Caso 2: El choque con la motocicleta en la parada de BUS.

Seguimos con situaciones de riesgo y siniestros provocados por incorrecta ordenación del tráfico urbano con relación a paradas de BUS.

Esta parada es idéntica a la del Caso 1, o sea, puesta en un carril (no fuera de él en un retranqueo de la acera hecho para albergar la parada del BUS), en una vía de único sentido de marcha y dos carriles, y de modo que el autobús puede parar muy cerca de la esquina.

La furgoneta A y la motocicleta C vienen desde atrás en esa posición, simplemente porque han coincidido así.

La furgoneta A circula por el carril izquierdo con intenciones de girar hacia su derecha por la calle que hay delante del BUS, pero se queda en el carril izquierdo dado que el carril derecho está ocupado por el BUS, llegado el momento pone el intermitente de la derecha y mira por el espejo derecho, y como no ve a nadie inicia el giro.

La motocicleta C circula por el carril derecho y al llegar a la parada del BUS, donde éste está parado, simplemente continua por su carril dado que con el espacio sobrante puede pasar sin problemas con intenciones de continuar recto, confía en que si el BUS quiere arrancar mirará primero y lo verá, y no se espera que la furgoneta A le gire a la derecha cerrándole el paso sin avisarle con los intermitentes y sin mirar por el espejo.

Pero… sucede. La furgoneta A gira a la derecha confiadamente porque el autobús está parado, puso el intermitente de la derecha y miró por el espejo sin ver a nadie, cerrándole el paso a la motocicleta C que impacta con él. Se trata de un vehículo industrial (caja cerrada, sólo puede ver por las ventanillas de la cabina, por el parabrisas y por los espejos exteriores), aunque su conductor gire su cabeza y su tronco a la derecha no puede ver a la motocicleta C, que está fuera del ángulo de visibilidad que le proporciona el espejo derecho (recuerdo que hay países en los que no se exige espejo exterior derecho a todos o a ciertos vehículos, por los que en esos países aún es más fácil que suceda esto, dado que en ningún caso podrá ver a la motocicleta), la motocicleta C se encuentra en un ángulo ciego de la furgoneta A.

En el caso de que A fuese un turismo también es fácil que su conductor no pueda ver a la motocicleta C, dado que exige una torsión de la cabeza y el torso que no es fácil de hacer conduciendo, y que es imposible en personas de cierta edad o condiciones en las que la elasticidad corporal ya no es la de una persona joven y sana, y ni aún así. Por todo ello no tiene PPP (Punto de Percepción Posible), lo que implica fallo en el funcionamiento del sistema, y  el choque es inevitable para la furgoneta A.

A poco que se considere lo que se sabe sobre cómo es la atención visiva de los conductores, y sobre cómo es la visión humana mientras se conduce, sabremos que el conductor de la motocicleta C no puede percibir el intermitente derecho de la furgoneta A, y no se espera que le gire. El conductor de la motocicleta C tampoco tiene PPP Punto de Percepción Posible: ergo, el choque también es inevitable para él, porque el PPR (Punto de Percepción Real) será imposible o tardío.

En Accidentología Vial es un axioma que, cuando el PPP (Punto de Percepción Posible) no existe o está perturbado, el PPR (Punto de Percepción Real) será imposible o tardío. Ese axioma está indicando que el fallo del sistema que conduce al siniestro no procede de los conductores y los peatones, que es otro elemento del sistema el que lo está provocando.

En este caso es la ordenación del tráfico, o sea, la parada de BUS puesta en el carril de circulación permitiendo que el autobús pare cerca de la intersección, es lo que provoca que los vehículos A y C vayan con trayectoria y velocidad de choque sin posibilidad de evitarlo, al permitir que el azar los haga coincidir en esa posición sin el imprescindible Punto de Percepción a tiempo de maniobrar para evitar el impacto.

Desde el punto de vista científico (cognitivo), ateniéndonos a las reglas del razonamiento científico (para razonar con acierto), y a las del método científico inductivo-deductivo, que es el que estamos empleando, no podemos afirmar taxativamente cuál es la causa final de este accidente, dado que no tenemos nada que demuestre que ha sido por el fallo de tal o cual elemento.

Pero, añadiendo el principio de economía o de parsimonia a las reglas de la lógica y a las pautas del método científico empleado, para no caer en el pensamiento paralógico especulando sobre posibles sin nada que lo permita, resulta que existe un hecho comprobable, y es que, de lo visto en la vía se deduce que la ordenación del tráfico se hizo sin tener en cuenta un elemento básico en el funcionamiento del sistema, es decir, sin tener en cuenta que la visibilidad es un elemento físico imprescindible para que los conductores puedan percibir, se dispuso la parada de BUS en el carril derecho y próxima a la intersección por la que pueden girar otros vehículos, sin prever las limitaciones en las distancias/ángulos de visibilidad que tienen los conductores a bordo de los vehículos, ni las condiciones conocidas de su visión y su atención visiva, provocando con ello (relación de causa a efecto) la inevitabilidad del siniestro cuando dos vehículos coinciden en la posición y las trayectorias en las que coincidieron la furgoneta A y la motocicleta C.

  

En definitiva, no teniendo nada que permita siquiera plantear una hipótesis sostenible y verificable, y existiendo hechos (fallos en los elementos del sistema que producen siniestros con una geometría idéntica al sucedido), se puede afirmar que muy probablemente el siniestro de este Caso 2 es consecuencia (relación de causa a efecto) de ordenar el tráfico incorrectamente con bajo nivel técnico (no cabe suponer que se haya hecho así con intención de provocar el riesgo y los siniestