresivo…), lo tiene en la A7 cerca de Valencia sentido a Barcelona entrando desde Alicante o Albacete.

No se sabe si está patentado, sería cuestión de preguntarle a su inventor a ver qué dice, no sea que hayan líos por lo de la propiedad intelectual.

Por cierto, la A7 también es la E15, luego entra de lleno en el ámbito directo de la Directiva sobre seguridad de las infraestructuras viarias de la UE, debemos suponer que estos “frenos” desaparecerán pronto de esa carretera.

Ahí van algunos comentarios recibidos sobre los “frenos” cuando mandé las fotos en una lista de correo.

“Es natural Luis, por la vejez. A mí también ya me están saliendo verrugas.”

“OOOHhhhhh Habiendo tantas maneras de hacer esto sin tanto peligro y por menos dinero. Es decir, primero es un crimen por el peligro, segundo es un mal gasto de los fondos”

“Pero se volvieron locos estos tíos!!!!!!!!!”

“Amigo Luis, la verdad es que bonito queda, el plagio me parece difícil, pero a modo de mejora le podíamos poner unas macetitas en los bordes, que le darían un toque muy andaluz, (es por aquello de arrimar el ascua a mi sardina)”

Dos mitos dañinos y una tesis.

2009-04-20T22:28:00.001+02:00

Se trata de un artículo de Ezra Hauer, una autoridad mundial de la seguridad vial en el ámbito de Ingeniería Vial, traducido por Francisco J. Sierra, autoridad sobre lo mismo en Argentina y Sudamérica. El artículo de Hauer, que se escribió hace unos años, es aplicable en su integridad a lo que viene sucediendo en muchos países, y más concretamente al modo de gestionar la seguridad y la siniestralidad en España en los últimos años. Recomiendo su lectura a todo el que quiera saber qué está sucediendo en España, y porqué no se escucha a los eruditos en materia de accidentología y seguridad vial, copando los medios con las falacias de la pseudociencia y eslóganes que perpetúan los mitos dañinos denunciados por Hauer.

El artículo de Hauer puede descargarlo pinchando aquí Y lo que sigue es el párrafo con el que Hauer cierra el artículo.

“La administración de la seguridad vial se refiere a dar forma a la seguridad futura, la cual se determina en importantes formas mediante las numerosas decisiones políticas y profesionales relativas a la infraestructura del sistema de transporte [esta afirmación de Hauer, que las infraestructuras son determinantes de la siniestralidad y la seguridad, quedó demostrada por razonamientos y por hechos en La seguridad vial y las infraestructuras *, añadiendo si cabe más contundencia a sus palabras].
Si las consecuencias de la seguridad vial de estas decisiones no se consideran durante la toma de decisiones, se permitirá que en el futuro se materialice un impremeditado número y gravedad de accidentes [la seguridad vial no se hace sola, ni crece en los manzanos, hay que provocarla tecnológicamente, porque el sistema viario es un sistema tecnológico complejo].
En este tiempo futuro, ninguna cantidad de escándalos, públicos retorcimientos de manos, o culpación de anónimos conductores puede cambiar el hecho de que la seguridad vial no fue administrada por quienes debían hacerlo.”

* Publicado en la Biblioteca Pública Digital de ACEX (Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras), Madrid, 2008; y publicado en medio impreso en Carreteras, revista de la Asociación Argentina de Carreteras, núm 189, Buenos Aires, 2008; y en Rutas, revista de la Asociación Técnica de Carreteras, núm 129 y 130, Madrid, 2008 y 2009.

¿Cómo evitar muertos, heridos y salidas de la vía?

2009-03-06T21:57:00.001+01:00

Igual que tenemos y seguiremos teniendo peatones y conductores que no quieren adaptar su comportamiento a lo que exigen las leyes naturales que realmente rigen el tráfico viario (y es imposible cambiar la naturaleza humana de los humanos...), también es preciso entender que no tenemos ni tendremos vías perfectas, sino imperfectos constructores y administradores, construyendo y administrando imperfectas vías adaptadas lo mejor posible a los imperfectos peatones y conductores y a los imperfectos vehículos.

Pues en la medida que se logra encajar y armonizar esas imperfecciones adaptándolas entre sí, es cuando cambia la tendencia a ser de un sistema complejo compuesto por imperfectos elementos que interactúan armonizados entre sí, y se avanza hacia la perfección del sistema (que es de lo que se trata: que el sistema funcione y, si falla, que las malas consecuencias sean mínimas).

Esto no es un concurso a ver quién tiene más culpas para exhibir o echar. Esto va de que cada cual ejerza sus responsabilidades lo mejor posible, con una finalidad social y humana muy clara: que la gente se pueda mover de un lugar a otro para hacer sus actividades con las máximas probabilidades de volver a casa.

Entre todos los tipos de siniestro de tráfico, los que más matan y hieren con notable diferencia son las salidas de la vía. Y esos muertos y heridos se disminuyen diseñando y construyendo las márgenes de las plataformas para intentar que no mueran ni se hieran los que se salgan involuntariamente de ellas. Porque hay varias causas de las salidas de la vía, entre ellas la temeridad, las borracheras y las drogas; pero también la mala percepción del trazado, las curvas de radio variable que sorprenden al conductor, y más cosas (y no todas evitables hoy por hoy).

Pero donde se matan y hieren es en las márgenes de las carreteras, y existe suficiente tecnología para mejorar su seguridad y lograr una disminución significativa de muertos y heridos en salidas de la vía: pues muchas no acabarán en choque o en vuelco al poder recuperar el control del vehículo cuando las características de las márgenes de la plataforma lo permiten, y la gravedad de los golpes que se produzcan disminuirá precisamente porque esas características se han dispuesto para que así resulte.

Los planteamientos para lograrlo son claros: diseñar las características geométricas de la vía, la señalización y el balizamiento para disminuir los errores de percepción y las salidas involuntarias de calzada (coherencia o consistencia de diseño); y diseñar las márgenes para que sean "indulgentes" con quienes se salen involuntariamente del camino (zona despejada y estable, libre de obstáculos fijos, de escalones y otras condiciones peligrosas).

¿Es esto tan difícil de entender? Mejorar la seguridad de las márgenes de las carreteras es una actividad muy rentable humana, social y económicamente, porque mejora la seguridad de verdad. Y a eso no se pueden poner muchas objeciones manteniendo la racionalidad.

Mejorar la seguridad vial de verdad.

2009-02-23T17:19:00.000+01:00

No hay elección, o nos dejamos de mitos y creencias fabulosas, de las falacias de la pseudociencia y las chapuzas de la pseudotécnica; y nos atenemos a los hechos, al logos, a la ciencia y a la técnica, admitiendo que el sistema viario es un sistema tecnológico complejo y difícil y el principal sistema de transporte de la Humanidad, sin el cual no puede sobrevivir y menos aún progresar; o no hay modo humano de atajar y resolver los fenómenos adversos del sistema, que son muchos, complejos y diversos.

Y son efectos adversos innecesarios para el transporte, que tienen nefastas consecuencias humanas, sociales y económicas. Sus costes sociales son muy difíciles de calcular por su cantidad, complejidad y heterogeneidad, pero su cuantía se mide en términos porcentuales del PIB (sólo la siniestralidad puede superar el 2% fácilmente), que se sustrae de la tasa del crecimiento económico y de la renta disponible por los ciudadanos. Lo que en épocas como esta remarca la importancia humana, social y económica de la funcionalidad y la seguridad del sistema viario; no en vano su lugar en la jerarquía funcional de la sociedad es idéntico al de nuestro sistema de circulación sanguínea, y su mal funcionamiento nos producen efectos igual de funestos.

Tras décadas de ceguera hoy sabemos y está demostrado que el sistema viario se ha hecho apresuradamente y con bajo nivel tecnológico, o sea, con pocos conocimientos, casi sin teoría y con poca técnica. Se ha planificado, construido y gestionado durante el siglo XX sin estudiar ni resolver los problemas técnicos de su seguridad y funcionalidad, y aunque se ha mejorado mucho en las últimas décadas, ése, y no otro, es el origen de los fenómenos adversos que produce el sistema, incluidas su siniestralidad y sus terribles consecuencias.

También está demostrado que las infraestructuras viarias son elementos tecnológicos muy determinantes de la seguridad y del servicio que presta el sistema, y que la acción tecnológica en las infraestructuras mejora el servicio y la seguridad de modo determinante y eficiente. Y con ello no sólo se evitan fenómenos adversos sino también sus nefastas consecuencias humanas, sociales y económicas.

Como dijo Pascual Palazzo en 1937, no existe otro modo de evitar siniestros y víctimas que hacerlos improbables, pero no improbables para peatones y conductores inexistentes y perfectos, sino para los peatones y conductores tal cual son y se comportan en la vida diaria. Vamos a tener que aprender ergonomía por necesidad, pero no genérica, sino Ergonomía Viaria con mayúsculas, porque mejorando tecnológicamente la seguridad física y funcional del sistema adaptándolo a las condiciones y cualidades humanas para controlar el movimiento y sobrevivir cuando falla, es como se logra la improbabilidad que evita y disminuye la siniestralidad y las víctimas.

Lo que más está matando y lesionando son las márgenes de las carreteras, o sea, las medianas, arcenes, bermas, cunetas, taludes y barreras, en donde pierden la vida y se lesionan gravemente las personas que se salen de la vía, porque ésos elementos viarios no ostentan las condiciones de seguridad que se saben y se han demostrado que evitan muertes y lesiones. Y para mejorar la seguridad de las márgenes basta con aplicar con generosidad y racionalidad la Norma 3.1-IC y la Norma 5.2-IC y otras ordenes complementarias de la Dirección General de Carreteras sobre elementos franqueables en las márgenes y sobre barreras de contención, para lograr más seguridad de verdad con un muy rentable beneficio humano, social y económico.

Hay más medidas para aplicar en las vías existentes que logran mejorar la seguridad de verdad, y no hay que esperar a que vengan de fuera a decirnos cómo lograrlo, en España tenemos suficiente tecnología (conocimientos, teoría y técnica) para mejorar de verdad la seguridad y la funcionalidad de las vías existentes. Tecnología que hay transferir a marchas forzadas a las Administraciones viarias, especialmente a las que tienen a su cargo la red secundaria y local, que es la mayor parte de la red y la más peligrosa con notable diferencia, y sin olvidar la zona urbana, pues la media europea de los muertos urbanos ya supera el 35% del total de los muertos por tráfico.

Finalizo con unas palabras de Sandro Rocci, que refrendo y hago mías porque son necesarias, y no hay más para elegir:

“En los apartados anteriores espero haber dejado sentadas las bases de un nuevo paradigma, aunque nada tiene de revolucionario: la aplicación de criterios concretos de “la seguridad ante todo” al diseño de las carreteras… No hace falta para ello desarrollar una nueva normativa: una juiciosa aplicación de la existente, trascendiendo su literalidad, sería suficiente. Es, más bien, una cuestión de actitud: de aceptar [la responsabilidad humana, social y económica que implica la tarea, es] un compromiso necesario para la seguridad de los ciudadanos.”

El concepto de causa y sistema en Accidentología e Ingeniería del Transporte

2009-01-21T20:42:00.001+01:00

Una de las contrariedades que se padecen en Accidentología e Ingeniería del Transporte, y, como consecuencia también en la sociedad, es la carencia de teoría que guíe sus actividades. Ello propicia muchos errores e imprecisiones, la ineficacia, la permanencia y la extensión de los problemas, favoreciendo, además, que la pseudociencia extienda sus nefastas actividades a este ámbito, especialmente en torno a la siniestralidad y seguridad del sistema viario, que es el que más se presta a ello, en tanto que es el principal sistema de transporte de la Humanidad, el más inseguro y el que más víctimas se cobra.

El trabajo no es otra cosa que una proposición lógica o teórica, o sea, de conceptos necesarios para poder avanzar en la teoría fundamental de los sistemas tecnológicos de transporte, con la finalidad de poder entender mejor y con más acierto, como paso previo e imprescindible para poder decidir y hacer con más acierto y eficacia, aprovechando conocimientos, recursos e inversiones, siempre escasos.

Y puede que sorprenda descubrir que, eso tan repetido y difundido, aunque jamás justificado, de concebir los errores y fallos de los usuarios como la causa determinante de la siniestralidad viaria, es un mito; pero eso es lo que hay.

“¡Triste época la nuestra! Es más fácil desintegrar un átomo que un prejuicio.” Albert Einstein.

Con la esperanza y la intención de aportar algo más de inteligibilidad al complejo mundo de los sistemas de transporte, ahí dejo El concepto de causa y sistema en Accidentología e Ingeniería del Transporte.

Luis M. Xumini.

Tráfico, mentiras y medias verdades

2009-01-11T21:10:00.001+01:00

"No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria". Ing. Pascual Palazzo, Buenos Aires, 1937.

El tráfico viario y su siniestralidad no es cosa natural como son las migraciones de los animales, es producto de un sistema tecnológico complejo y peligroso, que, además, es el principal sistema de transporte de la sociedad. Su diseño, construcción, mantenimiento y gestión tiene que llevarse a cabo tecnológicamente, no puede hacerse con las creencias y mitos que se les ocurran a unos y a otros, ni con las falacias de la pseudociencia (siempre interesada), ni con criterios e intereses ajenos a la funcionalidad y seguridad del sistema (negocios urbanísticos), y sin atender a los conocimientos, teorías y técnicas de la Accidentología y la Ingeniería del transporte viario, que han demostrado por razonamientos y por hechos (y en este mundo no existen más modos de poder demostrar las cosas), que las condiciones y cualidades de las infraestructuras viarias son muy determinantes de la siniestralidad y las víctimas que resultan.

Ello tiene una sencilla explicación, pues los elementos tecnológicos son los que determinan la tendencia a ser de la realidad tecnológica que produce un sistema tecnológico, como es el tráfico viario y su siniestralidad, que son fenómenos tecnológicos que requieren soluciones tecnológicas como decía Palazzo en 1937, que también recordaba uno de los mitos más creídos y difundidos, como es que hay que cambiar a los humanos para evitar siniestros, cuando en realidad es al contrario, que para evitar siniestros hay que hacer el sistema viario para los humanos tal cual son y se comportan (ergonomía); Palazzo decía así:

"Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana."

Ahora, y siguiendo con la costumbre desde que Pere Navarro tomó el mando, Tráfico nos dice otra verdad a medias, como es que durante 2008 fallecieron en las carreteras españolas 2.181 personas en las 24 horas posteriores al siniestro. Para tener una idea de cuántos son los muertos por tráfico hay que añadirles los que fallecen en los 30 días posteriores al accidente, que son más o menos el 30% de los muertos a 24 horas, y también los muertos a 30 días de las zonas urbanas; y la media en la UE de los muertos a 30 días en las ciudades es el 32% de los muertos contabilizados.

Así, realizando la operación (2181+30%) nos resultan 2.835 muertos a 30 días en las carreteras, que más o menos son el 68% de los muertos por tráfico, porque el 32% restante son los muertos a 30 días en zonas urbanas. Una sencilla regla de tres (68% = 2835; 100% = X) nos indica que los muertos por tráfico a 30 días en las calles y carreteras españolas durante 2008 son más o menos unos 4.169, aunque pueden ser más dado que no se cuentan los que fallecen después de los 30 días del siniestro.

Claro, que aún es más patético, absurdo e inútil lo que hacen algunos Ayuntamientos diciendo que la siniestralidad con víctimas de sus vías es menos de la que realmente ha sido, exagerando los porcentajes de reducción en aras de no se sabe qué. Pues no hay que olvidar que estamos hablando del primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población; que en esto las mentiras y las medias verdades son inútiles, que sólo sirve la verdad porque los muertos, los heridos y los siniestros son de verdad.

La brusca reducción de la siniestralidad con víctimas que ha venido produciéndose durante 2008 en Europa y EE.UU., quedando a niveles de los años 60, es simplemente la consecuencia de la disminución del tráfico por la crisis económica y petrolera, pues sabiendo que una reducción del tráfico de un 1% produce una disminución de los siniestros con víctimas del 5% (U. de Michigan); que los datos del consumo de combustible en España durante 2008 indican una disminución de tráfico en torno al 4%, la crisis explica completamente la súbita reducción del 20% de los muertos en España durante 2008 (lo mismito que en EE.UU.). Que no es ni puede ser producto de una súbita y sorpresiva eficacia de las campañas publicitarias, ni del conjunto de medidas de orden social implantadas en España (carné por puntos, cursillos reeducativos, controles masivos y automáticos, más sanciones, más penas, etc.), porque su inutilidad para mejorar la seguridad del tráfico está más que demostrada tras más de una década de fracasos continuos (por ejemplo en Francia).

Pero lo que preocupa es el futuro, porque ante un aumento del tráfico del 4% al mejorar las condiciones socioeconómicas, tendremos un aumento del 20% de los siniestros con víctimas. Y ello sucederá inexorablemente a menos que, por un lado, dejemos de creer en verdades reveladas y dogmas de fe, como son, entre otros, que los usuarios son los culpables de esta catástrofe y que las fracasadas medidas de orden social van a producir el milagro tecnológico de evitar siniestros; y, por otro, que nos dediquemos a mejorar tecnológicamente la seguridad física y funcional del sistema, mejorando la seguridad de las infraestructuras viarias y la gestión técnica del tráfico que pasa por ellas, como indica la Directiva de la UE aprobada en 2008, y como demuestran la Accidentología y la Ingeniería viaria.

Si queremos que las cosas resulten de otro modo hay que hacerlas de otro modo, porque haciéndolas del mismo resultará más de lo mismo. Que la realidad no cambia por negarla o decir que es otra, y que por mucho que a la mona se la vista de seda, mona se queda.

A la sombra de Dios

2008-12-24T01:04:00.002+01:00

Es una campaña de seguridad vial breve, directa y útil.
Descárgala pinchando aquí, sólo son 24Kb y es eficaz, salva vidas.
Paz y Feliz Navidad.

Vías Humanas

2008-11-03T21:56:00.000+01:00

“Vías Humanas. Un enfoque multidisciplinario y humano de la seguridad vial”, es el título de una obra publicada por el Fondo Editorial de la prestigiosa Pontificia Universidad Católica del Perú y patrocinada por 3M.

El libro fue escrito en coautoría por Juan Carlos Dextre, Ingeniero de Transportes de Perú; Martín Diego Pirota, Abogado Especialista en Derecho de Daños de Argentina; Carlos Tabasso Cammi, Abogado Especialista en Derecho del Tránsito de Uruguay; Jorge Bermúdez, Médico Especialista en Medicina Legal de Argentina; y el Ing. Aníbal O. García, especialista en peritajes de Argentina.

La obra es el primer trabajo en Latinoamérica que enfoca la temática de la seguridad vial desde las diferentes perspectivas disciplinarias del derecho, la ingeniería vial, la medicina forense y la criminalística, tratando la problemática de la siniestralidad vial con la finalidad vital puesta en la prevención y en la concienciación del riesgo vial, a través del estudio sistemático de las causas reales o verdaderas que ocasionan los accidentes de circulación.

El trabajo puede ser un estímulo para que más profesionales de las distintas disciplinas vinculadas al tránsito se involucren en temas de seguridad vial, ya que ello redundará en beneficio de toda la sociedad.

Para los interesados en el libro, está disponible para su compra únicamente a través de Internet en el sitio web Publicaciones de la Pontificia Universidad Católica del Perú, con envío a cualquier parte del mundo.

Los espejismos y las políticas de seguridad vial II

2008-09-10T22:43:00.000+02:00

Este verano la Universidad de Michigan publicó un estudio sobre las relaciones entre los kilómetros recorridos, el consumo de carburantes y la siniestralidad con víctimas resultante en EE.UU., en el periodo comprendido entre abril de 2007 y abril de 2008, confirmando lo que ya han advertido accidentólogos y técnicos viarios, que las variaciones en la cantidad de tráfico no producen los mismos cambios en la siniestralidad con víctimas que resulta.

El estudio muestra que, con disminuciones de tráfico (de kilómetros recorridos) en torno al 3 – 4 por cien, y con disminuciones del consumo de carburantes en torno al 4 – 6 por cien, resulta una disminución del 20% en la siniestralidad con víctimas.

Y esa es la situación actual en EE.UU., que ante la crisis petrolera y económica, y la consecuente disminución de tráfico, se está produciendo una disminución de la siniestralidad con víctimas en torno a ése porcentaje, que de seguir así, terminarán el año con unas cifras en la siniestralidad con víctimas similares a las de principios de los años 60.

Pero es que eso mismo también viene sucediendo en España con la siniestralidad con víctimas, que también ha disminuido en torno a ése porcentaje durante este año, y que de seguir así acabaremos 2008 con unas cifras similares a las de principios de los años 60.

Está claro que el tráfico en España ha disminuido respecto al año pasado, aunque no se dispone de datos fidedignos sobre cuánto. Pero el Ministerio de Industria publicó los datos de consumo de combustibles durante el primer semestre de 2008, resultando una disminución respecto al primer semestre de 2007 del 6’2% en el consumo de gasolina y de 2’6% en el consumo de gasóleo. La media resultante se sitúa en torno a los porcentajes de reducción del consumo de combustibles en EE.UU.

Por lo tanto, dada la similitud del descenso en el consumo de combustibles, puede suponerse una reducción similar de los kilómetros recorridos en España, o sea, en torno al 4%, dando explicación física al más o menos 20% de descenso en la siniestralidad con víctimas que se ha producido en España durante 2008. Dado que la relación hallada en el estudio entre la disminución de tráfico y la disminución de la siniestralidad con víctimas es de 1:5.

Ello confirma lo explicado en la primera parte de este artículo (ver archivos de abril de 2008), o sea, que el origen del descenso de la siniestralidad con víctimas que viene produciéndose en España durante este año, no es porque se haya mejorado la seguridad del sistema viario español con las medidas de orden social implantadas (carné por puntos, controles masivos y automáticos, más sanciones, penas y delitos, etc.), sino que es simplemente la consecuencia de la disminución de tráfico por la crisis petrolera y económica.

Cuando un sistema tecnológico, como es el sistema viario, no se encuentra correctamente configurado y gestionado, resolviendo los problemas técnicos que existen en su seguridad física y funcional: a más tráfico, más falla el sistema y más siniestros con víctimas resultan; por el contrario, en esa misma situación, con menos tráfico, menos falla el sistema y resultan menos siniestros con víctimas.

Ello quiere decir, que de seguir la seguridad física y funcional del sistema viario español en los niveles en los que se encuentra ahora, cuando mejoren las condiciones socioeconómicas y aumente el tráfico, la siniestralidad con víctimas puede aumentar en una relación en torno a 1:5, y, si el tráfico aumenta un 5%, la siniestralidad con víctimas puede aumentar un 25%.

De ahí que para prevenir esa situación futura, no se puede seguir repitiendo y sosteniendo un imposible físico y funcional, como es que las medidas de orden social tienen la capacidad de mejorar la seguridad física y funcional del sistema viario o seguridad vial, porque no lo van lograr, como de hecho no lo han logrado en ningún país (por ejemplo, en Francia).

Lo que hay que hacer es lo más eficaz, es llevar a cabo las medidas propuestas en la Directiva de la UE sobre seguridad de las infraestructuras viarias, que, en definitiva, consiste en mejorar la seguridad física y funcional de las infraestructuras y la gestión técnica del tráfico que circula por ellas.

Si queremos que las cosas resulten de otro modo vamos a tener que hacerlas de otro modo. Porque insistiendo en hacerlas del mismo modo sólo puede resultar más de lo mismo; es una imposición de la naturaleza con el principio de uniformidad (en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos), que guste o no rige en los modos y procesos genéticos, de causa a efecto, o de hacer las cosas en este mundo.

El peligro de la pseudociencia en seguridad vial

2008-08-21T13:51:00.001+02:00

¿Se imaginan que la gripe aviar o la seguridad del tráfico aéreo se intentaran controlar con las falacias y mitos de la pseudociencia y las opiniones absurdas de legos atrevidos? Sería una catástrofe, los muertos, heridos y enfermos se contarían por millones.

Sin embargo, es muy común que se pretenda controlar la siniestralidad vial con las falacias y mitos que produce la pseudociencia y las opiniones absurdas de legos atrevidos. Y ello a pesar de que la siniestralidad del tráfico es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población, y que, al igual que la siniestralidad y la seguridad aérea, la vial es objeto de la ciencia y la técnica en la materia, no de pseudocientíficos ni de legos que creen saber.

Y la pseudociencia en torno al tráfico y la seguridad vial ya es alarmante en muchos países, y por tres razones: a) porque está invadiendo los pocos espacios que existen para investigar el tráfico y su seguridad, impidiendo y dificultando investigaciones que son necesarias para mejorar la funcionalidad y la seguridad del tráfico vial; b) porque está proliferando entre personas y entidades de cierto prestigio mediático -que no científico ni técnico- y las hay ligadas a la Universidad, que es la pseudociencia más dañina; c) y, porque la pseudociencia está calando en gobiernos y parlamentos, siendo sus falacias y mitos el fundamento de políticas y leyes directamente relacionadas con la seguridad viaria.

Uno de los objetos preferidos por la pesudociencia y los legos atrevidos son las causas de la siniestralidad, que aún no se han podido investigar como hay que hacerlo para saberlas y cuantificarlas con acierto, rigor y objetividad, por varios problemas largos de contar. Por ello el Libro Blanco del transporte en la UE de 2001 proclamaba la necesidad de investigarlas, dado que las indagaciones que se realizan para juzgados y aseguradoras son inútiles para mejorar la seguridad vial, porque ni buscan causas, ni se hacen para poder saberlas y cuantificarlas.

Pese a que aún no se sabe en qué proporciones producen accidentes los distintos elementos naturales y artificiales que configuran el complicado sistema viario, una de las falacias más difundidas es que el 70 – 90 por 100 de los siniestros son causados por los conductores y peatones, y no faltan los que llegan al 98%. Pero los peores son los que afirman que existen investigaciones que avalan ésos datos, cuando los pocos estudios que se han realizado al respecto, son cognitivamente tan inválidos e inútiles como las indagaciones que se realizan para juzgados y aseguradoras, y por las mismas razones.

Lo poco que se sabe con certeza acerca de las causas de la siniestralidad, es que disminuye cuando se mejora la seguridad de los vehículos y las vías. ¿En qué consiste la mejora? Se puede resumir en dos palabras: ergonomía y funcionalidad. O sea, adaptar las cosas a las personas y a las funciones que tienen que cumplir para producir la seguridad, que aumenta cuando vehículos y vías se diseñan y construyen teniendo en cuenta el modo de ser y de moverse de los peatones y conductores -y de los vehículos- a fin de que puedan controlar mejor el equilibrio de su posición y su movimiento (fenómeno físico que es la seguridad activa del tráfico), y, como consecuencia de aumentar la seguridad física y funcional es cuando disminuye la siniestralidad.

No en vano los conductores y peatones son científicamente los procesadores del sistema viario, que transforman la información que reciben de los demás elementos en acciones para controlar el equilibrio de su posición y su movimiento, por lo tanto, todo tiene que estar diseñado, construido y gestionado para ellos, ajustado a su modo de ser, de percibir y de moverse, es decir: ergonomía y funcionalidad.

Un ejemplo claro e indiscutible son las autopistas europeas, que soportan los mayores volúmenes de tráfico a alta velocidad y en ellas se producen menos siniestros y muertos que en las demás vías. Lo único que cambia en las autopistas europeas respecto a las demás vías, son las características de las infraestructuras, los conductores y los vehículos son los mismos que transitan por las demás vías en las que la siniestralidad y las muertes aumentan pese a que se circula a menos velocidad. Y existen otros hechos que también demuestran lo mismo, pero es que la investigación teórica explica lo que también demuestran los hechos, que las infraestructuras viarias son causas finales del sistema viario, y por lo tanto, que determinan la tendencia hacia la siniestralidad o hacia la seguridad. Aunque obviamente hay que mejorar la seguridad física y funcional de todos los elementos que configuran el sistema.

Pese a lo que se sabe y demuestra, la pseudociencia y los legos siguen proclamando sus verdades reveladas, que la siniestralidad es principalmente porque los usuarios (los procesadores) no ajustan su modo de ser y de moverse a las condiciones de los demás elementos del sistema. O sea, lo contrario de lo que demuestran los hechos; de lo realizado por la técnica viaria y automovilística para mejorar la seguridad del tráfico; y de lo que puede explicar lógicamente la investigación teórica ajustándose a los hechos, a los fundamentos de la ciencia y a los paradigmas científicos aplicables al estudio y comprensión del sistema viario y los fenómenos que en él se producen.

En base a estudios estadísticos que muestran correlaciones confirmando lo que demuestran los hechos y la lógica, hace poco la UE aprobó una Directiva sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias, con el fin de poder mejorar la seguridad vial en Europa, dada la poca eficacia que muestran las típicas medidas que proponen la pseudociencia y los legos, que siempre consisten en más y mayores controles policiales, y en aumentar y endurecer sanciones y penas, en base a las infracciones a las normas de circulación que dictan los legisladores, pese a que son distintas en cada país, pese a que su seguridad aún no se ha verificado en ninguna parte, y pese a que se sabe que se producen siniestros cumpliendo las normas o al intentar cumplirlas, y que hay normas que causan accidentes al estar mal redactadas y no comprobarse su seguridad.

El peligro de la pseudociencia es que, además de que es inútil y no puede solucionar el problema de la siniestralidad (los muertos que produce el tráfico son de verdad y en esto sólo sirve la verdad), también provoca más problemas inútiles a la sociedad, y hace perder recursos e inversiones que son necesarios para ir solucionando el problema del modo que sí es posible, como han demostrado la ciencia y la técnica viaria y automovilística. Y lo que resulta con todo ello, es que la siniestralidad no disminuya como sería posible, o incluso que aumente, asegurando así que la pseudociencia tenga excusa para seguir con sus actividades.

Por ello la sociedad tiene que combatir la pseudociencia en seguridad vial, porque es una necesidad material y una obligación ética, moral y social, es una cuestión de supervivencia para los que mueren a diario por no hacer lo necesario para evitarlo, mientras se pierde el tiempo, los recursos y el dinero de la sociedad, en materializar las soluciones falaces e inútiles de pseudocientíficos y legos atrevidos. No lo olviden.

La UE da luz verde a la Directiva de Seguridad Vial

2008-07-24T20:42:00.001+02:00

Pese a todo lo que se dice y publica sobre las causas de la siniestralidad viaria, la verdad es que aún no se han investigado como hay que hacerlo para saber de ellas con acierto, rigor y objetividad, y por varios problemas largos de contar.

Los estudios que se esgrimen para intentar sostener lo que se afirma y publica tan alegremente, son inaceptables porque no tienen validez, no justifican lo que afirman al basarse en entelequias y falacias, y por llevarse a cabo sin garantizar el rigor y la objetividad que son exigibles, sino que más bien lo contrario, que el sesgo ya aparece en sus primeros planteamientos, y en consecuencia sólo sirven para confundir más a la sociedad con el origen y la solución de este problema.

Lo poco que se sabe sobre el origen de la siniestralidad, que es un asunto muy complejo que poco tiene que ver con las simplificaciones intelectuales que se afirman y publican, es lo que justifica la investigación teórica y lo que demuestran los hechos, que es por falta de seguridad en los elementos que estructuran e interactúan en el sistema; y que entre todos los elementos, las infraestructuras (la vía, su entorno, los objetos que se instalan en ella, las señales, el balizamiento, el alumbrado, etc.), son muy determinantes para la seguridad y la siniestralidad. ¿Cuánto? Pues no se sabe exactamente, porque, como ya he dicho, aún no se han investigado las causas de la siniestralidad para poder cuantificarlas con acierto y precisión.

La UE tiene estudios que estiman que sólo con las Auditorias de Seguridad Vial (ASV), se podría reducir la siniestralidad más de un 30%. Y hay técnicos que, basándose en lo que justifica la investigación teórica y lo que demuestran los hechos, estiman que con el conjunto de medidas para gestionar la seguridad de las infraestructuras (que son más que las ASV), la siniestralidad podría reducirse un 70 – 80 por 100. En cualquier caso, sea cual sea realmente, hablamos de reducir la siniestralidad en cantidades muy importantes resolviendo problemas e incorrecciones técnicas en las infraestructuras, optimizando recursos e inversiones.

Y precisamente, porque sin mejorar la seguridad de las infraestructuras es imposible avanzar en seguridad vial, la Comisión Europea hizo una propuesta de Directiva sobre la Gestión de la Seguridad de las Infraestructuras Viarias en octubre de 2006, que rechazo del Comité de Transportes en julio de 2007, dejando helado a todo el sector viario europeo, que no se esperaba el rechazo.

Pero ahora el Parlamento Europeo acaba de aprobar la Directiva esperada, aunque sólo será obligada para las carreteras de la red Transeuropea, quedando para el resto de las vías de los Estados miembros como una recomendación de buenas prácticas.

Ahora comienza la tarea de lograr que la Directiva se aplique a todas las vías europeas, y no sólo con el fin de mejorar la seguridad vial como es obvio, sino también defender que el derecho a la vida y a la integridad de las personas por las características y estado de las infraestructuras, no dependa de que las distintas Administraciones quieran atenerse a las buenas prácticas o no.

Esperemos que las Administraciones que ostentan la titularidad de las vías españolas estén por la tarea y los fines. Pero téngase en cuenta que el Ministerio de Fomento sólo tiene a su cargo una pequeña parte de la red viaria, que las Comunidades Autónomas y las Diputaciones tienen a su cargo la mayoría de las carreteras de la red, y que los Ayuntamientos son los que tienen a su cargo la mayor parte de la red viaria española, con kilómetros y kilómetros de calles y avenidas, y de carreteras y caminos locales.

En fin, que todas las inercias comienzan a cambiar con un primer paso, y la Directiva es un paso decisivo para mejorar la seguridad vial en Europa por la corrección técnica de las infraestructuras, pero no hay que olvidar que aún hay que materializarla y extenderla, y que la tarea plantea dificultades de todo tipo.

Esperemos que a ésas dificultades no tengamos que añadir el batallar en los tribunales la seguridad del tráfico por la gestión de la seguridad de las infraestructuras, porque sería el colmo, un disparate surrealista, y cansino hasta la quinta esencia.

El tráfico en la ciudad: cambiar o morir y malvivir

2008-06-09T15:34:00.004+02:00

El "Informe Buchanan", publicado en 1963, advertía que las ciudades no estaban preparadas para permitir un gran aumento de automóviles, y que, por lo tanto, se tenía que hacer un esfuerzo en planificar y remodelar las ciudades para albergar el tráfico peatonal y rodado que se iba a producir, y hacía un razonamiento inexorable:

"No será conveniente que la sociedad siga invirtiendo sumas aparentemente ilimitadas en la compra y manejo de vehículos a motor sin invertir sumas equivalentes en la apropiada acomodación del tráfico resultante".

En efecto, si las infraestructuras viarias no se diseñan para el tráfico que va a pasar por ellas, y se construye y gestiona sin contemplar la comodidad, la economía, la fluidez y la seguridad del movimiento de personas y vehículos, los problemas están asegurados, es cuestión de tiempo.

Y los síntomas más notorios del mal funcionamiento del sistema viario siguen siendo tres fenómenos característicos: la congestión, las dificultades para parar y estacionar, y la siniestralidad, que es el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que amenazan a la población, cuyo coste social pueden alcanzar fácilmente el 2’5% del PIB de una ciudad, región o país.

En el ámbito científico y técnico del sistema viario (que, como el Sur, también existe, aunque no se les atiende), hay preocupación por el futuro. Porque si no se cambian los modos de construir y gestionar el sistema viario, puede ser más hostil de lo que ha sido hasta ahora, haciendo más difícil la vida, limitando y hasta impidiendo el progreso socioeconómico.

Pese al “Informe Buchanan”, en muchas ciudades se siguió construyendo y gestionando sin contemplar el tráfico. Pero lo peor vendría en las décadas de los 80 y los 90, en las que el crecimiento del tráfico y los índices de motorización aumentaban a todas luces, cumpliéndose la predicción, y pese a ello en muchas ciudades se siguió construyendo y gestionando sin contemplar el tráfico que ya circulaba por sus calles, y sin prever las consecuencias que ello tendría en la funcionalidad y en la seguridad vial, en la economía, en la vida de las personas, en las actividades socioeconómicas, en definitiva, en el funcionamiento de la sociedad.

“En el ámbito urbano y periurbano las cosas aún son más complejas, más variadas, más difíciles y más dramáticas; los esfuerzos aún tienen que ser mayores y más rápidos, porque su lenta e inestable tendencia es justamente la contraria que en las carreteras: la siniestralidad y las víctimas tienden a aumentar. Los problemas de funcionamiento y funcionalidad son importantes, y en no pocos lugares la insostenibilidad es una espada de Damocles que se va acercando más en la medida que el sistema viario no se gestiona para evitarlo, y hay lugares en los que se sigue construyendo y gestionando del mismo modo que ha provocado los problemas, haciendo que cada vez sean más difíciles la vida y las actividades socioeconómicas, provocando más y más efectos adversos en la sociedad y, en consecuencia, acercándose más rápidamente a la temida insostenibilidad.” 1

Pero el resultado de construir y gestionar con bajo o nulo nivel tecnológico, con pocos conocimientos y con poca o nula previsión de consecuencias, no es sólo el agravamiento de los tres síntomas, es mucho más:

“Pero el sistema viario es a la sociedad lo que el sistema de circulación sanguínea es a nuestro cuerpo: ostentan el mismo rango en su jerarquía funcional y, en consecuencia, el mal funcionamiento del sistema viario provoca disfunciones y problemas en el desarrollo de las actividades de las personas y de la sociedad, generando una cadena de efectos adversos difíciles de describir por su cantidad, complejidad y heterogeneidad, pero que, en definitiva, afectan a la calidad de vida, al progreso socioeconómico y hasta la propia supervivencia. El coste social de ese conjunto de efectos adversos es incalculable, pero al final afectan significativamente al crecimiento económico y a la renta disponible, cerrando así un ciclo adverso realimentado.” 2

En muchas ciudades el coste adicional por los efectos adversos del mal funcionamiento de su sistema viario, supone un buen mordisco a su PIB (muy superior al 2’5% de la siniestralidad), empobreciendo a sus habitantes, que ya tienen hipotecada su calidad de vida, su prosperidad socioeconómica y su primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos, por el bajo nivel tecnológico con el que se ha urbanizado y se urbaniza, y con el que se ha gestionado y gestiona su sistema y su tráfico viario.

El único modo de evitar la previsible y amenazante situación futura, es actuar de modo distinto al que se han provocado y agravado los problemas de la situación actual. Es dejar de diseñar, construir y gestionar con tan bajo nivel tecnológico, dejando de provocar y agravar los tres síntomas del mal funcionamiento del sistema y el resto de efectos adversos que se derivan, como aún se viene haciendo en muchas ciudades, en un ejercicio de irracionalidad que poco a poco va asfixiando la calidad de vida de sus habitantes y deteriorando el progreso socioeconómico.

Además, hay que ir planificando las actuaciones técnicas (se entiende conforme a lo que es la técnica sobre el sistema y el tráfico viario, no con lo que se crea o se suponga que es eso), optimizando los recursos y las inversiones (no perdiéndolos inútilmente en medidas ineficaces, o peor aún, que agravan la situación), para mejorar en lo posible (y esto es una tarea ardua y difícil), la funcionalidad y la seguridad de las infraestructuras que se han diseñado, construido y gestionado con bajo nivel tecnológico, y sin previsión de consecuencias en la comodidad, la economía, la fluidez y la seguridad del tráfico peatonal y rodado que circula por ellas.

El asunto bien merece más saber y mejor técnica, porque la cuestión del tráfico en la ciudad, sigue siendo: cambiar o morir y malvivir.

1. Párrafo de La seguridad vial y las infraestructuras, L. Xumini, Biblioteca Pública de ACEX, Sección Digital (www.acex.ws), Madrid, enero, 2008; La seguridad de los caminos, en la revista técnica CARRETERAS (Asociación Argentina de Carreteras), nº 189, marzo, Buenos Aires, 2008.
2. Párrafo del artículo citado.

Plan Nacional de Seguridad Vial 2006/2009: ¿más de lo mismo?

2008-05-24T12:02:00.001+02:00

Ante el aumento de la siniestralidad y las víctimas que se está produciendo en Argentina, Martín Pirota nos ofrece una exposición analítica sobre las medidas que integran el Plan Nacional de Seguridad Vial 2006/2009, y su eficacia para detener la masacre. El autor se pregunta, ¿más de lo mismo?
El artículo se publicó en el diario La Ley el 20 de mayo de 2008. Prevengo que no es un texto de entretenimiento, ni para hacer conclusiones sobre la pregunta sin llegar al final.
Pirota comienza su artículo con una cita que dice una gran verdad.

“No hay muchos caminos, sino uno solo, que se extiende a lo largo y a lo ancho de nuestro vasto planeta. Cada uno de nosotros es responsable de un tramo de ese camino. Las decisiones que adoptemos o dejemos de adoptar en materia de seguridad vial podrían influir en última instancia en la vida de la población de todo el planeta, un solo camino, un mismo mundo”.
Rochelle Sobel, Presidente de la Asociation for Safe International Road Travel, Estados Unidos de América.

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Nota de publicación y copete de La seguridad vial y las infraestructuras

2008-05-13T23:08:00.006+02:00

Ante la petición de datos sobre la publicación de ese trabajo, hasta la fecha ha sido publicado en los sitios web y revistas que se indican a continuación (se actualizará si se producen cambios):

- En este blog, Enero, 2008.
- En la Biblioteca Pública de ACEX(Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras), Documentación Pública, sección Digital, Enero, 2008.
- En CARRETERAS, revista técnica de la Asociación Argentina de Carreteras, nº 189, Marzo, Buenos Aires, 2008; con el título La seguridad de los caminos, adaptado al español de uso en Argentina por Francisco J. Sierra, y precedido de un copete de su autoría que se adjunta a continuación.

Copete de La seguridad de los caminos.

Por Francisco J. Sierra.
Ingeniero Civil. Universidad de Buenos Aires.

Para solucionar un problema, primero tratamos de averiguar sus causas, y una vez conocidas, y si conocemos las medidas remediadoras, establecemos un orden de prioridades para actuar sobre las más importantes, o las más asequibles. En el caso de los accidentes viales generalmente tenemos una cadena o sucesión de causas (errores) consecuentes o simultáneas, que Ezra Hauer ejemplificó con gracejo y buen estilo (CARRETERAS 164, julio 2001).
Es difícil o imposible, aun para el perito especializado, repartir equitativamente las culpas de la cadena, por lo que habitualmente se le carga la romana al último eslabón, el conductor, que suele ser además la víctima muerta. Más que establecer prioridades conviene actuar simultáneamente sobre todas las causas conocidas, como propicia el ingeniero John Glennon (Defectos Viales).
Las conclusiones de Hauer son de una lógica irrefutable: los caminos seguros no existen, por la sencilla razón de que en todos hay accidentes, aun en la autopista más moderna y desierta; lo que sí hay son caminos más o menos seguros, y Hauer propugna medir la inseguridad con un calibre contundente: gravedad y número de muertos y heridos en los choques.
Si aceptamos la conveniencia de actuar sobre todas las causas, lo haremos sobre todos los componentes de la clásica trilogía de la Seguridad Vial: el conductor (educación vial, controles de alcoholemia, excesos de velocidad, penas, multas, quita de puntos...), el vehículo (inspecciones, reglamentación de dimensiones y pesos, dispositivos de seguridad...) y el camino (separación de calzadas de distinto sentido, costados indulgentes, coherencia de diseño, control y administración de acceso...). Suele agregarse el factor ambiental (lluvia, día/noche, niebla...) pero poco podemos actuar sobre él, a no ser que dictatorialmente se impida transitar con condiciones desfavorables, o que, más democráticamente, en lo posible se compense su acción con el buen diseño y construcción de caminos y vehículos, y con la buena formación de los conductores.
En la Argentina actual, de tanto repetirlo mediante una formidable campaña de desinformación mediática, se impuso un porcentaje de culpa de los conductores del 90% (5 % para los vehículos y 5% para los caminos) que casi todos repiten y nadie demuestra con datos fidedignos, pero que de repetirlo pasó a la categoría de verdad revelada (los más mentirosos le agregan decimales). Hasta un ministro se hizo eco de él al lanzar en el Congreso hace días el Plan de Seguridad Vial.
¿A quienes les conviene que tal porcentaje sea aceptado? Pensemos un poquito y acertaremos.
Cualquiera en sus cabales debe reconocer que manejando, los argentinos somos un desastre, pero también reconozcamos que nuestros caminos no son una pinturita, que tenemos mucho por mejorar y que los defectos de los caminos pueden inducir muchos de los errores de conducción y consecuentes muertos y heridos.
Al fin y al cabo, por esta relación entre los errores, la FHWA de los EUA -donde manejan mucho mejor que nosotros, y proyectan y construyen caminos mejor que nosotros, y tienen un respeto por la vida ajena mayor que nosotros- invirtió más de diez millones de dólares en el programa IHSDM.
En España ha de haber algún movimiento similar, y Luis Xumini, con su erudición en ristre y sus claros conceptos, nos ayuda a aclarar los nuestros. Para mi gusto ahonda en la huella de Hauer, y a partir de citar a Einstein nos demuestra que el solo camino es poco menos que condición suficiente para la ocurrencia de los accidentes, y que basándonos en el estudio, la investigación y la experiencia, los proyectistas y constructores viales tenemos un extenso campo para explorar y mejorar.
Prevengo que el siguiente no es un texto para “leer en el tranvía”; la riqueza de su contenido requiere continuas reflexiones y extracción de conclusiones, y formulación de sanos propósitos de enmienda.

Las cunetas mortales y su legalidad

2008-05-09T18:50:00.002+02:00

Las salidas de la vía es lo que más mata en tráfico, y con diferencia. Pero no es de sus causas de lo que voy a hablar, sino de lo que mata y hiere en las salidas de la vía, que en el caso de los autobuses suele tener efectos catastróficos por la cantidad de víctimas que provoca. Y raro es que un autobús vuelque en la calzada, la mayoría vuelca hacia fuera al llegar al borde del arcén o de la calzada, porque ahí se encuentra la línea que determina la vida y la muerte en la mayoría de las salidas de la vía.

Las características de los costados de la vía (arcenes, bermas, cunetas, obstáculos y barreras, el diseño de la sección transversal) son muy determinantes para que un vehículo vuelque o caiga al llegar a esa zona por el motivo que sea, y, por lo tanto, también son determinantes en la producción de las víctimas y su gravedad en las salidas de la vía. Si bien la naturaleza y el estado de la técnica no permiten salvar a todo tipo de vehículos en todas las circunstancias de salida de la vía, un buen diseño de los costados lo permite en muchos casos, y da más probabilidades de sobrevivir al resto.

En las carreteras españolas podemos encontrar desde laterales y medianas con una seguridad asombrosa (incluso superior a la esperada por el diseñador) hasta auténticos asesinos al acecho: márgenes plagados de peligros esperando a matar a la primera ocasión que un vehículo entre en sus dominios.

El hecho de que las infraestructuras viarias se hayan diseñado y construido en distintos momentos y con distintos criterios y conocimientos, y con distinta normativa técnica vigente, ya provoca que existan márgenes con distintos grados de seguridad.

En general, se puede afirmar que la red más antigua es la más insegura en este aspecto de la seguridad viaria, y ello incluye sobre todo a buena parte de la red secundaria y de la red local de carreteras y caminos, precisamente donde se producen más muertos en España; pero la inseguridad en los laterales no acecha sólo en ésas vías.

La normativa técnica española sobre carreteras establece unas condiciones y características que hacen que los márgenes (arcenes, medianas, bermas, cunetas y barreras) sean más seguros en caso de que algún vehículo franquee el borde de la calzada, a fin de que el siniestro resulte con la menor gravedad posible, o que no se produzca y quede en un susto más. Además de la normativa, están los últimos conocimientos y avances técnicos en la seguridad de los laterales de la vía, que en parte aún no están reflejados en la normativa técnica vigente. Esas condiciones y características de la normativa técnica son de aplicación a los nuevos proyectos a partir de su publicación, y, como es lógico, también a la mejora de las vías antiguas.

Pero, si no se aborda la mejora de la seguridad de los márgenes de la vías construidas antes de que entrara en vigor la normativa más avanzada y segura, los márgenes mortales permanecen acechando la vida y la integridad de los ocupantes de todo vehículo que por cualquier motivo franquee o pise el borde de la calzada o del arcén. Aparentemente, esa vía puede parecer legal pese a mantener un riesgo mortal en los márgenes, pues no incumplirá la normativa técnica más segura, porque se construyó antes de que entrara en vigor.

Pero esa legalidad es difícilmente sostenible, una vez se ha dictado normativa técnica que regula y mejora aspectos de seguridad que no se contemplaron cuando se construyó con normativa obsoleta. Sobre todo cuando transcurren los años sin que se aborde esa mejora en la seguridad de la carretera, sosteniendo unas condiciones en los márgenes que se sabe provocan que los vehículos vuelquen y caigan, y que las personas mueran y se lesionen. Dado que al mantener riesgos conocidos para las personas en las carreteras, se está atentando contra el artículo 15 de la Constitución Española, que proclama como fundamental el derecho a la vida y a la integridad física y moral. En base a ese derecho fundamental no puede existir norma, costumbre o práctica que cree o deje riesgos para la vida y la integridad de las personas que pueda ser legitima y legal.

Y la duda sobre su legalidad también existe porque, en un sistema tecnológico de uso social, como es el sistema viario, y cuando se trata de la vida y la integridad de las personas, no puede regir aquello de que, lo que no está prohibido está autorizado.

Y ello es así, además, porque el mantenimiento y la explotación de un sistema tecnológico como es el viario no puede llevarse a cabo al margen del conocimiento y el estado de técnica actual sobre la seguridad de ese sistema, amparándose en la ausencia o deficiencia de la normativa técnica vigente cuando se construyó una vía, dejando riesgos que amenazan la vida de las personas que transitan, simplemente porque la normativa técnica, y los avances tecnológicos que la mejoran, no ha obligado a retirar esos riesgos con plazos concretos.

Más grave aún es que se vean carreteras con márgenes y medianas que incumplen claramente la normativa técnica de seguridad vigente en el momento que se construyeron, creando riesgos innecesarios para las personas que transitan por ella. Y esto, lamentablemente, puede verse en carreteras construidas durante 2007 (como la de la foto), incumpliendo normativa técnica que afecta a la seguridad de las personas dictada en 1990, y sin atender a los conocimientos y el estado de la técnica en cuanto a la seguridad del diseño viario.

Y no hablamos de barreras y de zonas urbanas porque ya no queda espacio, pero está claro que la sociedad no puede consentir estas cosas, tiene que buscar los medios para defenderse de estas prácticas, que, bordeando la legalidad o incumpliéndola directamente, y sin atenerse al conocimiento y al estado de la técnica viaria en lo que a seguridad se refiere, deja elementos mortales en las carreteras esperando a cazar víctimas, como si fuera legitimo, legal y normal condenar a muerte o a lesiones al que se sale o pisa el borde de la calzada o del arcén. Pero no lo es, lo prohíbe el sentido común, la ciencia y la técnica viaria y la Constitución Española.

Los espejismos y las políticas de seguridad vial

2008-04-17T21:59:00.000+02:00

A nadie escapa la espectacular disminución de muertos que se viene produciendo en las carreteras españolas, que bienvenida sea, claro está. Pero que nadie lance las campanas, que esas cifras son efímeras, y no se están salvando tantas vidas como parece, sino que no se están produciendo tantos muertos, que es cosa muy diferente. Las cifras actuales son un espejismo numérico, no indican que haya mejorado espectacularmente la seguridad vial, y hay que advertirlo para que el futuro no sorprenda a nadie.

Para la ciencia y la técnica viaria (a las que no se les atiende mucho que digamos), el sistema viario no es el conjunto de calles y carreteras de un país, región o ciudad como se entiende comúnmente; es algo mucho más grande, complejo y heterogéneo: es un conjunto de elementos naturales y artificiales que interactúan entre sí para generar y equilibrar la posición y el movimiento de peatones y vehículos, produciendo el transporte que precisa el desarrollo de la vida de las personas y las actividades socioeconómicas.

Como se desprende de la definición anterior, el sistema viario es muy sensible a las situaciones económicas, y cuando las haciendas familiares no andan boyantes, cuando los juzgados tramitan suspensiones de pagos de familias, cuando aumentan los parados, cuando los precios de productos básicos suben, cuando disminuyen las ventas de vehículos, cuando hay empresas y comercios cerrando, y más aún si los precios del petróleo van marcando máximos históricos, hay menos vehículos circulando; y cuando disminuye la cantidad de tráfico, disminuye la cantidad de siniestros con muertos.

Por eso decía que no es que se hayan salvado más vidas gracias a que se haya mejorado la seguridad del sistema viario español, sino que no se han producido tantos muertos, porque ha existido menos exposición a los riesgos viarios. Riesgos que siguen estando, y que volverán a actuar en tener ocasión, porque no han desaparecido ni se han disminuido tanto en tan poco tiempo.

Los elementos del sistema viario español continúan en condiciones funcionales muy similares a las de cinco años atrás, en unas partes habrán mejorado, en otras habrán empeorado. Pero en el conjunto del país no se han mejorado lo suficiente como para producir un aumento de seguridad proporcional a las cifras de muertos que están resultando.

Y cuando la situación económica mejore, los muertos volverán a disminuir como antes, es decir, siguiendo la lenta, larga y frágil tendencia en la que España se encuentra junto con los grandes países de la UE desde 1990, principalmente gracias a las mejoras en los vehículos y en las infraestructuras. Por eso no hay que dormirse en los laureles, porque queda mucho por hacer, especialmente en la red secundaria, en las carreteras y caminos locales, y en las ciudades.

Según consta en la base de datos sobre la siniestralidad en la UE, en el periodo 1991 – 2004, España disminuyó los muertos por tráfico el 46%, mientras que Alemania lo hizo el 48%, Francia el 47%, Italia el 30%, y el Reino Unido el 29%. Menos España, los demás países tuvieron el permiso por puntos en ese periodo, el más severo el de Francia y el menos el de Alemania, al parecer concebido como una de las medidas para evitar la sensación de impunidad en calles y carreteras, no para producir lo que es la seguridad viaria como se ha proclamado en España y en Francia.

El caso de Francia es demostrativo, porque durante ese periodo tenían implantadas las medidas de control social (permiso por puntos severo, controles masivos de velocidad y alcohol, endurecimiento de penas y sanciones, nuevos delitos, etc.), que se han implantado en España desde julio de 2006, mimetizando lo hecho en Francia.

Pero el punto de diferencia en los muertos de ese periodo entre Francia y España, no indica que ese conjunto de medidas sirvan para mejorar la seguridad vial, que es un fenómeno mecánico que se produce y estabiliza al mejorar las condiciones funcionales de los elementos del sistema viario, facilitando que los conductores y peatones puedan mantener el equilibrio de su posición y su movimiento, como han demostrado las mejoras en los vehículos y las infraestructuras en España y en Europa, provocando una mejora objetiva y sostenible de la seguridad viaria. Pues las mejoras funcionales en los elementos, es lo que mejora el funcionamiento del sistema viario de modo sólido y sostenible pese a los incrementos de tráfico, evitando muertes día a día, al facilitar a conductores y peatones el poder mantener más y mejor el equilibrio de su posición y su movimiento, fenómeno mecánico que es la seguridad y la vida en calles y carreteras. Indicando claramente que hay que seguir trabajando en ello, porque no existe otro modo de lograr la seguridad que facilitar que se produzca.

Desde 2006 muchos andan viendo y comparando espejismos numéricos en España, atribuyendo a las medidas de control social, tanto los muertos que están evitando las mejoras funcionales introducidas en los elementos del sistema viario español desde hace más de 30 años, como los muertos no producidos por las variaciones a la baja de los volúmenes de tráfico.

Pero no está sucediendo nada imprevisto, porque las políticas de seguridad vial que no están fundadas en conocimientos y en valoraciones técnicas sobre sus consecuencias, no son mas que experimentos descontrolados condenados a fracasar de antemano, dado que la seguridad (el equilibrio de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos), no es ni por casualidad, ni por lo que se crea o suponga, ni por la soluciones filosófales de la pseudociencia que nos invade, es un fenómeno mecánico complejo que hay que provocar y estabilizar, trabajando en mejorar las condiciones funcionales de los elementos del sistema viario que lo producen.

La autentica desgracia es que en tráfico sólo sirve la verdad, porque los muertos son de verdad; y lo tenemos crudo para mejorar su seguridad como podríamos, no porque en España no sepamos como ir haciéndolo, sino porque la verdad y el saber no están muy de moda que digamos.

Inseguridad vial: ¿quién es el responsable?

2008-02-24T20:47:00.002+01:00

Por Martín Diego Pirota.

Artículo de reflexión ante el violento ataque de la siniestralidad que se sufre en Argentina, aunque los planteamientos sirven para cualquier país.

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La seguridad de los caminos

2008-01-19T13:07:00.002+01:00

Versión de 'La seguridad vial y las infraestructuras' resaltada y redactada en español de Argentina por Francisco Justo Sierra, y publicada en el número 189, Marzo de 2008, en CARRETERAS, revista técnica de la Asociación Argentina de Carreteras.

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La seguridad vial y las infraestructuras

2008-01-07T20:52:00.000+01:00

Imprescindible para entender qué es la seguridad vial y el modo genérico en que se materializa, qué son las causas de los accidentes, y la influencia de las calles y carreteras en la siniestralidad y en la seguridad viaria; incluye las Pirámides de la Inseguridad Vial.

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Este artículo está relacionado con La responsabilidad de la Administración en el accidente de tráfico de Miguel López-Muñiz Goñi. La lectura de ambos artículos da una visión contextual de la influencia de las infraestructuras y la responsabilidad de la Administración en la siniestralidad y en la seguridad viaria.

1. Introducción.

Este artículo se dirige, sobre todo, a quienes no pueden ser imparciales con el sistema viario y sus problemas porque sienten la materia como propia; y en coherencia con su sentir, ejercen su mejor y más honesto juicio crítico, intentando discernir qué hay que hacer para mejorar su funcionamiento, su funcionalidad y su seguridad.

Y en esto, como en tantas cosas, sólo tenemos dos caminos: o nos atenemos a los hechos y damos libertad al pensamiento y a la imaginación para buscar soluciones; o librándonos de los hechos quedamos presos de pensamientos e imaginaciones.

“Lo malo no es sólo que haya accidentes de tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que hacemos para evitarlos” Albert Einstein.

Hay algo que actúa en la mecánica viaria del mismo modo que actúa en la mecánica universal. La acción del espacio sobre el movimiento de la materia la describió Einstein en las tres afirmaciones principales de la teoría general de la relatividad. Esa acción está demostrada empíricamente en el ámbito estelar, tras observar que la luz cambia de trayectoria al pasar por el espacio contiguo al Sol.

Pero esos tres enunciados tienen correspondencia y aplicación en la concepción del sistema y de la mecánica viaria; y ello no cambia la realidad cotidiana en las calles y las carreteras, pero sí el modo de verla y entenderla y, en consecuencia, también la forma de actuar sobre ella. Precisaríamos un artículo más largo para hablar de ello; pero para el objeto que nos ocupa basta con atender al tercer postulado, que Einstein enunció diciendo que el espacio y su curvatura determinan el modo según el cual se mueve la materia.

Einstein se refiere al espacio en el sentido universal, es decir, a todos los ámbitos o escalas, tanto al sideral como al subatómico, y también al ámbito cotidiano para nosotros. De hecho, el espacio que hay encima o debajo de la superficie más plana que hallamos, en realidad tiene la forma curvada de la Tierra.

Si formulamos el enunciado más genéricamente se entiende con más claridad para nuestra concepción espacial cotidiana, que es la definida por Euclídes: el espacio y su forma determinan la forma del movimiento de la materia.

También podemos enunciarlo para el sistema viario, y empleando palabras que se refieren a entes de razón que empleamos habitualmente al concebir las formas, a fin de que el enunciado aún quede más claro: el espacio y su geometría determinan la geometría del movimiento de los peatones y de los vehículos.

Bastará con un sencillo experimento para comprobar la veracidad del enunciado de Einstein a nivel cotidiano. Vayamos a una calle de dos carriles y sentido único, y observemos las trayectorias y las velocidades (la geometría) del movimiento de los vehículos en un punto. Después coloquemos unos seis conos formando una línea diagonal desde el borde derecho hasta la marca de separación de carriles, cortando el carril derecho en el punto de observación con una zona de transición previa. Volvamos a observar las trayectorias y las velocidades del movimiento de los vehículos en el punto de observación, y veremos cómo ya no son las mismas que antes de poner los conos.

Si queremos repetir el experimento de otro modo, vayamos a una calle de un solo carril y sentido único, observemos la trayectoria y la velocidad del movimiento de los vehículos por un punto; después, en ese mismo punto, formemos un estrechamiento con los conos de modo que casi interfieran la trayectoria original de los vehículos. Observaremos que la velocidad y la trayectoria del movimiento de los vehículos ha cambiado.

Ello es la demostración experimental de la tercera afirmación de Einstein, pues con los conos han variado el espacio y su forma; y lo que hemos visto (la variación de la velocidad y la trayectoria de los vehículos) no es otra cosa que los efectos de la acción de la energía y de la forma del espacio sobre la forma del movimiento de la materia. O lo que es lo mismo: la acción de la capacidad de hacer o causar (de la energía) de las infraestructuras, sobre la geometría (velocidad y trayectoria) del movimiento de los vehículos.

La energía del espacio y su forma es potentísima: no sólo condiciona el movimiento de la materia, sino que condiciona su existencia y la de las acciones necesarias para controlar el movimiento, hasta tal punto que puede facilitarlas, dificultarlas y hasta impedirlas.

Pero también existe la acción de la energía del espacio y su geometría en el aspecto funcional (de medio a fin), sobre la geometría (velocidad y trayectoria) del movimiento de los peatones y de los vehículos, y sobre las acciones para controlarlo. O lo que es lo mismo: la acción de la energía de los elementos de las infraestructuras, de su capacidad de hacer (o causar) en el funcionamiento del sistema viario.

Los síntomas o indicios más notorios del mal funcionamiento del sistema viario siguen siendo tres fenómenos característicos: la congestión, las dificultades para parar y estacionar, y la siniestralidad, que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan la vida y la integridad de la población del planeta.

Pero, mientras los atascos y los problemas para parar y estacionar se relacionan fácilmente con la insuficiencia de las infraestructuras para el tráfico existente (un problema de capacidad y de gestión que puede afectar, y de hecho afecta severamente a la funcionalidad, al servicio que tiene que prestar el sistema viario a las personas y a la sociedad), las infraestructuras se asocian muy poco con su seguridad y siniestralidad, o simplemente no se relacionan.

En cambio, lo que sabemos del sistema viario y sus fenómenos indica categóricamente que las infraestructuras son determinantes, tanto para materializar la seguridad como para producir la siniestralidad.

Y esa es la mejor situación entre todas las posibles, pues ello significa que realmente tenemos un gran poder para disminuir sensiblemente la siniestralidad, mejorando la seguridad por sus causas. Esa es la tesis que se pretende justificar en estas paginas.

Ello exige demostrar que las infraestructuras son causa de la siniestralidad y de la seguridad del sistema viario; pues si no es así, el poder que se afirma no existiría (aunque los enunciados de la teoría general de la relatividad y el experimento de los conos ya demuestran algo al respecto).

Para ilustrar la demostración se expondrán algunas premisas, como son las que siguen:

- Lo que es el sistema viario, las condiciones en las que se ha construido y su estado actual.
- El problema de los fundamentos y los conocimientos. Necesidad de Ciencia.
- El estado de la investigación sobre el origen de la siniestralidad.
- Las causas de la seguridad, de la siniestralidad, del riesgo y del peligro.
- Hechos que demuestran cosas.

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La carretera Elche – Santa Pola, cuestión de supervivencia.

2007-10-12T21:46:00.000+02:00

El sábado 6 de octubre, la carretera que une Elche y Santa Pola, la CV865, añadía otro nombre a su ya larga lista de vidas segadas, fue otra muerte anunciada como lo han sido tantas.

Los muertos acumulados allí año tras año, es suficiente para que su titular hubiera mejorado su seguridad hace años, por simple respeto a la vida de las personas que transitan por ella, por una elemental consideración al prójimo.

Sin embargo, pese a que esos bordillos son la antitesis del concepto de seguridad pasiva y de todo lo que se sabe acerca de ella, y de las consideraciones científicas y técnicas sobre lo que es la seguridad en las carreteras, año tras año, muerto tras muerto, se mantienen en los arcenes amenazando la vida humana que se mueva a su alrededor.

Más aún, como si de un ritual macabro se tratara, cada vez que los bordillos se rompen en algún suceso dramático, son sustituidos por otros nuevos, para que sigan yaciendo ahí esperando cazar a otra víctima, dado que no tienen ninguna función para la seguridad viaria y sólo sirven para que las personas mueran y se lesionen gravemente.

Y por qué se mantiene los postes de las señales de dirección obligatoria que hay en todas las glorietas partidas de esa carretera, que impiden la visibilidad completa de la calzada, poniendo en riesgo mortal a las personas que transitan por ellas.

Si un conductor que se detiene en una de esas glorietas mira a su izquierda y no ve venir a nadie, porque el vehículo que se le acerca está oculto por el poste, como venga otro vehículo por su derecha, esperará a que pase y acto seguido iniciará la marcha como es lógico, pero el vehículo que venía por su izquierda, que no pudo ver al estar oculto por el poste, en esos momentos estará encima de él y no podrá hacer nada por evitar un impacto lateral del que le será muy difícil salir vivo.

Pero, es que ésos postes, lejos de retirarse por respeto a la vida de los que transitan por esa carretera, fueron sustituidos hace unos meses por otros más anchos, que aún ocultan más calzada y vehículos, y durante más tiempo que los postes anteriores, aumentando el riesgo favoreciendo que esos impactos mortales al salir de las glorietas cuando otro vehículo está encima, se produzcan con más frecuencia y cantidad.

Para más incoherencia, las señales que soportan los postes asesinos, tienen poca justificación en glorietas de esas dimensiones, dado que prácticamente no ejercen ninguna función para la seguridad viaria, los conductores ya saben por donde se entra, y no pueden entrar al revés fácilmente, porque no tienen radio de giro para hacerlo tal cual vienen por la calzada principal. Esas señales se justifican en glorietas partidas de mayor longitud y con las embocaduras más amplias, que pueden prestarse a confusiones, no en las pequeñas. O sea, que esas señales y sus postes sólo sirven para matar.

No son las únicas incoherencias técnicas con capacidad para matar que existen en esa carretera, las propias glorietas partidas son un riesgo cuando la intensidad del tráfico es alta (situación frecuente en verano y en festivos), pero no voy a aburrirles describiendo todo lo que allí se observa.

Las peligrosas incoherencias técnicas de la CV865, o de cualquier otra vía, al final se reducen a una simple cuestión de supervivencia y de consideración por el prójimo, y cualquiera entiende que hay que solucionarlas cuanto antes.

¿Qué razones necesitan en la Conselleria, para, al menos, eliminar los bordillos de los arcenes y los postes de las señales que impiden la visibilidad en las glorietas?

¿Cuál es el grado de respeto por la vida y de consideración por prójimo que existe en una Administración que mantiene, repone y hasta aumenta ésos riesgos, sabiendo que existen?

Porque saberlo, lo que se dice saberlo, no lo duden, me consta que lo saben.

Las salidas de la vía y sus muertos

2007-09-11T22:39:00.000+02:00

Entre todos los tipos de accidente que se producen en las carreteras españolas, la salida de la vía es el enemigo público número uno, pues sigue siendo el que más vidas se cobra.

Ese tipo de accidente mata en España casi el doble que las colisiones frontales: los muertos que produce superan a la suma de los que resultan por colisiones frontales y frontolaterales.

Como es sabido, aún no se ha podido investigar las causas de los accidentes para poder saberlas con acierto, y en ello se incluyen las causas de las salidas de la vía. Hablar de ellas es, por tanto, entrar en especulaciones que no conducen a ninguna conclusión valida: y en tráfico sólo sirve la verdad, porque los muertos son de verdad.

Para disminuir la masacre por salidas de la vía no hay que esperar a que los accidentólogos podamos investigar las causas o cómo hay que hacerlo; que algún día lo lograremos, digo yo. Actualmente sólo tenemos un camino, y no hay otro: es el que se ha seguido durante la segunda mitad del siglo XX, alcanzando el nivel de seguridad que objetivamente tenemos. Ese camino es mejorar la seguridad por las causas de la seguridad; no por las causas de la siniestralidad, porque esto último no ha sido posible.

Para disminuir las salidas de la vía hay que disminuir el riesgo de que se produzcan; y para ello no precisamos saber las causas de las salidas. Si mejoramos la percepción del trazado y de sus variaciones, señalizando y balizando eficazmente para el día y la noche, sin duda disminuirán las salidas de la vía, dado que mejoramos la seguridad activa del sistema y, como consecuencia, disminuimos el riesgo: que es lo que funciona y de lo que se trata a la hora de materializar la seguridad.

Hay que significar la importancia del balizamiento diurno y nocturno, porque las señales previas a una curva o una rotonda sólo avisan de su presencia, pero no permiten percibirla. Un balizamiento eficaz sí mejora su percepción de día y de noche; y como consecuencia disminuirán los errores de los conductores, y con ello las salidas de la vía.

Es obvio que esa mejora se tiene que llevar a cabo en toda la red de carreteras, incluyendo especialmente la red secundaria y las carreteras locales. Porque es en este ámbito donde más nos están machacando las salidas de la vía y los muertos que producen.

En las vías de alta velocidad hay que prestar especial atención al balizamiento en general, incluyendo unos programas eficaces de limpieza para que el balizamiento existente no quede inutilizado por la suciedad: en alta velocidad un error de percepción puede ser insoluble. Pero también hay que tener especial cuidado con el balizamiento de las curvas suaves, casi rectas, que son más difíciles de percibir con claridad: en ellas es más fácil que se produzcan errores, y con ello más salidas de la vía a alta velocidad.

Además de la lluvia y la niebla, la noche y los crepúsculos son los momentos más propicios para este tipo de accidentes: pues no hay que olvidar que el alcance eficaz de la luz de cruce de los faros no supera los 40 metros: de ahí que la cantidad y la calidad del balizamiento sea cuestión de vida o muerte, porque permite percibir el trazado con más claridad y a tiempo. Y con esa distancia es con la que hay que contar, porque la luz larga ya es un extra que sólo se puede utilizar en contados momentos con las intensidades de tráfico que existen por nuestras carreteras.

En cuanto a la eficiencia de las balizas reflectantes que se utilizan actualmente, hay mucho que hablar. Pero sin entrar en ello, tal vez haya que plantearse aumentar el nivel de retrorreflexión en las balizas, aumentando por tanto la eficacia y la distancia de percepción. Hasta puede que, al ser más reflectantes, para mantenerlas operativas haya que limpiarlas con menos frecuencia. Como siempre, un menor coste no implica necesariamente ser lo más barato.

Las muertes por salida de la vía están causalmente relacionadas con la seguridad pasiva que ésta ostente. O dicho de otro modo: a igualdad de salidas de la vía en dos carreteras similares, habrá más muertos en la que tenga más riesgo pasivo o (lo que es lo mismo) menos seguridad pasiva.
La seguridad pasiva sigue siendo una de las asignaturas pendientes en nuestra red viaria, con mayores deficiencias en la red secundaria y en las carreteras locales: precisamente donde tenemos más muertos.

En definitiva, si somos capaces de mejorar la seguridad activa a través de la señalización y el balizamiento, y de mejorar la seguridad pasiva disminuyendo los riesgos que esperan para matar a la primera ocasión, disminuirán las salidas de la vía y los muertos de las que se produzcan: físicamente no puede ser de otro modo.

Las parodias en la seguridad de las obras viarias

2007-06-10T13:56:00.000+02:00

La siniestralidad viaria es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan a la población del planeta, en todas partes mata y hiere con más frecuencia y cantidad que guerras, terrorismo, delincuencia, catástrofes naturales, accidentes domésticos y otros fenómenos violentos. La siniestralidad laboral no alcanza las proporciones de la viaria, pero no es asunto que pueda dejarse de la mano.

Además del drama humano, que ya es, el coste económico de la siniestralidad viaria es astronómico, aunque no se contempla en las cuentas de la Sociedad porque el modelo contable empleado no lo incluye, pero su coste sí sale de los bolsillos de los ciudadanos; igual ocurre con el coste social de la siniestralidad laboral. De modo que la siniestralidad que se produce en un país o en una ciudad empobrece inexorablemente a sus ciudadanos, y encima les encarece el seguro de los vehículos, porque también se fija en función de los índices locales de la siniestralidad.

La siniestralidad viaria disminuye en la medida que se mejora la seguridad, y ésta se mejora diminuyendo el riesgo físico de que se produzcan los fenómenos violentos (impactos, atropellos, salidas de la vía, vuelcos y caídas), y no de los modos alquímicos que algunos no paran de repetir, intentando justificar no se sabe qué, porque no dicen nada que se pueda entender por el común de los mortales, y menos aún por los que saben algo de la materia.

Hace unos días volvió a salir en los medios un asunto que no por sabido deja de ser de vergonzante actualidad, que muchos planes de seguridad de las obras se hacen mal. Se hacen planes genéricos y ambiguos que pasados por fotocopiadora sirven para todas las obras que sea menester. Esto es una desvergonzada parodia, pues un plan de seguridad decente tiene que detallar las medidas especificas para controlar los riesgos concretos que existen en cada uno de los trabajos a realizar en cada obra. Esto, que es tan evidente y de sentido común, y que cualquiera entiende, parece que no encaja en la cabeza de cierto tipo de técnicos, quizás muy ocupados por otros asuntos y cuestiones.

Esta pantomima en los planes de seguridad también se practica en las obras viarias, en las que además de la seguridad de los trabajadores tenemos en danza la seguridad viaria, la de los usuarios de calles y carreteras.

Lo más gracioso del asunto, es que los planes de seguridad forman parte del proyecto de la obra, que para poder ejecutarse tiene que aprobarlo la Administración competente. Y ya es para desternillarse en el caso de las obras viarias cuyo promotor es la misma Administración que aprueba el proyecto con el plan de seguridad que hayan incluido los técnicos cortitos de entendederas; situación que ya es surrealista en el caso de los Municipios, porque además de ser el promotor de la obra y de aprobar el proyecto con la parodia de seguridad que le hayan colado, encima es la autoridad local encargada de velar por la seguridad viaria, y no debe permitir que se ejecuten obras viarias sin las medidas para garantizar la seguridad de trabajadores y usuarios.

Ustedes tienen ojos y no hace falta que les detalle las señalizaciones, los balizamientos y las defensas de autentica vergüenza que se ven por las obras viarias, creando riesgo al no cumplir sus funciones para la seguridad; y qué decir de los agujeros, zanjas, vallas, alambres, hierros, materiales y el sin fin de obstáculos e incorrecciones que existen. Y todo ello incumpliendo normativas y los dictados más elementales del sentido común, creando riesgos estúpidos e inútiles para trabajadores y usuarios, de día, de noche y a cara descubierta.

Pues tengan bien claro, que aquellas Administraciones que no procuran por la seguridad de sus infraestructuras viarias dejándolas con múltiples riesgos para el tránsito de personas y vehículos, y que aprueban proyectos con parodias de seguridad en vez de con planes, y que permiten que las obras viarias se ejecuten con riesgos estúpidos para trabajadores y usuarios, les están empobreciendo descaradamente, porque el coste social de la siniestralidad que producen los riesgos que se han dejado tan alegremente, saldrá de sus bolsillos, no de las Administraciones, cuyas cajas también llenan ustedes con los impuestos.

Lo más barato para la Sociedad y los ciudadanos es gastar lo que sea menester en seguridad, aunque ello provoque quebraderos de cabeza a los que administran las cuentas públicas, a los que hacen y aprueban vergonzantes parodias de seguridad en vez de planes, y a los que toleran que tales parodias se representen, como si las obras, las calles y las carreteras fuesen el escenario de una gran farsa que hay que representar.

Pero en tráfico, en las obras y en la vida no valen parodias ni representaciones teatrales, sólo sirve la verdad, porque la vida, los siniestros, los muertos y los heridos son de verdad, como el dinero que hay que pagar por los astronómicos costes sociales de la siniestralidad.

¿Lo hacen queriendo? Sinceramente, creo que en la mayoría de los casos es pura ignorancia mezclada con comodidad y algo de soberbia, pero es necesario que despierten y busquen buena formación, porque estamos hablando del primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que nos matan y hieren, y ya va siendo hora de dejarse de inútiles monsergas y moralinas y atenerse a la realidad, no hay otra salida que emplear la poca verdad que sabemos, optimizando los recursos e inversiones de los que dispone la Sociedad para ir solucionando eficazmente esa gran tragedia humana que ha sido y es la siniestralidad vial.

Y lo que demuestran los hechos, es que cuando se mejoran las infraestructuras viarias y su gestión, la siniestralidad y las víctimas caen en picado; pero es que, además, eso tiene explicación.

A propósito de la seguridad vial en la Argentina. Respecto de la responsabilidad del Estado y de los concesionarios viales

2007-06-07T20:09:00.000+02:00

Podrá decirse más alto, más amplio y con más detalles y matices, pero no más claro. Y aclarando diferencias, las palabras de Martín también son aplicables a España.

A PROPÓSITO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA ARGENTINA.
Respecto de la responsabilidad del Estado y de los concesionarios viales.

Por Martín Diego Pirota
Abogado Especialista en Derecho de Daños (Universidad de Belgrano – Argentina y Universidad de Salamanca – España)

A tenor de los graves y reiterados accidentes de tránsito con lamentables saldos de personas muertas y lesionadas, y más aún teniendo en cuenta la “Semana Mundial para la Seguridad Vial” instituida por la ONU del 23 al 29 de Abril de 2007, y la decisión del Gobierno Nacional de declarar al año en curso como “Año de la Seguridad Vial” en nuestro país, conviene que hagamos un breve repaso de las obligaciones que, en la temática del tránsito, prevención y seguridad vial en calles y carreteras, debe cumplir el Estado (Nacional, Provincial o Municipal), organismos autárquicos competentes (Dirección Nacional o Provinciales de Vialidad, Secretaría de Transporte, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Órgano de Control de Concesiones Viales, Superintendencia de Seguros, etc.) o en su caso, los concesionarios de peaje:

• El Estado es la máxima autoridad en materia de tránsito y tiene siempre un deber primario para con la sociedad toda en un asunto de importancia vital y colectiva como el tránsito vehicular, debiendo impedir la circulación de aquellos vehículos que no reúnan las condiciones de seguridad reglamentarias y que puedan causar accidentes (conf. art. 72 de la Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449/95);

• Los accidentes no son tales ya que según la Organización Mundial de la Salud son previsibles y evitables (según declaraciones de la Directora de la O.M.S. Margaret Chan), es decir, que son sucesos claramente previsibles (no es caso fortuito) para la autoridad con competencia sobre la vía (Estado, organismo vial descentralizado y/o ente concesionario vial). Así lo imprevisible es distinto de lo imprevisto: imprevisto es lo que no se previó efectivamente. Va de suyo que quien no previó lo que era previsible puede estar incurso en culpa, y esa es la conducta omisiva en que incurre la entidad competente (conf. art. 1074 del Código Civil). Como dice el poeta y escritor francés Paul Valéry “¿Qué puede haber imprevisto para el que nada ha previsto?”;

• El Estado debe hacer más exigente el otorgamiento y renovación de las licencias de conducir, sancionando a los funcionarios que las extiendan a aquellas personas que no cumplen los requisitos que exige la ley (conf. arts. 13 parte final de la Ley Nº 24.449/95 y 1112 del Código Civil);

• El Estado debe sancionar más enérgicamente a los infractores de tránsito, mediante la aplicación de multas y condenas penales ejemplares y de cumplimiento efectivo en aquellos casos de extrema gravedad (ej. picadas, conductores alcoholizados, etc.);

• El Estado debe fiscalizar -a través del Órgano de Control de Concesiones Viales- el fiel cumplimiento de las obligaciones de los concesionarios de peaje en lo que hace al mantenimiento y conservación de las rutas que le fueron entregadas (conf. art. 18 del Pliego de Bases y Condiciones Generales para la Licitación de Concesión de Obra Pública);

• El Estado u organismo vial competente (DNV, DPV o concesionario vial) debe instalar y mantener las señales viales que acompañen, marquen, informen, induzcan y en definitiva muestren a los conductores y peatones el camino más seguro;

• El Estado debe controlar y advertir a la población –a través de la Superintendencia de Seguros de la Nación- la solvencia económica y financiera de las compañías de seguros que operan en el ramo del seguro obligatorio automotor (conf. Ley Nº 20.091/73 de Entidades de Seguros y control de la actividad aseguradora);

• El Estado está obligado a vigilar en forma permanente –a través de la Secretaría de Transporte, Comisión Nacional de Regulación del Transporte y autoridad policial- que todos los automóviles, camiones o motocicletas y especialmente los colectivos del transporte público de pasajeros de corta, mediana y larga distancia, circulen con la cobertura al día del seguro obligatorio de responsabilidad civil automotor (se estima que en la Argentina alrededor del 50% del parque automotor circula sin seguro);

• El concesionario de peaje debe prestar los servicios en forma ininterrumpida durante las 24 horas (auxilio médico y/o mecánico, extinción de incendios, sistema de postes parlantes “SOS”), manteniendo la ruta y banquinas despejadas y libre de cualquier objeto fijo o móvil (animales sueltos) que pudiera ocasionar una situación de peligro o accidente;

• El concesionario vial debe suspender total o parcialmente la circulación cuando, circunstancias climáticas extraordinarias como la abundante nieve o neblinas espesas que reducen notablemente la visibilidad y que seguramente traerán aparejados accidentes en cadena con múltiples vehículos involucrados, así lo aconsejen. Si no suspende la circulación por lo menos debe proveer al usuario vial de coches guía, que cumpliendo una función similar al safety car utilizado en las competencias automovilísticas, marca la marcha, controlando la velocidad y evitando el sobrepaso; o también puede instalar detectores de niebla que a través de carteles lumínicos adviertan al automovilista la intensidad y gravedad del fenómeno mediante una señalética especial (conf. art. 14 del Reglamento de Explotación de Concesiones Viales).

Pues bien, debemos confesar al lector que al momento de estar enumerando este catálogo de deberes incumplidos en la mayoría de las veces por el Estado o autoridad vial competente, no podemos evitar recordar los desgraciados y desastrosos accidentes de tránsito ocurridos en nuestra patria y que pudieran haberse evitado, y asimismo el miedo de pensar que seguirán sucediéndose si el Estado no abandona su pasividad, sensibilizándose con el sufrimiento causado, conteniendo el sentimiento de impotencia e impunidad colectiva y dando respuestas al clamor popular de justicia para víctimas y responsables.

Esperemos que todo usuario se informe correctamente y se sienta estimulado a ejercitar sus derechos; y de esa forma contribuya a la mejoría y excelencia del tránsito y la seguridad vial, exhortando a todos los sujetos involucrados (Estado, organismos viales competentes o concesionarios de peaje) al inmediato y responsable cumplimiento de las obligaciones asumidas, enfrentando positivamente la dolorosa y alarmante estadística de destrucción y muerte que enlutan los caminos argentinos. Que así sea.-

La responsabilidad de la Administración en el accidente de tráfico

2007-05-19T10:11:00.000+02:00

Por Miguel López-Muñiz Goñi.

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Este artículo está relacionado con La seguridad vial y las infraestructuras, imprescindible para entender qué son las causas de los accidentes, y la influencia de las infraestructuras en la siniestralidad y en la seguridad viaria, incluye las Pirámides de la Inseguridad Vial.

La lectura de ambos artículos da una visión contextual de la influencia de las infraestructuras y la responsabilidad de la Administración, en la siniestralidad y en la seguridad viaria.

Nota preliminar.

Rescatado del olvido, este trabajo es una comunicación al V Congreso Internacional de Derecho de Circulación celebrado en Madrid en 1963, que además fue publicado en la Revista de Derecho Español y Americano, nº 4 (abril-junio) de 1964. Trata de la perspectiva jurídica sobre un asunto que en la actualidad viene adquiriendo relevancia por muchos motivos, sobre todo por la necesidad material y social de que la Administración ejerza sus competencias y facultades para la funcionalidad y la seguridad del tráfico en las infraestructuras viarias (dicho sea, lo mismo que en 1963).

Su autor, Miguel López-Muñiz Goñi, no precisa presentación en el ámbito del Derecho y menos aún en el de la Accidentología. Esto no es, por tanto, ni un prologo ni nada que se le parezca, es una simple nota recordando el contexto en el que se escribió este trabajo, sin olvidar algunos rasgos que definen a su autor, y algunos hechos que se han producido en los 44 años que han transcurrido desde que se escribió, estamos en abril de 2007.

D. Miguel es un adelantado a su tiempo, con extraordinaria visión de futuro, analítica y sintética, a la vez que profunda y práctica, no desliga su profesión de jurista de su interés por la siniestralidad viaria y por la Accidentología, que deviene de la necesidad de saber cómo y porqué es esa tragedia; una necesidad de ciencia muy personal que ya definió Ortega y Gasset en Del estudiar y el estudiante, y que es una constante en todos los que han intentado avanzar a la vanguardia de esa especialidad emergente que es la Accidentología viaria, que no acaba de cuajar pese a que es muy necesaria para la sociedad, muy atacada por la pseudo – ciencia y las creencias en el origen de la siniestralidad viaria.

Pronto le llegó esa inquietud a D. Miguel, pues como él mismo dice, al poco de tomar posesión de su cargo en el juzgado de Almansa (Albacete), ya se enfrentó al drama que produce un «punto negro», que conmueve y suscita preguntas, que no asaltan al cerebro sino al corazón, creando la necesidad de saber –de ciencia- a la que se refería Ortega y Gasset en su artículo, publicado en 1933 en el Diario La Nación de Buenos Aires.

Almansa era y es ruta obligada para el tráfico viario entre la costa mediterránea y la meseta, entre Madrid y las provincias de Alicante y Murcia. España empezaba a salir del agujero de la posguerra y todo lo que le rodeó, y el incremento de vehículos motorizados fue esencial para conseguirlo. Pero, con ello, los accidentes de circulación se convirtieron en un problema de primera magnitud, alterando la vida apacible de los juzgados en cuyo partido se encontraba algún tramo de las grandes carreteras de la época.

Del ajetreo en el juzgado de Almansa y de la inquietud personal, vendría ACCIDENTES DE TRÁFICO. PROBLEMÁTICA E INVESTIGACIÓN, obra que sigue siendo obligada para los investigadores experimentados, y más aún para quienes dan sus primeros pasos en la materia.

Por esos años, finales de los 50 y principios de los 60, y ante el problema de la siniestralidad, en España se crearon, entre otros, el Seguro Obligatorio de Automóviles, el Fondo Nacional de Garantía de Riesgo de la Circulación, la Jefatura Central de Tráfico y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, y es en ese contexto, para la mayoría de nosotros ya histórico, en el que se escribió esta comunicación.

Desde el punto de vista científico y técnico destacan muchas cosas en este trabajo. Fíjese el lector que López-Muñiz ya habla de la necesidad –y la responsabilidad- de mejorar la formación y los criterios de selección de conductores, y de la necesidad de controlar la corrección del estado de los vehículos, campos en los que se ha avanzado en los más de 40 años que han transcurrido, y precisamente en los aspectos descritos por D. Miguel, aunque no tanto como puede parecer a simple vista.

Pero aún destacan más sus referencias a la infraestructura viaria como elemento activo en la producción de la siniestralidad, algo que aún hoy muchos no conciben ni admiten, pese a las evidencias lógicas y empíricas que no permiten otras conclusiones, y que obviamente es responsabilidad de la Administración, aunque intervienen otros actores.

Aún destaca más otra afirmación, cuya veracidad, como todas las afirmaciones de López-Muñiz, quedaría demostrada posteriormente por los hechos: «En el planeamiento de una carretera comienza precisamente la prevención del accidente de tráfico.»

La mejora técnica de las carreteras ha sido uno de los elementos determinantes para conseguir el nivel de seguridad alcanzado en la segunda mitad del siglo XX, con unos volúmenes de tráfico que han aumentado mucho más allá de lo que ya era inimaginable a principios de los años sesenta cuando se escribió este trabajo. Y, sin embargo, ello ha sido disminuyendo accidentes y víctimas; en los últimos quince años los muertos de las carreteras españolas han disminuido a la mitad. Y son hechos ante los que no caben argumentos, están ahí.

Obviamente esa prevención que comienza en el fase de planeamiento, sigue en la fase de construcción y en la de mantenimiento y explotación. Y repito, algo que aún hoy muchos no conciben ni admiten, pese a las evidencias lógicas y empíricas que no permiten a otras conclusiones con el razonamiento científico o demostrativo, pues la corrección técnica de las infraestructuras viarias son determinantes para la seguridad y la siniestralidad viaria, de su estado y condiciones depende en buena parte que se produzca la una y la otra, dado que los elementos artificiales estáticos del sistema viario actúan sobre la seguridad (activa y pasiva) de todos los elementos dinámicos (peatones y vehículos), y éste es un hecho que no entra en el ámbito de lo que es científicamente opinable. En ese sentido se pronunciaba la propuesta de Directiva de la Comisión Europea de 5 de octubre de 2006, proponiendo estudios de impacto en la seguridad de la red para las nuevas vías o sus modificaciones, auditorias de seguridad desde el proyecto hasta la puesta en servicio, la gestión de la seguridad viaria controlando el riesgo y eliminando los «puntos negros», y la realización de inspecciones periódicas de la seguridad de las vías en servicio.

Miguel López-Muñiz Goñi fue el primero en afirmar una gran verdad, incontestable y demostrada, como es que, «los accidentes de tráfico son la consecuencia de problemas técnicos sin resolver».

Frase que marca el camino a seguir en Accidentología y en Ingeniería viaria, especialidades que lejos de ser antagonistas (como algunos pretenden que parezcan), son complementarias y están obligadas a crecer juntas, puesto que comparten objeto, objetivos, incógnitas e inquietudes: una, la Accidentología, con un juicio crítico riguroso, identificando problemas, planteando preguntas y el modo de obtener respuestas verdaderas, porque en tráfico sólo sirve la verdad; la otra, la Ingeniería, es la creatividad con el ingenio que le caracteriza y define, la que junto con la ciencia ha hecho posible este enorme y complejo tinglado que es el sistema viario, buscando soluciones a los problemas, mejorando la funcionalidad y la seguridad. De ese modo es como se ha avanzado, y como se ha obtenido la funcionalidad y la seguridad que objetivamente tenemos, y que no sólo hay que mejorar, sino que también hay que conservar.

Más que necesaria, es imprescindible la conservación de ese patrimonio esencial (para y de la sociedad), que son la infraestructuras viarias. No hacerlo suficientemente implica una regresión de consecuencias nefastas para la sociedad en todos los aspectos; y dejar perder lo conseguido, siendo imprescindible para la vida y la prosperidad, y para la seguridad de las personas, es una peligrosa e imperdonable sandez que ninguna sociedad se puede permitir.

Por ello es seguro que la Ingeniería seguirá inventando para avanzar en conservación, en funcionalidad y en seguridad, del mismo modo que la Accidentología seguirá planteando problemas, preguntas y críticas, porque ambas existen para eso, son las especialidades propias del sistema viario y sus fenómenos, y son interdisciplinarias, precisan del auxilio del saber de otras especialidades científicas y técnicas, pero sin perder de vista sus principios y fundamentos, los propios de la especialidad (que son comunes a las dos), ni las condiciones y pautas que rigen en la estructura y en el funcionamiento del sistema viario, que las impone la Naturaleza, no el hombre, sin olvidar sus funciones en la sociedad, porque de ello dependen: la calidad de vida de las personas, el desarrollo de las actividades socioeconómicas, y la supervivencia de muchas personas. La siniestralidad viaria sigue siendo el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan la supervivencia y la integridad de la población del planeta, y no se puede bajar la guardia.

Miguel López-Muñiz Goñi como Josef Stannard Baker, son en Accidentología lo que Ezra Hauer es en Ingeniería, brújulas que marcan el camino a seguir. Su visión de futuro desde la realidad de su presente deviene de su pensamiento, que es claramente avanzado a su tiempo.

El tiempo es un juez implacable que pone las cosas en su sitio (impone el orden natural en las cosas), y da a cada uno lo suyo (hace justicia).

En lo que a siniestralidad y seguridad viaria se refiere, el tiempo ha ido poniendo las cosas en su sitito (y a los hechos me remito), y con ello también ha ido haciendo justicia a Miguel López-Muñiz Goñi, como hace con todos.

Sirvan estas líneas a modo de acta, pues uno no hace mas papel que el de secretario del tiempo y los hechos, que son los que verdaderamente dicen y mandan.

Luis M. Xumini.

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Mitos y leyendas: la relación causa-efecto entre la velocidad y los accidentes

2007-05-14T22:53:00.000+02:00

Este artículo se publicó en la revista Carreteras, nº 131, Madrid, 2004. Se escribió principalmente para investigadores y técnicos, aunque también se pensó en los profanos que podían tener interés en este asunto, de ahí que en él se mencionan algunas cosas que para el primer ámbito eran innecesarias.

Tan sólo una advertencia preliminar, que físicamente la velocidad no sea causa o agente hacedor de accidentes, ello no significa que pueda irse a la velocidad que plazca, sino a la velocidad que el sistema viario puede mantener en equilibrio en cada lugar y momento, lo cual no depende solamente de los conductores, como se indica en el texto.

Mitos y leyendas: la relación causa-efecto entre la velocidad y los accidentes.

Luis M. Xumini.

La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que muy pronto se planteó si tenía influencia en la siniestralidad del tráfico. Desde entonces se han realizado múltiples estudios con los resultados conocidos por todos. Esencialmente, que se muestra como indicador de riesgo si su valor se aleja de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostenía J. Stannard Baker, que en 1957 (1) decía así:

"…si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones (como se ha venido haciendo), entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viarias existentes, más que un factor del fallo del sistema, es un síntoma del mismo."

Esto es, que la velocidad inadecuada no es una causa sino una consecuencia del fallo. En los años 70 se produjo un valioso hallazgo. Ante una crisis petrolera se impuso una limitación de la velocidad en las autopistas de EE.UU., bajando los registros de los accidentes y las víctimas. La conexión estadística entre las variables era evidente: por ello hubo quien se apresuró a sostener que la velocidad era la causa, puesto que fue lo que se varió. Obviando así lo dicho por Baker, pues, aunque la velocidad inadecuada es un síntoma o consecuencia del fallo del sistema, estadísticamente se hallará conectada a los accidentes y a las víctimas, que también son efectos o síntomas del fallo del mismo sistema. En términos lógicos, las tres variables se sitúan en los consecuentes del fallo, no en sus antecedentes o causas.

En realidad, el hallazgo de los 70 indicaba que las condiciones de configuración del sistema no eran correctas para la velocidad a la que se le hacía funcionar. Al bajar la velocidad de funcionamiento mejoró la adecuación funcional a las condiciones de configuración; y por lo tanto disminuyeron los fallos y sus otros síntomas o efectos, los accidentes y las víctimas.

Sin embargo, aquel valioso hallazgo que confirmaba empíricamente el razonamiento de Baker y que, por lo tanto, marcaba la estrategia para mejorar la seguridad en cuanto a la velocidad, no se supo entender. Así, unos han seguido insistiendo en la presunción de una inexistente e insostenible relación general de causa-efecto (jamás explicada); y otros, en que aquel hecho no era demostrativo de nada y, por lo tanto, manteniendo criterios subjetivos acerca de la velocidad.

Por otro lado, en un sentido particular (en el de un accidente), es frecuente hallar informes de investigadores policiales y privados, anuarios estadísticos, artículos, sentencias, manuales y todo tipo de publicaciones donde se menciona expresamente la velocidad excesiva o inadecuada como la causa de un accidente. Pero no así la explicación de cómo y por qué es esa relación de causa-efecto que sostienen, que se da por supuesta sin más.

Pese a todo lo dicho, y ya más recientemente, en Europa se han establecido correlaciones estadísticas entre el valor de la velocidad y los registros de los accidentes y las víctimas. Y con la proporción hallada, los autores de tal estudio llegan a pronosticar la cantidad de accidentes y víctimas que se evitarían por cada unidad que se disminuya en los límites genéricos de velocidad. Lo cual, además, parece fundamentar una política europea sobre la velocidad y los métodos de su control. Aunque, en términos lógicos esas predicciones suponen a la velocidad como antecedente necesario, general y proporcional de los consecuentes, esto es, que de facto tal predicción se está sosteniendo del mismo modo que se interpretó hace 30 años la correlación de los 70 en EE.UU., es decir, con la presunción de una insostenible relación general de causa-efecto.

Victor Irureta (2), al esclarecer otro mito sobre el calculo de la velocidad por deformación, acuñó el término "Accidentología Mágica" para referirse a la investigación de accidentes que no se ajusta a la metodología de las ciencias.

¿Es posible avanzar en seguridad y en justicia fundándose en los mitos y leyendas que sostiene la Accidentología Mágica? ¡Pues claro que no! Pero eso es lo que hay en materia de investigación sobre tráfico, que todavía no hemos dado el paso definitivo del mito al logos. Y dicho así, parece que somos unos cafres de especial pedigrí. Pues no, porque no estamos en situación distinta al resto de las ciencias y las técnicas.

La insuficiente investigación teórica, y en consecuencia, la insuficiencia metodológica que afecta a la ciencias y a las técnicas en general, ha venido agravándose durante el siglo XX, al ir desapareciendo de las aulas la filosofía, la lógica y la metodología de las ciencias.

Además, hoy, cualquier investigador profesional que desee prepararse en esas materias tendrá serias dificultades para aclararse, dada la confusión creada durante el siglo XX por filósofos y científicos. Y, ¿cómo puede trabajar científicamente un investigador profesional, tratando de hacer descubrimientos y aplicaciones beneficiosas para la sociedad, sin tener claros los fundamentos de la metodología de las ciencias?

¿Cómo encontrar la verdad sin un claro criterio de verdad?
¿Cómo distinguir las causas de algo sin una noción clara de lo que son las causas?
¿Cómo justificar y planificar métodos específicos de investigación si no sabemos los fundamentos y la estructura de un método genérico de investigación?

La consecuencia de esta explosiva combinación no es otra que la superficialidad científica y la perdida de rigor y objetividad: un estancamiento científico nada propicio para los avances en unas técnicas emergentes como son el tráfico y la seguridad vial. Es decir, que habrá que esforzarse en materia de formación y en investigación teórica y metodológica, si queremos seguir adelante con menos muertos por los caminos.

Y, desde luego, en estas condiciones es muy difícil aclarar si existe o no una relación de causa-efecto, porque ya no se distingue bien lo que es causa de lo que es efecto.
La causalidad es un tema complejo que ha hecho correr ríos de tinta durante siglos. Pero, actualmente no será difícil encontrar quien sostenga que la mecánica cuántica invalidó el principio de causalidad en favor del principio de indeterminación. Y dicho sea, con la firme oposición de Einstein que defendió la causalidad hasta su muerte.

La negación de la causalidad choca contra el sentido común, pero encaja en los postulados de la física atomista con la noción de causa que rige en la física moderna a partir de Galileo. Antes de él, la noción de causa tiene por motivo dar razón de las cosas mismas; pero, después, la noción de causa da razón de variaciones y desplazamientos en tanto que son susceptibles de medida y expresión matemática. Y con ello, la física moderna renunció a explicar la naturaleza ontológica del cambio, para limitarse a dar una razón mensurable del movimiento.

Así, la causalidad también sufre una profunda transformación en el ámbito científico y técnico dada la enorme influencia del mecanicismo, que se transforma más con la física cuántica, al quedar instalada en la sospecha permanente con los paradigmas del mecanicismo estadístico.

En lo referente a los accidentes de tráfico se aprecia un uso frecuente del "factor de riesgo" en el sentido de elemento hacedor o concausa, no propiamente como una causa eficiente, sino más bien en el sentido de la permanente sospecha típica de la macroinvestigación epidemiológica de accidentes, atrapada en el fangoso terreno de la hipótesis deducida de la probabilidad estadística, y con graves problemas metodológicos en la obtención de los datos.

También es frecuente el uso de causa desencadenante para referirse a la causa eficiente y el de causas contribuyentes para otras que se consideran han participado en el accidente. Con el mismo sentido también hay quien denomina factores desencadenantes y factores contribuyentes. Asimismo se utilizan los términos de causa inmediata para referirse a la causa eficiente, y causas mediatas para los que otros denominan causas o factores contribuyentes.

En fondo de esas nociones de causa se encuentra la noción genérica: aquello de lo cual procede lo causado (el efecto) de modo especifico. Ahora bien, ello no significa que cuando se habla de las causas de los accidentes se tenga el mismo concepto y se entienda o refiera a la misma entidad, porque en la especificidad del modo es cuando se confunden las cosas.

Con el fin de paliar la deplorable situación de la metodología científica mecanicista, en el primer tercio del siglo XX se gestó la teoría general de los sistemas, en un intento de lograr una metodología integradora para el tratamiento de los problemas provocados por los paradigmas mecanicistas y la hiperespecialización científica. Su meta no es buscar analogías entre las ciencias, sino más bien evitar la superficialidad científica que las ha estancado, proporcionando un nuevo paradigma científico que supere la perspectiva analítica típica del mecanicismo, insuficiente para la biología y otras especialidades entonces emergentes.

En las perspectivas holistas, que consideran el todo y las partes, las totalidades organizadas se encuentran en un nivel que supera a la mera suma de las partes. Se considera a los sistemas como compuestos de elementos pero con un matiz importante: que siempre se tiene en cuenta la interdependencia de los elementos en el todo.

Un sistema así concebido se entiende como un conjunto de elementos relacionados entre sí funcionalmente de modo que cada elemento es función de algún otro, no se dan los elementos aislados ni superfluos. Por eso, el sistema no resulta de la adición de los elementos como simples partes, pues cada elemento tiene una función que está coordinada con las funciones de los otros. La organización estructural desempeña así una función esencial.

El enfoque de la teoría general de los sistemas permite obtener una síntesis entre la perspectiva mecanicista típica de la ciencia clásica, de tipo analítico y centrada en los elementos componentes y en su agregación, y la perspectiva global y finalista, de tipo sintético, en la que las propiedades de conjunto desempeñan una función decisiva.

La perspectiva sistémica así entendida puede situarse metodológicamente si se utiliza como modelo, y, ontológicamente si además hace referencia a la articulación de la realidad que estudia.

Dado que las funciones adquieren un papel preponderante en esa teoría general, con ella resurge la noción de causa que da razón de las cosas mismas, puesto que hay que explicar para qué son las cosas que hay en el Universo. Así, mientras el mecanicismo se atiene a la causa eficiente y a una causalidad lineal, la perspectiva sistémica precisa la causa final y se atiene a la causalidad circular. Lo que nos conduce a la concepción y clasificación aristotélica que en síntesis dice así:

• La causa eficiente: el principio del cambio.
• La causa material: aquello de lo que algo surge o por lo que algo llega a ser.
• La causa formal: la idea o el paradigma.
• La causa final: el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser.

Encuadrándolas en la perspectiva sistémica de la teoría general, la causa final (la realidad hacia la cual algo tiende a ser) se identifica con la función, tanto del sistema como la de cada uno de los elementos que actúan relacionados funcionalmente.

La causa material (aquello de lo que algo surge o por lo que algo llega a ser) se identifica con la estructura y la organización del sistema, es decir, sus elementos, las relaciones funcionales y sus efectos, las interacciones que se producen en el funcionamiento.

La causa eficiente (el principio del cambio) se identifica con los cambios en las condiciones estructurales, los elementos y la organización del sistema, puesto que es lo que modifica las relaciones que actúan en su funcionamiento.

Como es obvio, la identificación de esas causas y sus relaciones va a depender muy mucho de las causas formales, es decir, de las ideas, paradigmas o modelos que se tengan sobre ese sistema y su correspondencia con la articulación de la realidad, es decir, del desarrollo y la precisión de un modelo o teoría fundamental sobre ese sistema que contenga las pautas que lo configuran y gobiernan, que además permite planificar la metodología especifica, tanto para controlarlo como para investigarlo.

En definitiva, la complejidad y la heterogeneidad que supone el todo y las partes plantea la necesidad de nociones causales ontológicas, precisas y reconocibles como son las aristotélicas. También impone ir aceptando que en la génesis de muchos fenómenos subyace una causalidad plural, compleja y heterogénea como es la circular, que no es sencilla de manejar a las primeras de cambio cuando se está acostumbrado a la causalidad lineal típica del mecanicismo.

Queda claro que el fenómeno final y el funcionamiento de un sistema siempre es el efecto de las relaciones funcionales entre los elementos de su estructura y el modo en el que están organizados. Y que un cambio o insuficiencia en éstos conlleva un cambio o insuficiencia en las relaciones que a su vez modifican el funcionamiento y, por lo tanto, el fenómeno final.

Por otro lado, J. Stannard Baker (1), al referirse a las causas de los accidentes dice así:

"Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o lesiones, será necesario que en los elementos de la trilogía carretera-hombre-vehículo se realicen determinadas operaciones [funcionales]. Las operaciones [funcionales] que fallan y conducen al accidente son factores operativos [causales] de dicho accidente."

Por lo tanto, en la noción holista y funcional en la que podemos distinguir lo que es y sucede en el tráfico y sus accidentes, no queda más que opción que atenernos a la teleología que exige la teoría general de los sistemas, es decir, a la noción de Aristóteles y los Escolásticos, explicar por causa final: por la realidad hacia la cual algo tiende a ser.

Así, y tal y como en tráfico entendemos a la velocidad, no es otra cosa que un parámetro que expresa una dimensión geométrica (en el contexto espacio-tiempo) del movimiento de traslación, que a su vez también indica el efecto del tamaño de ese movimiento: la distancia que se recorrerá en una unidad de tiempo.

Dado que el movimiento de traslación es el efecto propio del sistema de tráfico, la velocidad es un parámetro geométrico del fenómeno funcional de ese sistema, que se produce funcionando equilibradamente tanto dinámica como cinemáticamente. Pero en tráfico no cabe hablar de cinemática prescindiendo de las causas, puesto que la geometría del movimiento en este sistema es causada, es decir, que el fenómeno funcional es consustancial al equilibrio geométrico que, al igual que el dinámico, es causado de propósito porque es una pauta constante: una ley impuesta por la Naturaleza para que el sistema pueda funcionar.

Pero el valor de la velocidad no nos dice si tales equilibrios existen o no, porque un parámetro geométrico no indica relaciones absolutas, está condicionado por el sistema de referencia que se emplee. Por ello la velocidad en sí misma no indica otra cosa que el tamaño del movimiento de traslación y el efecto que producirá si se mantiene.

Ello se verifica en la vida cotidiana fácilmente. Por ejemplo, una caja que no cabe en el hueco de una estantería, ¿qué es lo incorrecto, la caja o el hueco? Si empleamos la caja como referencia será el hueco, pero también podemos hacerlo a la inversa. En realidad sólo podemos decir que existe una desadaptación geométrica, sus causas se encuentran en el fallo del sistema que pretendía colocar la caja sin saber si las condiciones de ambos elementos se adaptaban o no, esto es, sin verificar (o sin la capacidad de saber) si existía o no una relación funcional entre ambos.

Luego, cuando hablamos de la velocidad lo hacemos de la dimensión geométrica a la que se está produciendo el fenómeno funcional o en su caso el accidental, pero de nada más que de eso.

Dado que la estructura y la organización funcional del sistema son las que equilibran su funcionamiento. Es la incoherencia o fallo en esa estructura física y en su organización funcional en donde se encuentra la causa final, material y eficiente de un desequilibrio del movimiento o mal funcionamiento y el fenómeno físico accidental que se genera. Por lo tanto, un parámetro geométrico (las dimensiones de la caja) como es la velocidad, no puede ser causa final, material ni eficiente del mal funcionamiento o desequilibrio del movimiento en el que aparece el fenómeno accidental (la caja no cabe en el hueco de la estantería).

Y ello se verifica lógicamente porque el movimiento geométricamente desequilibrado o mal funcionamiento (que es lo que constituye la velocidad excesiva e inadecuada a las condiciones existentes), no puede ser causa final, material ni eficiente de sí mismo, del movimiento geométricamente desequilibrado o mal funcionamiento. Sino que sigue siendo una consecuencia de la acción conjunta de los elementos del sistema, de alguna incoherencia, fallo o deficiencia en la estructura y en la organización funcional, que altera las relaciones funcionales y los efectos de éstas, produciendo en este caso un fallo en la estimación de la velocidad de funcionamiento o tamaño del movimiento de traslación.

Aún queda más sólida la afirmación por el hecho de que es imposible disociar el fenómeno funcional del correcto funcionamiento del sistema, como también lo es separar el fenómeno accidental del mal funcionamiento. Y la disyunción es imposible material y lógicamente, porque el fenómeno funcional no es consecuencia o efecto del correcto funcionamiento, sino consustancial a él, porque no puede darse lo uno sin lo otro. Asimismo, el fenómeno accidental es consustancial al mal funcionamiento, porque un accidente no puede existir sin un desequilibrio del movimiento (geométrico y dinámico) o mal funcionamiento, que es siempre un consecuente lógico y un efecto material del fallo (causa final, material y eficiente) en las condiciones de la estructura y en la organización funcional del sistema.

Luego, es imposible establecer y, por tanto, sostener, una relación de causa-efecto entre la velocidad y los accidentes, ni en sentido general ni en particular, porque entre la causa y el efecto, la velocidad, es simplemente la dimensión geométrica del cambio o movimiento.

La relación causa-efecto existe en todos los sentidos entre la configuración funcional del sistema y la velocidad de su funcionamiento. Si fallan las relaciones funcionales al establecer la velocidad de funcionamiento que permiten las condiciones de la estructura en ese momento, el funcionamiento será incorrecto porque está desequilibrado. Momento en el que pueden generarse fenómenos accidentales en un último proceso de claros rasgos estocásticos, del que habría que hablar más detenidamente.

Por lo tanto, si existen correlaciones estadísticas respecto a la velocidad y la accidentalidad, lo único que cabe concluir es que: o bien la velocidad de funcionamiento (el tamaño del movimiento) no es la que soportan las condiciones de configuración del sistema para mantenerlo equilibrado; o, que esas condiciones no son suficientes para mantener equilibrado el tamaño del movimiento (la velocidad de funcionamiento) con el que se hace funcionar el sistema.

Si surge la tentación de afirmar que los usuarios son los que fallan al estimar o decidir la velocidad de funcionamiento para las condiciones de configuración, reafirmamos que materialmente sólo ellos pueden fallar. Sin embargo, cuestión bien distinta es que sean los causantes finales y eficientes del fallo, porque pueden no serlo en absoluto. Este asunto, al igual que el anterior, requiere un examen más detenido y extenso del que podemos dedicar en estas paginas.

Suponer una relación causal entre la velocidad y los accidentes, es un desorden lógico (de los tantos que existen en cuestiones de tráfico) que impide percibir la realidad, y en consecuencia, dirigir los esfuerzos hacia las verdaderas causas de los terribles accidentes de tráfico.

O avanzamos en investigación teórica, o es imposible avanzar en la funcionalidad y la seguridad del tráfico viario, porque sin teoría es difícil (por no decir imposible) conformar la metodología para conseguirlo. Las ideas que no contemplan la realidad del sistema (las pautas que la Naturaleza impone en su configuración y funcionamiento), no hacen más que crear y mantener disfunciones, y con ello, el nivel de fallos en su funcionamiento cotidiano.

Pero, dado que la investigación teórica depende en gran parte de la reflexión y la observación de la realidad (del hombre, el Universo y las cosas que contiene), por el momento lo tenemos crudo, porque esa actividad no está muy moda que digamos.

“…lo-que-es, es, y, lo-que-no-es, no es, eso es la verdad.” (Aristóteles).

Notas.

1. "Traffic Accident Investigator's Manual for Police". J. Stannard Baker, The Traffic Institute, Northwestern University, Evanston, Illinois. 1957. Edición al español, Dirección General de la Jefatura Central de Tráfico. Madrid. 1970.
2. "Validez del calculo de velocidad por deformaciones". Víctor Irureta. Seguridad Vial, www.seguridad-vial.com. 2002.

Los Ayuntamientos y la seguridad vial

2007-05-12T11:18:00.000+02:00

Pese a que muchos siguen pronunciándose rotundamente sobre las causas de la siniestralidad viaria con creencias y suposiciones, sin reparar en la poca consistencia de sus afirmaciones, porque esas causas aún no se han investigado como hay que hacerlo para saberlas con acierto, los hechos también siguen mostrando cuál es la realidad viaria. Porque la realidad es tozuda y se muestra como es, por muchos que sean los que se empeñen en afirmar otra cosa.

Cuando se repiten y concentran fenómenos físicos violentos (accidentes y víctimas) en un punto o tramo viario (punto negro), es porque sus causas finales son defectos en las condiciones de los elementos artificiales estáticos, o sea, fallos en las condiciones de la vía, en su entorno, en los objetos que se instalan en ella, en la señalización, en el balizamiento, en el alumbrado, en las normas de circulación, etc.

Claro, que a la mayoría de las personas les es difícil explicar coherentemente cómo provoca accidentes de tráfico una norma mal redactada; un semáforo oculto, mal regulado o mal ubicado; una señal oculta, mal diseñada, mal colocada o incoherente; una marca vial tardía o imperceptible; la falta de balizamiento o su mala ubicación; una recta, cruce, curva o rotonda mal diseñada o mal conservada; una señalización informativa ineficaz, inexistente o tardía; o los objetos que se instalan en las vías, tales como árboles, buzones, carteles publicitarios, papeleras, contenedores y muchas más cosas. Pero, para eso estamos los accidentólogos. Y si bien es cierto que en España jamás hemos tenido tantos expertos en accidentología como hay ahora, también es cierto que jamás hemos tenido a tanta gente que no ha investigado un accidente en su vida dando clases y otorgando títulos de experto en accidentología, sin rubores ni complejos.

La verdad es que somos muy pocos los que sabemos algo de esto, y en general no se atiende mucho a nuestras indicaciones, se atiende mucho más a los pseudo-científicos, que, con sus estudios alquímicos, generalmente basados en presunciones y procedimientos que no pasan una mínima crítica metodológica, plantean soluciones filosófales, tales como reeducar a los 6 000 millones de habitantes de este planeta, para que nos adaptemos a no sabemos qué, pues no definen nada con claridad y coherencia; o haciendo rocambolescas operaciones estadísticas por las cuales se afirma que por cada km/h que se reduzca la velocidad se salvarán miles de vidas, aunque no se de ni se halle explicación física coherente que echarse a la boca y sea digerible por las neuronas.

No se imaginan la cantidad de estudios que hay acerca de la percepción del riesgo por parte de los usuarios, pero, sin definir lo que es riesgo en el sistema viario; y claro, si sus autores ya no saben definir de qué estamos hablando cuando se refieren al riesgo viario, difícilmente van a poder explicarnos cómo lo perciben los usuarios.

Más peor aún, lo que es físicamente la seguridad viaria estaba sin definir hasta que un servidor, tras varios ensayos, escribió una definición física de "Lo que es riesgo y seguridad en el sistema viario" (1). Sin embargo, en este mundo hay hasta catedráticos de seguridad vial sin definir en qué consiste físicamente la materia de su cátedra, ni cuál es el modo de materializar lo que es físicamente la seguridad viaria, porque, claro, es imposible hacerlo si antes no se sabe y se define físicamente lo que es eso.

Pero sigamos con lo indicado en el título. Los hechos muestran descaradamente que el 80% de los muertos de las carreteras de España se producen en la red secundaria y en la red local, es decir, que cuando los fenómenos físicos violentos (accidentes y muertos), se repiten y concentran en la red secundaria y local, pese a que soportan mucho menos tráfico y a menos velocidad que la red principal, es que los fallos que los producen se encuentran principalmente en las condiciones de los elementos artificiales estáticos de la red secundaria y local, o sea, fallos en las condiciones de la vía, en su entorno, en los objetos que se instalan en ella, en la señalización, en el balizamiento, en el alumbrado, en las normas de circulación, etc. Fallos que hay que detectar y explicar metro a metro para poder solucionarlos, mejorando la seguridad aprovechando los recursos e inversiones que dispone la Sociedad para poder hacerlo; porque eso, aumentar la seguridad, es lo que realmente hace disminuir los accidentes, las víctimas y su gravedad.

Todo eso es en carreteras, pero la siniestralidad urbana es la gran desconocida en España. Los datos que se pueden ver en las memorias de las policías locales de una provincia, sobrepasan las cifras de la siniestralidad urbana en los registros de la DGT sobre esa misma provincia, indicando que la realidad urbana puede ser más de diez veces superior a los datos que le llegan a la DGT, en coherencia con los registros de las aseguradoras.

Si la responsabilidad de la seguridad de la red secundaria se reparte entre el Estado, las Comunidades Autónomas y las Diputaciones Provinciales, los Ayuntamientos ostentan en exclusiva la responsabilidad y la obligación de actuar sobre la seguridad de la red local de carreteras y caminos, y de las calles, plazas y avenidas.

Y que los elementos artificiales estáticos, la vía, su entorno, los objetos que se instalan en ella, la señalización, el balizamiento, el alumbrado, etc., actúan de modo determinante sobre la seguridad y la siniestralidad del movimiento de los peatones y vehículos (elementos dinámicos), es un hecho que no entra en el ámbito de lo que es científicamente opinable en materia de accidentología y seguridad vial. Claro, que, ¿acaso importa?

1. Galardonado con el Premio Nacional AIPCR 2007 Construcción, mantenimiento y explotación de carreteras, a la excelencia profesional en los campos científico y técnico.

Los auténticos culpables

2007-04-20T16:40:00.000+02:00

La relación entre el señalizador y los usuarios se basa en la confianza, el señalizador no puede mentir.
Pero en este caso los auténticos culpables son los que han hecho la carretera, que han metido una rotonda y no han puesto las curvas que dicen las señales.

Lo del panel direccional del fondo es culpa del fabricante, que le ha puesto patas y se va corriendo para la derecha.
La falta de balizas diurnas y nocturnas es culpa de la agencia de viajes, que les ha hecho una oferta y se han ido al Caribe.
Y lo de la cuneta bien inclinadilla, con un ridículo arcén y bordillo final (para hacer tope y que vuelque antes, o si es moto que aterrice de costalada suprema), es culpa del agua y los geranios, que se comen el asfalto.
Por cierto, ese tramo es de doble sentido, imagina el desasosiego que tiene que pasar uno que vaya con un dos ruedas junto a la cuneta guay que le han dejado.

Políticas de seguridad vial: ¿cuáles son sus fundamentos?

2007-04-16T14:19:00.000+02:00

Nota. Es un apartado de las conclusiones del I Congreso Internacional de Accidentología Vial, celebrado en España en 2005.

Políticas de seguridad vial: ¿cuáles son sus fundamentos?

La mesa que daba respuesta a la cuestión, debatía sobre al carnet por puntos que se va a implantar próximamente en España. Fue imposible acotar el grado de certeza de las opiniones que se expusieron, tanto por los miembros de la mesa como por los asistentes, y fueron muchas. No hubo modo de concluir sobre la efectividad concreta de la medida para mejorar la seguridad vial, al no poder explicar el modo físico y funcional en el que actuará para conseguirlo. ¿Por qué?

El carnet por puntos ya ha sido impuesto en otros países, en ninguno de ellos se ha demostrado que la medida haya servido para mejorar la seguridad del tráfico. Las conjeturas en torno a los movimientos estadísticos que han pretendido afirmar su efectividad no han sido demostradas, pero, además, las conjeturas han quedado invalidadas al aumentar los accidentes y las víctimas, estando implementada la medida mucho antes de producirse el aumento, incluso habiéndole atribuido reducciones anteriores (por ejemplo: el caso de Francia).

La decisión de implantar la medida en España, al igual que ha sucedido en los países en los que ya ha sido impuesta, no está justificada científicamente, ni su viabilidad y efectos han sido valorados con dictámenes técnicos respecto a lo que es física y funcionalmente la seguridad vial activa (que es el resultado de asegurar física y funcionalmente las interacciones que mantienen el equilibrio del movimiento de personas y vehículos).

Y la medida no puede estar fundada en un conocimiento científico sobre las causas de la accidentalidad, porque aún nos encontramos en la situación que puso de manifiesto la Comisión Europea en el Libro Blanco del transporte en la UE:

"La explotación de las investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema [que habitualmente no se investigan las causas de los accidentes]. En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones [realizadas por la policía, peritos y otros] diligenciadas por las autoridades judiciales o las compañías de seguros es la reparación de los perjuicios causados por los accidentes y la determinación de las responsabilidades, en aplicación de códigos establecidos por el legislador. Sin embargo, estas investigaciones no pueden sustituirse a la necesidad creciente en Europa y Estados Unidos de disponer de investigaciones técnicas independientes [hubiera sido más propio decir científicas], cuyos resultados se orienten hacia las causas de los accidentes y los medios de mejorar la legislación [y la seguridad vial]."

De ello se deriva la falta de ciencia en la justificación del carnet por puntos, y la imposibilidad de predecir y explicar la acción que puede ejercer en la seguridad vial. Pero esa incertidumbre lo es en todos los sentidos, pues tampoco es fácil predecir los efectos perniciosos no deseados que puede producir, en la Sociedad y en el funcionamiento del tráfico.

Con el razonamiento científico la acción posible del carnet por puntos está condicionada, pues si no actúa sobre las causas de los accidentes (premisa), poco puede mejorar la seguridad vial (conclusión).

Y la pregunta sigue sin respuesta: ¿Sobre qué causas actúa el carnet por puntos?

La cuestión final sobre la que hay que concluir, es que las políticas de seguridad vial tienen que fundarse necesariamente en ciencia, y en dictámenes técnicos sobre la viabilidad y eficacia de las medidas que contengan, con expresión de los efectos no deseados que se puedan prever, pues si no actúan sobre las causas de los accidentes (sobre lo que provoca el fallo físico y funcional de las interacciones que equilibran el movimiento), no cabe esperar que mejoren la seguridad vial activa (que aseguren física y funcionalmente las interacciones que mantienen el equilibrio del movimiento de personas y vehículos).

Sin embargo, las acciones de políticas infundadas y sin valoración técnica suficiente, pueden causar efectos perniciosos no deseados en la Sociedad y hasta en la propia seguridad vial, dado que las acciones que contienen no están técnicamente controladas y sus efectos son impredecibles.

El discurso que da razón de las cosas (Logos) y el sentido de la prudencia, son imprescindibles en las acciones con efectos sobre la seguridad de las personas o seguridad pública, de la cual, sin duda, forma parte la seguridad vial.

Seguridad implica posibilidad de predicción, y eso es lo que proporciona la ciencia y la técnica, frente a la inseguridad, la incertidumbre y la aventura que conlleva la conjetura, la opinión, la pseudociencia y la pseudotécnica.

”Lo que distingue al profesional del lego es la posesión de un conocimiento especializado.” Sandro Rocci.

La Sociedad confía en que aquellos que actúan y deciden sobre un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso como es el tráfico viario, saben lo que hacen porque se lo permiten sus conocimientos, o en su defecto, que han sido asesorados adecuadamente antes de tomar decisiones que afectan a la funcionalidad y a la seguridad de ese sistema.

Que las políticas de seguridad tengan que fundarse en ciencia, no sólo es cuestión de efectividad, que ya es determinante, porque si se funda en fantasías y en apariencias no va a funcionar, sino que también es cuestión de ética y de responsabilidad social, porque toda actuación técnicamente descontrolada y con efectos imprevisibles, es un experimento descontrolado que convierte a las personas en cobayas.

Por último, si no se fomenta y se lleva a cabo la investigación científica de la inseguridad vial y los accidentes, es difícil que las políticas de seguridad puedan fundarse en ciencia, ni que la técnica pueda valorar la efectividad real de las medidas que contengan. Y este es el hecho final al que hay que atenerse para decidir y valorar las estrategias políticas más inmediatas y necesarias.

En definitiva, para poder mejorar la seguridad vial, lo primero que se impone por necesidad, es fomentar la investigación accidentológica en todos los sentidos: para poder prevenir hay que saber qué hacer, por qué se hace, cómo hacerlo y para qué.

Síntesis.

1. La seguridad vial activa es el resultado de asegurar física y funcionalmente las interacciones que equilibran el movimiento viario de personas y vehículos (un asunto de la técnica). Y las causas de los accidentes, aquello que provoca el fallo físico y funcional de las interacciones por las cuales funciona el sistema equilibrando el movimiento (una cuestión científica).

2. Como constató la Comisión Europea en el Libro Blanco del transporte en la UE, aún no se han investigado suficientemente las causas de los accidentes. Por lo tanto, gran parte de las medidas que se adoptan en las políticas de seguridad vial, no pueden estar fundamentadas en el conocimiento de las causas de la accidentalidad, sino en opiniones y conjeturas a cerca de lo que pueden ser esas causas, y no pocas veces sin ajustarse a las concepciones científicas de lo que es causa o no lo es.

3. Tal es el caso del carnet por puntos adoptado en varios países. Lo único tangible que se puede predecir acerca de esa medida, es que resta puntos de los permisos de conducir. Dado que no se ha demostrado, ni se halla explicación sobre el modo físico y funcional en que la medida asegura o mejora las interacciones que equilibran el movimiento viario de personas y vehículos.

4. Toda política de seguridad, y con mayor motivo cuando actúa sobre un sistema técnico como es el tráfico viario, tiene que fundamentarse en ciencia y en dictámenes técnicos sobre su viabilidad y efectos previsibles. Porque ello es lo que exige la realidad, el sentido de la prudencia, la ética y la responsabilidad social, al actuar sobre aquello que afecta a la seguridad de las personas y al funcionamiento de la Sociedad. Y no son sólo condiciones propias e inherentes a las políticas de seguridad, sino a todas las actuaciones que produzcan efectos sobre la funcionalidad y la seguridad del tráfico viario, porque el hecho que lo impone es inexorable: que sin saber no se puede prever lo que resultará. Actuar a la aventura no puede considerarse propio de una política de seguridad ni de una actuación técnica correcta, porque física y funcionalmente es una contradictoria contraposición, que según momentos y circunstancias hasta puede ser una temeridad por los efectos perjudiciales descontrolados que puede provocar.

5. Para que las políticas de seguridad vial puedan ser eficaces, dependen de los conocimientos de las causas de los accidentes y las víctimas; de las causas de los accidentes y víctimas que se concentran en puntos y tramos viarios (puntos negros y TCAs); y de aquello que provoca el riesgo de causar accidentes y víctimas (auditorias e inspecciones de seguridad vial).

6. En conclusión, el primer paso de una política preventiva eficaz, es fomentar la investigación accidentológica que precisa la Sociedad: para poder prevenir, antes hay que saber cómo y por qué.

La PDA de la DGT

2007-04-11T22:46:00.000+02:00

Ante la demostración (otra más) de esta Semana Santa, de que el carné por puntos, los radares automáticos y las campañas de los creativos, no sirven para mejorar la seguridad activa (el equilibrio del movimiento de personas y vehículos, que es lo que evita los accidentes), ni para mejorar la seguridad pasiva (las medidas en vehículos, calles y carreteras que disminuyen las víctimas y su gravedad en caso de accidente), en la DGT se les ha ocurrido una solución, ¡comprar una PDA!

Y se la van a cargar los agentes de la Guardia Civil, que van ir PDA en ristre denunciando todo lo que se mueva, antirreglamentariamente, claro.

Además, ello implicará, probablemente, modificación legislativa para agilizar las ráfagas de datos de la PDA, a fin de sacarle los puntos raudo y veloz al interfecto antirreglamentario, y, además, pasarle a toda pastilla la notificación de la sanción pecuniaria. Como es de recibo, todo esto será respetando escrupulosamente la seguridad jurídica que proclama la Constitución, porque España es un Estado de Derecho, y, por lo tanto, que los tribunales estén tranquilos, que no les van a llover tropecientasmil demandas por las ráfagas de la PDA.

No se sabe si con el proyecto PDA va a suceder como con el proyecto ARENA, METRAS y otros similares, que servir, lo que se dice servir, pues aún no sabemos si sirven, salvo, eso sí, que la fase I+D cuesta como si sirvieran. Y es que tampoco sabemos cómo una PDA evita accidentes equilibrando el movimiento de personas y vehículos (seguridad activa), ni cómo minimizará la acción de la energía para que las lesiones no sean tan graves en caso de accidente (seguridad pasiva). Claro, que puede que venga explicado en el manual de instrucciones, esperemos que el manual venga en español, porque como venga en chino, la llevamos clara.

Sí sabemos que la presencia de los agentes de la Guardia Civil, es eficaz para disuadir y controlar a los cuatro zumbaos que van haciendo el tonto por las carreteras, lo cual puede evitar algunos accidentes. Pero la mayoría de los accidentes no se producen porque la mayoría de las personas vayan haciendo el tonto por las carreteras, y por lo tanto, no los pueden evitar los agentes de la Guardia Civil, ni con PDA, ni sin ella.

“Y los aumentos de accidentes y víctimas que se produzcan estando implantado el carné por puntos, ¿los atribuirán al modo de ser y comportarse de las personas, sin explicar ni justificar cómo y por qué lo afirman, y sin tener un conocimiento fundado y demostrado de las causas de los accidentes, como han hecho en otros países, insistiendo en la necesidad de mayor rigor con las denuncias para lograr más eficacia preventiva con la medida (aumentando la pirámide y la saturación)?”1

1 - Del artículo Carné por puntos, ¿fantasía o realidad?, publicado en el Diario La Verdad, en Periodista Digital y en otros sitios, como este blog, en junio de 2006.

En trafico solo sirve la verdad

2007-04-10T20:02:00.000+02:00

Mientras los muertos sean de verdad, como los más de cien muertos de esta Semana Santa, en tráfico sólo servirá la verdad. Creencias, opiniones, especulaciones, fantasías, falacias, nada de eso sirve.

El carné por puntos no se basa en la verdad, ni sobre las causas de la siniestralidad, ni sobre las causas de la seguridad. Y no se ha explicado cómo facilita o estabiliza el equilibrio del movimiento de personas y vehículos (la seguridad activa), ¿por qué iba a servir, si en tráfico sólo sirve la verdad?

Se nos ha puesto a Francia como ejemplo. Pero la verdad es, que en el mismo periodo (1991-2004, fuente CARE, UE) en el que Francia, con carné por puntos, redujo los muertos el 47%, España, sin él, los redujo el 46%. Portugal, sin carné por puntos, los redujo el 59%, mientras que Italia, que sí lo tenía, redujo el 30%, Reino Unido el 29% con su carné por puntos, y Alemania, con un carné por puntos poco severo, redujo el 48%, por citar algunos ejemplos, ¿y adónde la acción del carné por puntos?

Los paladines del carné por puntos en España, afirmaban que reduciría los muertos entre un 5 y un 15%, sin explicar cómo lo lograría. Si atendemos a las reducción de muertos producida en España en los últimos quince años (1991-2005), veremos que se ha producido una tendencia a la baja hasta reducir los muertos a la mitad, con fluctuaciones anuales que han ido desde un –18,46% a +6,28%. Era fácil afirmar con muchas posibilidades de acertar, que se produciría una reducción de muertos comprendida entre el 5 y el 15%, porque son los rangos que han imperado en la tendencia española en los últimos quince años. Claro, que ello no ha sido por la acción del carné por puntos, porque no existía, sino por la acción del conjunto de medidas técnicas introducidas en la mejora del conjunto del sistema viario español.

Además, para sostener la afirmación, hay que atribuir la reducción de muertos a la acción exclusiva del carné por puntos. Pero, para eso, hay que negar la acción del conjunto de medidas técnicas introducidas en la mejora del conjunto del sistema viario español, que han venido produciendo la disminución de muertos en los últimos quince años. Porque si no, la afirmación no se sostiene y los hechos se encargan de ponerla en su sitio. Y ahí están los más de cien muertos de esta Semana Santa (los hechos), que aún se incrementarán en los próximos 30 días por los heridos graves que morirán en ese periodo.

Los estudios, españoles y de otros países, con los que se justifican los radares automáticos, no tienen consistencia para superar una mínima crítica metodológica, se vienen abajo nada más preguntar qué consideran causa o agente hacedor de accidentes; y si entramos en detalles concretos sobre cómo se ha realizado el estudio, ya no queda estaca que aguante sus afirmaciones. Y como es natural, los radares automáticos no logran que disminuyan los muertos en esta Semana Santa, porque la base conceptual que los soporta es una fantasía,¿por qué iban a servir, si en tráfico sólo sirve la verdad?

Cuando predije que en esta Semana Santa serían más de cien muertos (lo publiqué en uno de mis blog el lunes 2 de abril), lo único que miré fueron las malas predicciones meteorológicas, que agravan y magnifican los problemas técnicos que causan los accidentes.

Y como en el último año no se ha hecho gran cosa por cambiar las condiciones de las infraestructuras viarias y otros elementos, especialmente en la red secundaria y en la red local, en donde se encuentran la mayoría de los problemas técnicos que amenazan la seguridad del tráfico, pues ya sabía que la acción del conjunto de medidas técnicas introducidas en la mejora del conjunto del sistema viario español, que han producido la tendencia en los últimos quince años, sería superada por la acción meteorológica en esta Semana Santa, y por lo tanto, que no se reducirían los muertos, sino que, hasta podían superar los del año pasado a poco que aumentaran los volúmenes de tráfico.

Pero, lo peor de imponer creencias, opiniones, especulaciones, fantasías y falacias sobre el tráfico viario y su seguridad, es que dificultan e impiden que la ciencia y la técnica viaria pueda ejercer su acción con eficacia, aprovechando los conocimientos, los recursos y las inversiones que dispone la Sociedad para reducir riesgos y mejorar la seguridad viaria, y como consecuencia, que disminuyan los accidentes y las víctimas.

Y ese entorpecimiento es todo el logro de quienes pretenden gestionar el tráfico y su seguridad a base de atender creencias, opiniones, especulaciones, fantasías y falacias. Pero en esto sólo sirve la verdad, precisamente porque la verdad es tozuda y se impone; los más de cien muertos de esta Semana Santa son de verdad, y por eso en tráfico sólo sirve la verdad.

Los bolardos y la filosofía del pollo.

2007-03-11T14:25:00.000+01:00

Si ronroneas por Internet verás que hay mogollón de controversia con el bolardeo nacional, y que, curiosamente, en esto hay división de opiniones entre los políticos (qué raro, verdad).

Por ejemplo, hay ayuntamientos gobernados por el PP, en los que el PSOE pide que quiten los bolardos; y los hay gobernados por el PSOE, en los que el PP dice que hay que quitarlos. También sucede con otros partidos. Debe ser que la corrección política de estos pirulís urbanos, es en función de si se está gobernando o en la oposición. Incluso se han oído promesas electorales al respecto, que tiene tela, porque el asunto de los bolardos no es cosa de políticos. Y dirás tú: ¿y por qué no?

Pues, resulta que los bolardos de marras son elementos que componen y actúan en el sistema viario, que es un sistema técnico, y por lo tanto, no es cuestión de política sino de técnica.

Y cualquiera que se dedique a meter la mano en los elementos del sistema viario sin saber, mete la pata hasta las cejas, pues afecta a la funcionalidad del sistema, y a lo que aún es peor, a la seguridad de las personas que transitan.

Por eso no se puede meter la mano en calles y carreteras sin saber lo que se está haciendo, dado que puedes fastidiar el invento con tus creencias y suposiciones (aunque sean con muy buena intención), y que alguien se mate o resulte con lesiones muy serias (qué gracia).

Aunque meter la mano en los elementos del sistema viario, y decir muy resueltamente como tienen que ser, sin tener ni idea de lo que se habla, practicando la filosofía del pollo (po llo creo que…), es quizás el primer deporte por cantidad de practicantes, en competencia con la cantidad de seleccionadores nacionales por metro cuadrado que tiene la selección española de fútbol.

Con esto del bolardea que algo queda, no hace mucho salió en prensa que una joven viuda de Elche está haciendo campaña para quitar los borlados en esa ciudad, dado que su marido murió al golpearse contra uno de estos pirulís de acera.

Se sabe que estos pirulís (de hierro fundido y otros materiales consistentes), han enviado al otro mundo a unos cuantos y han causado lesiones muy graves a otros (tanto como paraplejías). Y este es, junto a la rotura de coches en plan industrial (que tiene sus costes sociales y su consumo inútil de recursos naturales), el principal argumento que emplean sus detractores, sin olvidar los castañazos que se han metido y se meten los peatones, que también duelen y dejan secuelas, y hasta hacen graves daños. Imaginar un rodillazo y posterior caída en una persona mayor que se valía para hacer su vida, y que después de esto, puede quedar bastante inmovilizada y pasar a ser dependiente por virtud del pirulí callejero, por no hablar de las consecuencias fatales que pueden conllevar para una persona mayor quedar en esa situación.

Pero, frente a la contundencia de los hechos (y de los bolardos), la principal respuesta que se les ofrece a sus detractores es prácticamente la misma en todas partes: que los bolardos son para la seguridad del peatón (pues oye, menos mal).

Eso sí, sin explicaciones que justifiquen la afirmación, lo cual deja a sus defensores flotando en el aire, pues los detractores se apoyan y esgrimen hechos adversos muy graves. Y ante los hechos no valen argumentos, y menos aún la filosofía del pollo, (po llo creo que…).

Pero (siempre hay algún pero maligno), resulta que en esto del sistema viario, el tráfico y demás líos callejeros y carreteros, existen fundamentos teóricos, conceptos, principios y demás juergas racionales y materiales, aunque los filósofos del pollo los ignoren y sigan con su consabida formula todológica que sirve para todo (po llo creo que…).

Existe un concepto llamado seguridad pasiva, que consiste en hacer las cosas de modo que si alguien sufre un accidente a pie o en vehículo, resulte ileso o con las lesiones más leves posibles, aunque eso está limitado por el estado de la técnica y las condiciones de la Naturaleza.

El truquito de la seguridad pasiva consiste en hacer las cosas de modo que no actúe violentamente la energía que poseen los cuerpos por virtud de su posición y su movimiento, y si lo hace que sea con la menor eficiencia posible. Con esta idea, aplicada a los vehículos, a las calles y a las carreteras, se han salvado y se salvan muchas vidas diariamente, y más que se salvarán, sin olvidar a los heridos recuperables, disminuyendo así los inválidos.

Claro, que en aquellos sitios en donde pasan olímpicamente de los rollos teóricos y metodológicos del sistema viario y de sus funciones en la Sociedad, de la seguridad pasiva y de la seguridad activa (otro rollazo conceptual que evita accidentes), pues resulta que (como es lógico y previsible) los accidentes y las víctimas se mantienen o suben, frente a la tendencia que se viene produciendo en las carreteras europeas desde hace más de quince años. Esa tendencia consiste en que hay más tráfico (mogollón más), a mayor velocidad media, pero con menos accidentes y menos muertos, esos son los hechos pese a que la pseudo-ciencia dice muchas bobadas al respecto, eso sí, con énfasis y solemnidad (es que da empaque, sabes).

En definitiva, que el bolardeo nacional sólido y consistente, no es cosa que se ajuste a lo que es la técnica viaria, ni a las funciones del sistema viario en el funcionamiento de la Sociedad, ni a la seguridad de las personas, ni a una gestión racional de los recursos naturales, ni a lo que interesa a la economía de la Sociedad, que todo esto es producto de la filosofía del pollo (po llo creo que…) aplicada al sistema viario y a su gestión. Las pretendidas funciones de los bolardos pueden lograrse con elementos y medios que no causan la muerte ni lesiones graves a las personas, y respecto a eso no hay más para discutir.

Además habría que hablar de para qué ponen los bolardos en sitios adonde no hay problemas; o peor, adonde no puede haberlos o que aún poniéndolos son inútiles. Y qué decir de los criterios con los que se instalan en la calles, porque cuando te ves un bolardo junto a un árbol, una señal o una farola, te quedas con las neuronas colgando, y ya se te caen al suelo cuando ves una batería de bolardos justo en la esquina a la que irán a parar los vehículos y sus ocupantes en caso de colisión en el cruce (será peor el golpe contra los bolardos que el impacto entre los vehículos, en todo caso el segundo será además del primero, para fastidiar más), o cuando a la salida de un puente te ves una isleta con un árbol y dos señales con poste metálico bien sólido y resistente, isleta en la que no cabe ni un Smart puesto de pie, y encima le meten cuatro bolardos de hierro fundido.

Y dices, ¿será para proteger el árbol del ataque de los usuarios invasores que por cualquier motivo se salga de la vía o se caiga a la salida del puente?

Pero no, es cosa de la filosofía del pollo, que es todológica y como el Universo, que no se conocen sus limites.

La seguridad pasiva DE las rotondas

2007-02-19T21:38:00.000+01:00

Crónicas viarias postmodernas.

Madrid, Enero de 3957 dC.

Hoy, cualquiera sabe que la seguridad pasiva consiste en hacer las cosas de modo que la gente salga viva y entera si sufre un accidente. El desarrollo del concepto de seguridad pasiva (pensar en el prójimo…), y su posterior materialización en los elementos artificiales del sistema viario (hacer con método y finalidad…), fueron determinantes para lograr la seguridad viaria que hoy nos parece “tan normal”. Pero no siempre fue así.

En esta crónica se muestra uno de los conceptos de seguridad pasiva que se aplicaron en España hasta bien entrado el siglo XXI. Fue en los albores de la técnica viaria, apenas hacía un siglo que habían incorporado los vehículos auto-impulsados al sistema viario, y no habían muchos conceptos sólidos sobre cómo tenían que ser las cosas; peor aún, no tenían muy claro ni para qué. Y a los pocos conceptos claros que existían, había quien no les hacia ni pastelero caso, imperando el liberalismo conceptual puro (vamos, un desmadre conceptual de narices).

Con tanta liberalidad conceptuando, surgieron las corrientes, las modas, lo “in”, lo “out”, lo “carca”, lo “progre”, y otras bobadas por el estilo. Encima se producían cismas y ramificaciones, y sin saber en base a qué; peor aún, ni para qué. Un sin sentido atroz, de ahí que la crónica viaria de aquellos días sea una coña marinera, porque no hay manera de explicar las cosas de modo que se entiendan.

Los arqueólogos viarios afirman que en este periodo no se conocían las reglas para razonar con acierto, y que algo grave pasó con el sentido común, porque se han encontrado con cada bobada que ni le cuento. Precisamente, por la cantidad y calidad de las memeces halladas, a este periodo postmoderno le llaman el “Memocrático Superior”.

Las Fotos 1, 2 y 3 son una muestra. En ellas se ve una calle de unos 40 metros de longitud, que termina en un muro con árboles. Según parece la llamaron “Avenida Costa… algo”, y fue construida entre los años 2005 y 2006. La tontería de “Avenida” es de calidad extra superior, incluso pusieron una señal de prohibido parar a dos metros del muro, y pintaron una flecha a unos cinco metros, ¿creían que alguien podía salir de la pared? Y si los que entraban iban contra el muro, ¿por qué les prohibían parar y pasar de 50? Más aún, pintaron línea continua prohibiendo dar la vuelta, ¿pretendían que murieran de inanición atrapados en la “Avenida”, o estampados contra el muro? Y la joroba de entrada, ¿era para jorobar al que entraba, para que invadiera el carril contrario y se la pegara con el que saliera de la pared?

FOTO 1

FOTO 2

FOTO 3

Como en el “Memocrático Superior” no hay modo de ordenar las cosas con la lógica, a un historiador viario parisino del siglo XXV (París fue la capital mundial de la moda hasta el siglo XXXIII), se le ocurrió un procedimiento irracional para clasificar las actuaciones de este singular periodo postmoderno. La cosa consiste básicamente en tres secciones muy de su ciudad: alta costura, “prêt à porter” y saldos.

A finales del siglo XX, las rotondas se pusieron de moda en el “prêt à porter” hispánico siguiendo modas francesas, pues en España había mucha afición a lo francés. Sin ir más lejos, el Código Civil español ni era civil ni era español, sino militar y francés, de un tal Napoleón (sujeto bajito, muy mandón y polifacético, que gustaba de hacer excursiones por Europa acompañado de un ejército).

Incluso decían que las rotondas eran un invento francés, y que su origen era la aplicación de los dogmas de la Revolución Francesa del siglo XVII, para combatir la dictadura absolutista de los semáforos (una especie de robots para regular cruces con tres ojos de colores, que estaban locos, eran capaces de mandarte que pasaras cuando no había sitio, y que te quedaras quieto cuando no venía nadie).

Según los arqueólogos viarios las rotondas surgieron en la antigüedad, primero montaban algo para conmemorar alguna de sus guerritas, y luego hacían la rotonda alrededor. Pero en el primer tercio del siglo XX, en Gran Bretaña (no en la Bretaña a secas), se les ocurrió hacer unas rotondas gigantes que no servían para nada. Con los años la cosa mejoró y se extendió, y se implantaron en Francia para acabar con la dictadura semafórica. Pero la cosa no fue bien, no consiguieron acabar con los robots locos de tres ojos, y un accidentólogo francés contaba meteduras de pata a finales del siglo XX (1997dC) en la capital de España. Decía así:

“Esto lo tenemos estudiadísimo en Francia. Para que un camión articulado con carga móvil vuelque en una rotonda a 20 km/h, sólo nos hacen falta tres cosas: un camión articulado con carga móvil; un chofer que lo lleve a 20 km/h; y una rotonda mal diseñada: del resto ya se encargan las leyes de naturaleza”.

El caso es que en Francia tuvieron que retocar muchas rotondas, unas las hicieron desaparecer del mapa, otras sufrieron gran modificación, y otras más siguieron igual de petardas. Pero en aquellos días entró la moda rotondera en el “prêt à porter” hispánico, y claro, no iban a ser menos que los franceses, hicieron lo mismo pero aumentado.

En el ámbito de la alta costura las cosas siguieron igual, diseñando a medida, integrando en la red, pensando en la funcionalidad del sistema y en la seguridad de la peña que transitaba (es lo que tenían los diseñadores viarios, que se distinguían de los dibujadores de calles y carreteras, por el para qué). Es decir, que en la alta costura los cruces a veces eran rotondas, pero otras no, dependía de unas cosas raras a las que los diseñadores llamaban “criterios técnicos”.

Pero la moda de la circulatura del cruce hizo furor, se convirtió en el paradigma geómetra de muchos dibujadores de calles y carreteras, hasta el punto de constituirse en una corriente con identidad propia dentro del “prêt à porter” hispánico, conocida como “El Rotondismo Fundamentalista”, por su apasionada adoración a la circulatura del cruce, que constituía el fundamento fundamental que la fundamentaba; fundamentalmente, claro.

El rotondismo fue innovando (palabreja que significa cambiar las cosas introduciendo novedades, no que sean correctas ni buenas), camino de alcanzar el Nirvana (rotondista, por supuesto), que no era una carretera o calle con muchas rotondas como podría imaginarse con la lógica normal, sino un mogollón de rotondas unidas por trocitos de carretera o calle (cada vez más pequeños).

Con la implementación de su innovación el rotondismo logró cosas inimaginables. Por ejemplo, consiguió que los problemas técnicos de los cruces fueran desapareciendo. Esto quedó demostrado por el liberalismo conceptual de la época: si hay rotonda (premisa), es imposible que existan los problemas técnicos de los cruces (conclusión); pues una rotonda no es un cruce (condición necesaria), es una rotonda (y punto).

Logró que el personal de los servicios sanitarios de emergencias, que tenían que asistir y trasladar a toda pastilla a gente que estaba muy pocha, tuvieran un recuerdo diario para tan singular corriente circular. La evocación mental les sobrevenía cuando la fuerza centrifuga que se generaba en cada rotonda, les hacía la puñeta de modo increíble para intentar salvar al pocho o pocha que llevaban a bordo. Y para poder llegar al hospital, tenían que pasar muchas rotondas dada la frenética actividad del rotondismo hispánico (que dejaron a los franceses a la altura del betún).

El rotondismo consiguió la mayor cantidad de aceleraciones y deceleraciones imprescindibles para sobrevivir transitando entre rotondas. Y con ello, un aumento del consumo de combustibles fósiles (otra bobada de aquéllos días, utilizaban petróleo para impulsar los vehículos, y no es coña), aumento de la contaminación, del consumo de recursos naturales (los que se empleaban para los frenos y los neumáticos), ruidos indeseables (improperios de peatones y conductores), y un largo etcétera de efectos colaterales, espurios, secundarios, terciarios, indirectos, derivados, allegados y por aproximación, que provocaban un coste por kilómetro que pronto empezó a plantearse para el abono del kilometraje y las tarifas de los transportistas (Oiga, ¿la ruta es por carretera normal; por carretera con muchas rotondas; o por rotondas con algo de carretera?).

Se sospecha que el rotondismo fue uno de los principales aliados de la industria del GPS (un vetusto método de posicionamiento por satélites radioeléctricos geoestacionarios). Pues, con el secretismo que se implantó en la señalización informativa (que no había manera de saber por dónde había que ir), y con lo mal que llevamos los humanos eso de dar vueltas (es por lo del equilibrio, una cuestión fisiológica; pero muchos decían que los fisiólogos no tenían ni idea de rotondas), el caso es que la gente se perdía más en las rotondas que en el Sahara (que entonces era un desierto y siempre había alguna duna para orientarse).

El mayor logro del rotondismo fue que se hablara de “estética objetiva” como si fuese la cosa más normal del mundo. Y ello por la cantidad de cosas horrendas, incomprensibles y caras que se instalaban en el centro de las rotondas, según decían, por estética. De ahí surgió lo de la “estética objetiva”, significaba que cualquier cosa podía ser estéticamente correcta, menos lo que ponían algunos en el centro de las rotondas, que al ser objetivamente un atentado contra todos los conceptos de belleza que se habían descrito, servían de referente para objetivar la estética; cosa que se creía imposible desde la antigüedad, pues para gustos los colores.

Por contrapartida, esas cosas tenían utilidad para combatir el secretismo informativo, servían para la señalización informativa por SMS, avance tecnológico más barato que el GPS.

Ejemplo de SMS informativo:

“Cuando entres a la citi ay un TODAS DIRECCIONES, ni caso k te pierdes! Gira dcha i sigue a rotonda con espárrago marciano, sal x 1ª dcha i sigue hasta rotonda con media cresta de gallo oxidada, sal x donde dice CAMINO. A 200 m está el Hospital Universitario y la Facultad de Medicina. Besitos. Churri.”

En esto del concepto de seguridad pasiva también imperaba el liberalismo conceptual puro (y sobre todo el duro), y más aún en el rotondismo, que era una corriente de conceptos concéntricos estáticos.

Practicaban sólidas tácticas de defensa pasiva para fastidiar al invasor (que no saliera de rositas). Esto lo demuestra lo que han hallado los arqueólogos viarios, y se aprecia claramente en las imágenes (que ya verá, ya), se sospecha que esto puede ser por un agudo ego concéntrico y muy estático que impedía pensar en el prójimo, pero vaya usted a saber (complejidad humana, que decía no sé quién).

El apasionamiento geómetra exacerbado les hacía creer a muchos rotondistas que todo el mundo sabía adónde estaban sus rotondas, por eso, muchos no las balizaban o ponían un balizamiento ridículo.

Pero la mayoría de la gente no tenía ni idea de adónde había una rotonda, y menos aún con la rapidez con la que proliferaban en aquellos días; y los faros de los vehículos de entonces apenas alcanzaban los 40 m (alcanzaban mucho más, pero como deslumbraban, pues no servían para nada); y de noche todos los gatos eran pardos, menos en las ciudades que eran amarillos.

Según los paleontólogos viarios, lo de los gatos urbanos no era por ictericia lunática, sino por el color del alumbrado público amarillo, que hacía perder los contrastes (los cromáticos y los otros), y claro, en eso de la percepción visual de las cosas, los gatos, las distancias y demás, la peña usuaria fallaba más que las escopetas de las ferias, y de noche se la pegaban contra las rotondas.

Esto fue interpretado por el rotondismo como un ataque despiadado a sus obras, y su respuesta fue terrible.

Algunos empezaron a advertir con mucha antelación de que ahí delante existía una rotonda (¡OJO! AHÍ HAY UNA DE MIS ROTONDAS, ¡NO ME LA ROMPAS!). Pero, claro, de noche, con las lucecitas amarillas o lloviendo, seguían pegándosela, pues los rotondistas seguían sin balizar.

Para que se imaginen la faena plantearemos un símil aéreo. Imagine un avión de pasajeros que llama a la torre del aeropuerto para aterrizar de noche. La torre le da indicaciones de que se aproxime a la pista siguiendo las balizas radioeléctricas, cada baliza le confirma al piloto la trayectoria correcta (lo mismo que las señales de preaviso de las rotondas). Pero a la hora de aterrizar, los de la torre no encienden las luces que balizan la pista, y el piloto, intentando ver, se deja las pestañas en el parabrisas, pero, claro, a la mínima se da de narices con la pista (o con la rotonda), pues mirando, mirando, traspasa el umbral de la distancia de parada, y viene el ¡aterriza como puedas! (Ver Foto 4. Un impecable aterrizaje en una isleta sin balizar. Al final no se salió, quedó arriba, como en un portaviones pero sin agua, ¡un artista!).

FOTO 4

En la Foto 5 se ve un mogollón de preavisos de rotonda, pero en la Foto 6 se ve que en la rotonda no hay ni una baliza (y ya sabe,¡aterriza como puedas!).

FOTO 5

FOTO 6

Era peor si no había nada que avisara de la existencia de la rotonda; o más peor aún, sí había, pero no se veía un pimiento (la “invisibilidad” la inventaron los colocadores de señales del “Memocrático Superior”, se lo mostraremos en otra crónica).

Viendo que, pese a sus advertencias, seguían invadiendo sus rotondas, extremaron la materialización de su singular concepto de seguridad pasiva, en el que también habían sub-corrientes y modas.

En la Foto 7 se muestra una sub-corriente de la seguridad pasiva de las rotondas, conocida como “La ordinaria”, porque era muy repetida e insulsa, pero con una pasmante eficacia para liquidar al mortal que osara adentrarse en sus dominios. La técnica consistía en poner buenos bordillos y muchas palmeras, así, si alguien se adentraba en sus dominios concéntricos, sucedía lo que podía suceder. Esto es, lo que se ve en la Foto 8, que la palmaba contra una palmera. Parece que esto fue sutilmente utilizado por la corriente psicologista para educar a los niños (supuesta clase de educación vial conductista: Veis, al violento vial que no respeta las normas en las rotondas, lo ejecutamos pasivamente con una palmerita).

FOTO 7

FOTO 8

En la Foto 9 se muestra otra sub-corriente, “La ecologista letrada”. Inspirándose en tácticas helénicas de la antigüedad (la falange espartana), ponían mogollón de letras de hormigón delante de palmeras y árboles, como escudos para preservarlos del ataque de los invasores.

FOTO 9

Pero, como se ve en las Fotos 10 y 11, la táctica fallaba, las letras de hormigón se iban a paseo en cuanto los usuarios invasores les arrimaban un buen leñazo.

FOTO 10

FOTO 11

Por ello se produjo una evolución, “La ecologista letrada II”, que, como se muestra en las Fotos 12 y 13, aumentó la eficiencia de la defensa, de modo que el usuario invasor quedara estampado en las letras como mosquito en parabrisas.

FOTO 12

FOTO 13

Por último, en las Fotos 14, 15 y 16, no se muestra un “top manta” de recambios usados, sino la eficiencia de una moda interurbana, “La cúbica diversa”. Bloques de hormigón por un tubo y a distinto nivel, más algunos postecitos de señales bien fuertes y fundamentados. Era sencillamente eficaz, al que entraba lo sacaban.

FOTO 14

FOTO 15

FOTO 16

En fin, que tal cual lo hemos encontrado, tal cual se lo hemos contado. Y está claro que la peña postmoderna tenía un mentalidad muy, muy rarita. El concepto de Sociedad no lo manejaban muy bien (¡sálvese quién pueda!), y lo de pensar en el prójimo, todo un fracaso. Así pasó lo que pasó.

NOTA.
Excepto las fotografías, que son autenticas, todo lo demás es fruto de la imaginación del autor, cualquier parecido con la realidad pura coincidencia (¡pero tenga cuidado ahí afuera!).

LOS PUNTOS NEGROS DE ALICANTE

2006-12-12T21:10:00.000+01:00

Hace años que Alicante viene siendo noticia por la siniestralidad viaria. En el verano de 2005 lo fue porque los muertos aumentaron el 27%. Ahora, porque los puntos negros de nuestras carreteras aumentaron el 70% durante ese año.
Pese a ello tenemos menos que otras provincias, pero el índice de siniestros que se concentra es mayor, en esto Alicante es la segunda del país, pues en los puntos negros se concentró el 20% de los accidentes con víctimas de las carreteras alicantinas, con 13 muertos y 307 heridos.
Sobre las causas de la siniestralidad viaria se dicen muchos imposibles, demasiadas fantasías y no pocas falacias. Pero en tráfico sólo sirve la verdad, porque los muertos y los heridos son de verdad, cuando los muertos sean de mentiras, entonces valdrán especulaciones, creencias y opiniones, lo que sucede en Alicante no es porque sí, ni por una acumulación casual de torpes y locos superior a la media nacional.
En otoño de 2005 decía así: “Para aumentar la seguridad vial en la provincia de Alicante y reducir la masacre que se avecina, hay que cambiar las condiciones para que no se produzcan los efectos que ya se saben, hay que reducir los riesgos que existen en nuestras calles y carreteras, porque no hay otra.” [1].
Con relación a esto el Parlamento Europeo ya instó a la Comisión Europea a trazar directrices para reducir riesgos en la red viaria (eliminar puntos negros y auditorias de seguridad), o sea, que las vías tenían que ser el tercer ámbito de actuación de cualquier programa de seguridad viaria que se llevara a cabo.
Pero la Comisión Europea remarcó en octubre, que mientras “los elementos de seguridad de los vehículos han mejorado considerablemente”, y se “han reforzado las exigencias en los exámenes de conducir y en formación”, la seguridad de las infraestructuras viarias “no ha sido objeto de los mismos esfuerzos conjuntos a nivel europeo”, afirmando que las características físicas de la red y sus volúmenes de tráfico son determinantes en la accidentalidad.
Es evidente que si existen riesgos y disfunciones en la red viaria, a cuanto más personas y vehículos transiten, se producirán accidentes con mayor frecuencia y cantidad. Y las características y cualidades de los elementos artificiales estáticos, o sea, la vía, su entorno, los objetos que se encuentran en ella, la señalización, el balizamiento, los límites de velocidad, las normas de circulación, el alumbrado, etcétera, son causas finales de la seguridad y del riesgo, y por lo tanto, también de la siniestralidad; y son más determinantes que los elementos dinámicos, tienen más poder de acción que los peatones, conductores y vehículos, dado que actúan sobre la seguridad de las personas y vehículos que se muevan por su campo y momento de acción.
Cuando se concentran accidentes y víctimas (puntos negros), es que entre las causas finales que los producen se encuentran las características y cualidades de los elementos artificiales estáticos, algo ya explicado y publicado [2]. Es decir, que los puntos negros son por deficiencias y problemas técnicos en las características y cualidades de la vía, su entorno, los objetos que se instalan en ella, la señalización, el balizamiento, los límites de velocidad, el alumbrado, las normas de circulación, etcétera; y producen accidentes con más frecuencia y cantidad a cuanto más personas y vehículos pasen por el lugar en el que actúan.
Ante la insensibilidad que han mostrado los titulares de las vías europeas, aunque unos más que otros, la Comisión Europea adoptó en octubre de 2006 una propuesta de Directiva para mejorar la seguridad de la red viaria, que se basa en cuatro medidas:

• Estudios de impacto en seguridad vial, se analizará cómo afecta a la seguridad de la red viaria existente, la construcción de una nueva vía o una modificación importante en ella.

• Auditorias de seguridad vial, que se aplicarán en las cinco etapas de un proyecto: estudio de viabilidad, diseño preliminar, diseño de detalle, antes de la apertura y a la puesta en servicio.

• Gestión de la seguridad en la red viaria, que incluye los puntos y tramos de concentración de accidentes, y los puntos y tramos con riesgo de producirlos.

• Inspecciones de seguridad vial para vías en servicio, es decir, revisiones periódicas de las condiciones de seguridad en las vías abiertas al tráfico.

Estas medidas mejorarán la seguridad con el tiempo. Pero, si para que cumplan sus obligaciones sociales con la seguridad de las personas, hay que forzar con medidas legales a los titulares de las calles y carreteras, es que andamos muy mal en eso de considerar a la vida y al prójimo, que es básico para la existencia y el funcionamiento de la sociedad.
“Vía Vita” es el lema de la centenaria Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR), y quiere decir que las calles y carreteras tienen que estar hechas y gestionadas para la vida, para dar servicio a las actividades de las personas y de la sociedad, y lo que es muy importante para la seguridad vial, adaptadas al modo de moverse de las personas y los vehículos, porque no es arbitrario, lo impone la Naturaleza y las necesidades de la vida.
Crear y mantener disfunciones y riesgos en la red viaria es la antítesis a “Vía Vita”, y aún siendo sin intención, en la forma, es fomentar la muerte, el dolor y la destrucción, la ruina económica y el deterioro de la calidad de vida; y en el fondo, es un desprecio a la vida, al prójimo y a la sociedad. No hay palabras que lo puedan justificar, porque los muertos y heridos siguen siendo de verdad.

1 MUERTOS Y RESPONSABILIDADES DE ALICANTE, L. Xumini. Diario La Verdad, 29-9-2005.
2 ¿QUÉ CAUSA UN PUNTO NEGRO? L. Xumini. CARRETERAS, revista técnica de la Asociación Española de la Carretera, nº 139, Madrid, 2005.

SIN PALABRAS

2006-10-12T22:13:00.000+02:00

Si te encuentras con esto en mitad de una rotonda... a que te quedas sin palabras?

OVNIs

2006-10-07T19:15:00.000+02:00

Llamo OVNI (Objeto Viario No Imaginable), a las cosas que hay en la calzada como si fueran de "lo más normal".

Ahí va un OVNI con sus flechitas, su baliza y su bordillito amarillito... para que no aparques ahí.

A que lo del Stop y la farola ya te parece de... "lo más normal".

Si pinchas en la foto la veras mejor.

Nota. Si algún departamento de psiquiatría quiere investigar el fenómeno de "lo más normal", le pongo en antecedentes. Pero aviso... es pandemia.

LOS MUERTOS Y EL CARNÉ POR PUNTOS

2006-09-21T20:17:00.000+02:00

La conclusión de este pequeño y sencillo estudio la haces tú.

Pincha en la imagen para verla más grande.

CARNÉ POR PUNTOS, ¿FANTASÍA O REALIDAD?

2006-06-12T17:32:00.000+02:00

Es un artículo para prensa basado en el post anterior.

El sistema viario es un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso; no puede manejarse con creencias y suposiciones como si estuviésemos en la Edad Media. Si se afirma que una medida mejorará la seguridad vial, hay que dar razón que justifique la afirmación.

El carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero sobre-multa) a la que se pone por las infracciones que han sido incluidas en un catalogo. Está implantado en varios países (once con España), con diversos modos de funcionar y distinto rigor. El mecanismo de su acción en la Sociedad es piramidal: en la base está la gente que pierde los primeros puntos; y en el vértice los que pierden el carné.

Cuanto más riguroso y automatizado sea el procedimiento adoptado para retirar los puntos, más rápido crecerá la pirámide y más pronto tenderá a saturarse: pues llega un momento que en el conjunto de la Sociedad se pierden más puntos de los que se recuperan. Resultará de ello un problema social importante (como está sucediendo en Francia), dado que cada vez serán más lo que no puedan conducir; y surgirán problemas laborales, de transporte, complicaciones en la vida cotidiana de las personas y de la Sociedad, y hasta un aumento de los parados.

Y a la vez que los efectos adversos en la Sociedad, si consideramos la recuperación de puntos como un negocio (cursillos de reeducación), estaríamos ante un negocio piramidal cuyos clientes los proporcionaría el Estado, al incluirlos forzosamente en la pirámide de los puntos. Ello requiere una explicación racional que justifique tanto una cosa como la otra.

Los defensores del carné por puntos van convenciendo a las autoridades de tráfico para que lo impongan, afirmando que mejora la seguridad vial. Pero una medida de la que no se da una razón comprensible, que no se basa en un conocimiento fundado y demostrado, ni sobre las causas de la seguridad vial, ni sobre las causas de los accidentes, hay que averiguar si realmente tiene utilidad. Y para ello hay que explicar y justificar tres cosas:

• Su acción en el funcionamiento del sistema viario.
• Los efectos que producirá en la mecánica viaria.
• El proceso de causa a efecto que explica la acción en el funcionamiento del sistema y los efectos en la mecánica viaria.

Si esas tres cosas no se pueden explicar, la medida no hará nada útil y sostenible. Porque en este mundo si algo no actúa ni produce efectos, ni tampoco se puede explicar su proceso de causa a efecto siguiendo el orden natural conocido, es que probablemente hablamos de un imposible.¿Por qué es así?

Para que se produzcan los fenómenos mecánicos violentos (accidentes y víctimas), es necesario que actúe la energía que ostentan los cuerpos por su posición y su movimiento. Y para que sucedan los accidentes, es necesario que se produzca un desequilibrio de la posición y del movimiento de los cuerpos que ostentan la energía que actúa. Por eso sabemos a ciencia cierta lo que sigue:

• Que mecánicamente existe seguridad vial cuando el movimiento de personas y vehículos está en equilibrio, porque en esa situación tenemos a la energía en equilibrio, neutralizada.
• Que si queremos mejorar la seguridad vial (activa), sólo existe un modo humano de hacerlo: hay que facilitar y estabilizar el equilibrio de la posición y del movimiento de las personas y los vehículos, porque eso es lo que evita los fenómenos mecánicos violentos.
• Que los elementos artificiales del sistema hay que introducirlos de modo que disminuyan la acción y la eficiencia de la energía que actúa, porque eso disminuye la gravedad de las lesiones y los daños, y aumenta la posibilidad de supervivencia (seguridad pasiva).

Pero el movimiento viario y su equilibrio no son cosa de magia, son efectos causados por el funcionamiento del sistema, o sea, por un conjunto de operaciones o interacciones complejas (y en gran parte desconocidas), que se producen entre los elementos naturales y artificiales que actúan y conforman el sistema viario, que es un sistema técnico.

"Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o lesiones, será necesario que en los elementos [del sistema] de la trilogía carretera-hombre-vehículo se realicen determinadas operaciones [o interacciones]. Las operaciones que fallan y conducen al accidente son factores operativos [causales] de dicho accidente." Josef Stannard Baker. The Traffic Institute. Northwestern U. Illinois. 1957 (Baker es considerado el fundador de la Accidentología Vial).

Una observación elemental del sistema viario (basta mirar a la calle) desvela que las personas son el elemento o subsistema central, son los procesadores del sistema que equilibran su movimiento, el propio y el de los vehículos. Por eso sabemos que, para facilitar y estabilizar el equilibrio del movimiento viario y lograr más seguridad vial, es necesario que todos los elementos artificiales del sistema estén adaptados al modo de ser y de comportarse de las personas que equilibran el movimiento (a los procesadores), y a las necesidades de la vida y las actividades de la Sociedad, que es a lo que da servicio el sistema viario (y si funciona mal perjudica a las personas y a la Sociedad). De ese modo se van estabilizando las interacciones, provocando la tendencia a que el tráfico sea más seguro, y en consecuencia, a que disminuyan los accidentes y las víctimas. Así es como la técnica de vanguardia (automovilística, viaria, de gestión, de mantenimiento, etc.) ha logrado mejorar la seguridad pese a los impresionantes aumentos de tráfico.

No es inexplicable que resulten más accidentes y víctimas precisamente en los países en donde hay menos coches y menos carreteras: porque la falta de técnica en un sistema técnico hace que fallen más las interacciones, produciendo más fenómenos violentos

El carné por puntos se ha aceptado en varios países sin que sus defensores hayan explicado cómo y por qué mejora la seguridad vial, pese a que se impone a la Sociedad con esa finalidad. Pero en el ámbito de la ciencia (y la Accidentología lo es), la verdad es una definición justificada de la realidad, de lo que es y existe. Y hay que explicar justificadamente los procesos de causa a efecto, es decir, cómo actúa el carné por puntos en el funcionamiento del sistema para estabilizar el equilibrio del movimiento viario, que es la situación física en la que tenemos lo que llamamos seguridad vial activa.

Como se ha hecho en otros países después de implantarlo ¿se atribuirán al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan en España, sin explicar ni justificar cómo y por qué ha logrado estabilizar el equilibrio del movimiento para evitar los accidentes y las víctimas que se le atribuyan, sin otra explicación ni justificación que la variación que se produzca en los registros?

Y los aumentos de accidentes y víctimas que se produzcan estando implantado el carné por puntos, ¿los atribuirán al modo de ser y comportarse de las personas, sin explicar ni justificar cómo y por qué lo afirman, y sin tener un conocimiento fundado y demostrado de las causas de los accidentes, como han hecho en otros países, insistiendo en la necesidad de mayor rigor con las denuncias para lograr más eficacia preventiva con la medida (aumentando la pirámide y la saturación)?
Hay que recordar que las causas de los accidentes no constan en las estadísticas (ni en España ni en ninguna parte), por el problema que describió el Libro Blanco del transporte en la UE: que la investigación que las nutre de datos no busca causas, sino información para determinar responsabilidades a fin de reparar el daño causado, en base a las normas que dictan los legisladores para circular y con el artificio jurídico para ese fin, que consiste en suponer la responsabilidad de los conductores, no en la realidad de las causas de los accidentes y las víctimas, que son distintas.

Lo que se habla sobre las causas de los accidentes son especulaciones y suposiciones bajo el sesgo y el prisma del artificio jurídico inventado para reparar el daño, que hacen que se tengan por causa a imposibles empíricos, a lo que son efectos y a meras apariencias. Y que aún no se saben qué elementos están actuando más en la producción de los accidentes, porque aún no se ha investigado del modo necesario para tener conocimiento fundado y demostrado sobre sus causas, pese que los accidentes de circulación ya son el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan a la población del planeta.

Y también hay que recordar que el proceso causal de los accidentes tiene su origen en un fallo funcional (en cualquier elemento del sistema, no necesariamente en las personas como se cree comúnmente) que impide o retrasa las operaciones que equilibran el movimiento viario; y que los elementos estáticos (la vía, su entono, la señalización, las normas, etc.) ostentan mayor potencial de riesgo que los dinámicos, porque funcional y mecánicamente actúan sobre éstos.

Las variaciones de accidentes y víctimas que se producen a corto plazo en un país no pueden atribuirse a algo en concreto: porque esas variaciones se producen tanto por los cambios en los volúmenes del tráfico (que varían según las actividades de la Sociedad), como por la naturaleza irregular del problema funcional que los causa, y las características estocásticas del proceso mecánico en el que se generan.

Y las disminuciones que se producen a largo plazo (como la producida en los países europeos en los últimos treinta años) sólo son explicables de causa a efecto por la acción de la técnica, y por una mejor consciencia de los usuarios sobre los riesgos que corren (la experiencia y una mejor formación vial, que también son acciones técnicas). Pero la mayoría de los riesgos del sistema viario aún no están definidos de modo que sean comprensibles e identificables por el común de las gentes, porque ni siquiera lo están para el común de los técnicos.

Así que mal se van a poder atribuir al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan, y menos aún sin justificar la atribución, ni explicar el proceso de causa a efecto que se supone logra evitarlos, como se ha hecho en otros países.

En su momento, la AEAV remitió un informe a la Comisión Parlamentaria que tramitaba el anteproyecto de ley del carné por puntos. En él se decía lo que sigue:

“De lo dicho en la exposición de motivos, queda claro que el anteproyecto de ley para implantar el carné por puntos en España, tiene por fin disminuir accidentes y víctimas de tráfico. Por lo tanto, las cuestiones genéricas que se analizan y someten al juicio critico son:
1. Si las medidas que se plantean en el anteproyecto pueden disminuir accidentes y víctimas de tráfico.
2. En caso afirmativo cuál podría ser su eficacia.
3. Si de todo ello se pueden producir efectos adversos no deseados.”

Como en el primer punto no hubo modo de explicar cómo facilita o estabiliza las interacciones que producen el equilibrio del movimiento viario (seguridad activa), la acción del carné por puntos para evitar accidentes sólo puede ser de modo indirecto y no cuantificable, pero ¿cómo?

Y dado que los efectos adversos que se derivan de la perdida de los puntos y del mecanismo piramidal que resulta, superan claramente a los efectos que se pueden explicar para mejorar la seguridad vial, que siguen siendo una incógnita, en el informe que se remitió a la Comisión Parlamentaria se concluyó diciendo lo siguiente:

“Con lo visto, lo expuesto y la trascendencia que el asunto tiene para la seguridad y el desarrollo de la vida cotidiana de los españoles, no podemos proponer otra cosa coherente que la paralización del anteproyecto.”

Hoy seguimos sin una respuesta racional que justifique la medida, pese a que fue aprobada; y sigo convencido de que la Sociedad española merece que alguien le explique por qué tiene que soportar los efectos adversos que se le avecinan, con los costes sociales que ello implica.

Además, si no se explica razonadamente cómo y por qué el contenido de la legislación sobre el carné por puntos, va a facilitar o a estabilizar las interacciones que producen el equilibrio del movimiento viario, estaríamos ante una normativa de contenido imposible, dado que su cumplimiento no produciría efectos materiales en la seguridad vial activa, y los juristas tendrían que pronunciarse acerca de su validez legal.

De ahí que los defensores del carné por puntos tengan que explicar y justificar lo que afirman, porque las fantasías no sirven para gestionar un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso como es el sistema viario, pero sí pueden provocar muchos problemas inútiles a la Sociedad.

¿PARA QUÉ SIRVE EL CARNÉ POR PUNTOS?

2006-06-05T10:44:00.000+02:00

✒ Los españoles nos merecemos que alguien nos explique cuál es la razón por la que vamos a soportar los efectos piramidales adversos del carné por puntos, porque los actos de fe ciega ya no los exige ni la Iglesia. Y el argumento de autoridad (magister dixit - "el maestro ha dicho") hace siglos que fue desterrado de la ciencia, precisamente porque es un argumento paralógico que no da razón de lo que afirma: sólo se sostiene en la credibilidad que se le otorga al magister. Pero lo que distingue a los expertos de los legos es el conocimiento especializado en una materia, y la capacidad de su juicio crítico para discernir y explicar razonadamente sobre ella.

Estamos en el siglo XXI, y el sistema viario es un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso; no puede manejarse con creencias y suposiciones como si estuviésemos en la Edad Media. Si se afirma que una medida mejorará la seguridad vial, hay que dar razón que justifique la afirmación, o estaremos ante el magister dixit, como si la imprenta y el Renacimiento no hubiesen existido.

El carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero sobre-multa) a la que se pone por las infracciones que han sido incluidas en un catalogo. Está implantado en varios países (once con España), con diversos modos de funcionar y distinto rigor.

El mecanismo de su acción en la Sociedad es piramidal: en la base está la gente que pierde los primeros puntos; y en el vértice los que pierden el carné. Cuanto más riguroso y automatizado sea el procedimiento adoptado para retirar los puntos, más rápido crecerá la pirámide y más pronto tenderá a saturarse: pues llega un momento que en el conjunto de la sociedad se pierden más puntos de los que se recuperan. Resultará de ello un problema social importante, dado que cada vez serán más lo que no puedan conducir; y surgirán problemas laborales, de transporte, complicaciones en la vida cotidiana, y hasta un aumento de los parados. Porque los transportes públicos no podrán dar el servicio que precisa la gente para vivir y para funcionar la Sociedad (recoger a los niños; llegar al trabajo; hacer la compra y muchas más cosas de la vida cotidiana); y otros, simplemente no podrán trabajar porque precisarán el carné para poder hacerlo.

También surgirán problemas en las actividades socioeconómicas, pues con el poco conocimiento sobre las causas del funcionamiento y la seguridad del tráfico con el que se utilizan habitualmente las normas, las señales y los límites de velocidad en la mayoría de las vías del planeta, los transportistas no podrán hacer su trabajo sin infringir. Ni siquiera mejorando la técnica para utilizar normas, señales y límites, porque hay problemas físicos que superar para que la logística pueda funcionar, y las normas ni contemplan su existencia. Por lo tanto, simplemente con trabajar e intentar hacer su función social, los transportistas irán perdiendo puntos.

Pero, además, con la actitud de los conductores profesionales en su lógico intento de no perder puntos, también se alterará el funcionamiento de la logística: surgirán retrasos, conflictos con los jefes, perdidas económicas y otros problemas en las empresas y en la Sociedad. Los problemas logísticos conllevan múltiples efectos para la vida de las personas y el funcionamiento de la Sociedad actual, que basa su desarrollo, su funcionamiento y su supervivencia en un transporte fiable y coordinado casi al minuto.

Una vez implantado el carné por puntos, que esos problemas aparezcan con más o menos rapidez dependerá bastante de los agentes de tráfico, de su buen juicio y de los criterios que empleen para denunciar. Si sus mandos insistiesen en que hay que denunciar, en la creencia de que la medida evitará accidentes (que es lo que afirman los defensores del carné por puntos), el problema social puede ser enorme en pocos años, dado que la pirámide crece de modo imparable y aumenta el nivel de saturación.

Además, no hay que olvidar que hay cámaras y radares automáticos, que no tienen criterio para valorar si tienen que denunciar o no; son robots denunciadores que no saben de justicia, ni de los problemas de la vida, ni del funcionamiento de la Sociedad, ni del funcionamiento del sistema viario.

Y a la vez que los efectos adversos en la Sociedad, si consideramos la recuperación de puntos como un negocio (cursillos de reeducación), estaríamos ante un negocio piramidal cuyos clientes los proporcionaría el Estado, al incluirlos forzosamente en la pirámide de los puntos. Ello requiere una explicación racional que justifique tanto una cosa como la otra.

Los defensores del carné por puntos van convenciendo a las autoridades para que lo impongan, afirmando que una sobre-multa disminuirá los accidentes y las víctimas. Pero una medida de la que no se da una razón comprensible, que no se basa en un conocimiento fundado y demostrado, ni sobre las causas de la seguridad vial, ni sobre las causas de los accidentes, hay que averiguar si realmente tiene utilidad. Y para ello hay que explicar y justificar tres cosas:

- Su acción en el funcionamiento del sistema viario.
- Los efectos que producirá en la mecánica viaria.
- El proceso de causa a efecto que explica la acción en el funcionamiento del sistema y los efectos en la mecánica viaria.

Si esas tres cosas no se pueden explicar, la medida no hará nada útil y sostenible. Porque en este mundo si algo no actúa ni produce efectos, ni tampoco se puede explicar su proceso de causa a efecto siguiendo el orden natural conocido, es que probablemente hablamos de un imposible material. ¿Por qué es así?

Cuando hablamos de mecánica viaria, nos estamos refiriendo a la energía, a la posición y al movimiento de personas y vehículos por las vías. Para que se produzcan los fenómenos violentos viarios (accidentes y víctimas), es necesario que actúe la energía que ostentan los cuerpos por su posición y su movimiento. Y para que sucedan los accidentes, es necesario que se produzca un desequilibrio (dinámico y cinemático) de la posición y del movimiento de los cuerpos que ostentan la energía que actúa. Por eso sabemos a ciencia cierta lo que sigue:

- Que mecánicamente existe seguridad vial cuando el movimiento de personas y vehículos está en equilibrio, porque en esa situación tenemos a la energía en equilibrio, neutralizada.

- Que si queremos mejorar la seguridad vial (activa), sólo existe un modo humano de hacerlo: hay que facilitar y estabilizar el equilibrio (dinámico y cinemático) de la posición y del movimiento de las personas y los vehículos, porque eso es lo que evita los fenómenos mecánicos violentos, accidentes y víctimas.

- Que los elementos artificiales del sistema hay que introducirlos de modo que disminuyan la acción y la eficiencia de la energía que actúa, porque eso disminuye la gravedad de las lesiones y los daños, y aumenta la posibilidad de supervivencia (seguridad pasiva).

Pero el movimiento viario y su equilibrio no son cosa de magia, no se hacen solos, no surgen de la nada ni son porque sí. Ese movimiento y ese equilibrio son efectos causados por el funcionamiento del sistema, o sea, por un conjunto de operaciones o interacciones complejas (y en gran parte desconocidas), que se producen entre los elementos naturales y artificiales que actúan y conforman el complejo y heterogéneo sistema viario, que es un sistema técnico.

"Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o lesiones [accidentes y víctimas], será necesario que en los elementos [del sistema] de la trilogía carretera-hombre-vehículo se realicen determinadas operaciones [o interacciones]. Las operaciones que fallan y conducen al accidente son factores operativos [causales] de dicho accidente." Josef Stannard Baker. The Traffic Institute. Northwestern U. Illinois. 1957. (Baker es considerado el padre de la Accidentología Vial, fue el primero que planteó una teoría sobre el accidente de tráfico y los métodos para investigar su proceso mecánico, en este párrafo describe qué es lo que hay que buscar para saber de las causas de un accidente: lo que hace que fallen las operaciones o interacciones por las cuales funciona el sistema. Ello implica a todos los elementos que conforman y actúan en el sistema viario, y no sólo a los usuarios).

No es algo inexplicable que resulten más accidentes y más víctimas precisamente en los países en donde hay menos coches y menos carreteras: porque la falta de técnica en un sistema técnico hace que fallen más las interacciones, produciendo más fenómenos violentos.

Una observación elemental de la estructura y del funcionamiento del sistema viario (basta mirar a la calle) desvela que las personas son el elemento o subsistema central, son los procesadores del sistema que equilibran su movimiento, el propio y el de los vehículos.

Por eso sabemos que, para facilitar y estabilizar el equilibrio del movimiento viario y lograr más seguridad vial, es necesario que todos los elementos artificiales del sistema estén adaptados al modo de ser y de comportarse de las personas que equilibran el movimiento (a los procesadores), y a las necesidades de la vida y las actividades de las personas y de la Sociedad, que es a lo que da servicio el sistema viario (y si funciona mal perjudica a las personas y a la Sociedad). De ese modo se van estabilizando las interacciones por las cuales funciona el sistema, provocando la tendencia a que el tráfico sea más seguro, y en consecuencia, a que disminuyan los accidentes y las víctimas.

Así es como la técnica de vanguardia (automovilística, viaria, de gestión, de mantenimiento, etc.) ha logrado mejorar la seguridad aun con los impresionantes aumentos de tráfico, resultando menos accidentes y víctimas.

Pero el carné por puntos se ha aceptado en varios países sin que sus defensores hayan explicado cómo y por qué mejora la seguridad vial, y ello pese a que se impone a la Sociedad por ese motivo y con esa finalidad.

En el ámbito de la ciencia (y la Accidentología lo es), la verdad es una definición justificada de la realidad, de lo que es y existe. Y hay que explicar justificadamente los procesos de causa a efecto, es decir, cómo actúa el carné por puntos en el funcionamiento del sistema para estabilizar el equilibrio del movimiento viario, que es la situación física en la que tenemos lo que llamamos seguridad vial activa. Y el carné de conducir y la formación vial son medidas técnicas cuya acción en la seguridad del sistema sí es explicable de causa a efecto.

Pero repito, el carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero sobre-multa) a la que se pone a unas cuantas infracciones de tráfico, con la esperanza de que se cometan menos infracciones. ¿Qué hace para mejorar la seguridad vial? ¿Cómo evita accidentes y víctimas? ¿En base a qué se supone que si diminuyen las infracciones incluidas en el catalogo van a disminuir los accidentes y las víctimas?

Por ejemplo, en el caso del alcohol y las drogas ni siquiera sabemos cuál es su acción real en la proporción de accidentes, porque no se ha investigado. Tan sólo sabemos algo de su presencia en los accidentes, y de su potencial de riesgo para el funcionamiento del sistema. Pero si por arte de magia pudiéramos hacer que desaparecieran el alcohol y las drogas en un instante, no tenemos ni idea de cuántos accidentes se evitarían, porque no sabemos en cuántos accidentes están siendo su causa final (lo que hizo que el movimiento tendiera a desequilibrarse). Y el potencial de riesgo de los elementos estáticos (las vías, el entorno, la señalización, el balizamiento, las normas, etc.) es mucho mayor, porque afecta a todos los que transitan, con alcohol o sin él.

En cuanto a la velocidad sucede otro tanto, y con errores conceptuales graves. Pero basta leer el documento recientemente publicado por la Asociación Técnica de Carreteras sobre la necesidad de revisar los límites de velocidad con criterios técnicos, para tener cierta idea de la realidad y de las creencias que circulan acerca de la velocidad, sus límites y los accidentes. Una realidad que ya se describía en 1957:

"…si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones (como se ha venido haciendo), entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viarias existentes, más que un factor del fallo del sistema, es un síntoma del mismo." Josef S. Baker.

En cuanto a los cinturones y a los cascos, no hay que olvidar que mueren muchos más con ellos puestos que sin ellos; y en muchos casos no se ha investigado suficientemente para saber con certeza si no lo llevaban o si se abrió. Y una mayor presión sobre la seguridad pasiva de los vehículos y de los conductores no mejora la seguridad pasiva de calles y carreteras, que sigue siendo una asignatura pendiente, sobre todo en las ciudades y en las carreteras conven-cionales.

Prácticamente sucede lo mismo con las infracciones incluidas en el catalogo; así que nada permite afirmar que la sobre-multa de los puntos mejorará la eficiencia de la represión. Ésta aún no ha demostrado en ninguna parte una utilidad sostenible para mejorar la seguridad, y no lo ha demostrado ni lógica ni empíricamente. Sin embargo, sí ha demostrado empíricamente que es capaz de producir perjuicios en las personas y en la Sociedad, como viene sucediendo en Francia a medida que los adversos efectos piramidales del carné por puntos van actuando en la Sociedad francesa.

¿Por qué no explican los defensores de la medida el proceso de causa a efecto por el cual se tiene que producir el fenómeno físico que sostienen: que al disminuir las infracciones del catalogo disminuyen los fenómenos mecánicos violentos?

Hay que recordar que en este mundo ningún fenómeno se hace solo, sino en un proceso de causa a efecto que hay que explicar. ¿Acaso los asesinatos se producen por infracciones a la legislación penal? ¿Y aumentar las penas hace que disminuyan los asesinatos? ¿O es la acción material sobre las causas de los asesinatos lo que puede lograr que disminuyan?

En cualquier caso, en lo tocante a los accidentes de circulación no estamos hablando ni de asesinos ni de suicidas, sino de la gente que conforma una Sociedad, que va de un lugar a otro caminando y en vehículos para hacer su vida y su actividad. Se incluyen los asesinos y los suicidas, porque existen; pero a ésos no les paran ni las sobre-multas ni las penas.

Como se ha hecho en otros países después de implantarlo ¿se atribuirán al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan en España, sin explicar ni justificar cómo y por qué ha logrado estabilizar el equilibrio del movimiento para evitar los accidentes y las víctimas que se le atribuyan, sin otra explicación ni justificación que la variación que se produzca en los registros?

Hay que recordar que la disminución de accidentes y víctimas es la consecuencia física de mejorar la seguridad activa y pasiva del sistema viario, de reducir su inseguridad funcional y mecánica. Y también hay que recordar que la acción de la técnica sigue avanzando lentamente en el sistema viario español (sería mejor que fuese más rápida, pero no lo es ni puede serlo de momento); y que su acción sí es explicable de causa a efecto para mejorar la seguridad vial, no tiene nada de misteriosa para el equilibrio del movimiento ni para minimizar la acción de la energía.

Y los aumentos de accidentes y víctimas que se produzcan estando implantado el carné por puntos, ¿los atribuirán al modo de ser y comportarse de las personas, sin explicar ni justificar cómo y por qué lo afirman, y sin tener un conocimiento fundado y demostrado de las causas de los accidentes y de las víctimas, como han hecho en otros países insistiendo en la necesidad de mayor rigor con las denuncias para lograr más eficacia preventiva con la medida (aumentando la pirámide y la saturación)?

Hay que recordar que las causas de los accidentes no constan en las estadísticas oficiales sobre los accidentes, por el problema que describió el Libro Blanco del transporte en la UE: que la investigación que las nutre de datos no busca causas, sino información para determinar responsabilidades a fin de reparar el daño causado, en base a las normas que dictan los legisladores para circular con el artificio jurídico para ese fin, que consiste en suponer la responsabilidad de los conductores, no en la realidad de las causas de los accidentes.

Además, esa investigación de accidentes para juzgados y aseguradoras no se lleva a cabo ajustándose a los fundamentos, paradigmas y métodos científicos para poder esclarecer las causas con acierto. Y todo lo que se dice y se habla sobre las causas de los accidentes son meras especulaciones y suposiciones bajo el sesgo y el prisma del artificio jurídico inventado para reparar el daño, que hacen que se tengan por causa o agente hacedor material a imposibles empíricos, a lo que son efectos y a meras apariencias. Y en realidad aún no se saben las causas que están actuando en la producción de los accidentes, porque aún no se han investigado del modo necesario para tener conocimiento fundado y demostrado sobre ellas, pese que los accidentes de circulación ya son el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan a la población del planeta.

Y también hay que recordar que el proceso causal de los accidentes tiene su origen en un fallo funcional (en cualquier elemento del sistema, no necesariamente en los procesadores, como se cree comúnmente) que impide o retrasa las operaciones o interacciones que equilibran el movimiento viario (y por eso tenemos posibilidades reales de prevenirlos, y tendremos más cuando sepamos más sobre la verdad de las causas que están actuando). Y que precisamente falla porque las condiciones de los elementos del sistema son inestables e insuficientes (por eso, si estabilizamos y mejoramos la suficiencia de las condiciones de los elementos con la acción técnica, falla menos); y que el proceso mecánico accidental al menos tiene dos fases estocásticas: una en el desequilibrio del movimiento; y otra en el instante de la acción violenta de la energía.

Tanto la inestabilidad o inseguridad funcional que provoca los fallos y la inseguridad mecánica que resulta, como las dos fases estocásticas del proceso mecánico accidental, son suficientes para producir importantes variaciones en los accidentes y en las víctimas sin cambiar nada en el sistema; y no digamos si varían las condiciones climáticas que modifican las interacciones básicas, e implican mayor inseguridad, más riesgo.

De ahí que para saber algo de la realidad en este asunto es inútil mirar registros estadísticos y tendencias, porque los procesos inestables y estocásticos son muy irregulares por naturaleza y definición, y las tendencias pueden variar súbitamente sin modificación de condiciones. Es a la realidad adonde hay que mirar, en las calles y en las carreteras, porque ahí es donde suceden los accidentes, donde se producen los fallos que los generan y donde se muere la gente.

Es muy difícil poder atribuir las variaciones de accidentes y víctimas que se producen a corto plazo en un país, a la acción de algo en concreto: porque esas variaciones se pueden producir tanto por los cambios en los volúmenes del tráfico (que varían según las actividades de la Sociedad), como por la naturaleza irregular del problema funcional que los causa, y las características estocásticas del proceso mecánico en el que se generan.

Y las disminuciones que se producen a largo plazo (como la producida en los países europeos en los últimos treinta años) sólo son explicables de causa a efecto por la acción de la técnica, y por una mejor consciencia de los usuarios sobre los riesgos que corren cuando caminan y circulan por calles y carreteras (la experiencia y una mejor formación vial, que también son acciones técnicas). Pero la mayoría de los riesgos del sistema viario aún no están definidos de modo que sean comprensibles e identificables por el común de las gentes, porque ni siquiera están definidos todos para ser comprendidos e identificados por el común de los técnicos viarios.

Así que mal se van a poder atribuir al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan, y menos aún sin explicar el proceso de causa a efecto de su acción para evitarlos.

En su momento, la Asociación Española de Accidentología Vial remitió un informe a la Comisión Parlamentaria que tramitaba el anteproyecto de ley del carné por puntos. En él se decía lo que sigue:

“De lo dicho en la exposición de motivos, queda claro que el anteproyecto de ley para implantar el carné por puntos en España, tiene por fin disminuir accidentes y víctimas de tráfico. Por lo tanto, las cuestiones genéricas que se analizan y someten al juicio critico son:

1. Si las medidas que se plantean en el anteproyecto pueden disminuir accidentes y víctimas de tráfico.
2. En caso afirmativo cuál podría ser su eficacia.
3. Si de todo ello se pueden producir efectos adversos no deseados.”

Dado que en el primer punto no hubo modo de explicar ni cómo estabiliza el equilibrio del movimiento (seguridad activa), ni cómo atenúa la acción de la energía (seguridad pasiva); la acción del carné por puntos para evitar accidentes y víctimas sólo puede ser de modo indirecto y no cuantificable.

Y dado que los efectos adversos que se derivan de la perdida de los puntos y del mecanismo piramidal que resulta, superan claramente a los efectos que se pueden explicar para el fin que se persigue con la medida, que siguen siendo una incógnita, en el informe que se remitió a la Comisión Parlamentaria se concluyó diciendo lo siguiente:

“Con lo visto, lo expuesto y la trascendencia que el asunto tiene para la seguridad y el desarrollo de la vida cotidiana de los españoles, no podemos proponer otra cosa coherente que la paralización del anteproyecto.”

Hoy seguimos sin una respuesta racional que justifique la medida, pese a que fue aprobada; y sigo convencido de que la Sociedad española merece que alguien le explique por qué tiene que soportar los efectos piramidales adversos que se le avecinan.

Al anunciarse la posibilidad de implantarse en España, publiqué un artículo (¿El carné con puntos? Sí. Pero… ¡café para todos!). Aún no había estudiado la medida, y en él reivindicaba la justicia social: que se apretara a todos los que causan riesgo para el tráfico y no sólo a los usuarios.

Pero claro, surgió la cuestión. ¿Para qué sirve el carné por puntos?

Nota. Lee el post anterior, ¿PODEMOS IMPORTAR LAS CLAVES DEL ÉXITO FRANCÉS?, y entenderás mejor lo dicho aquí.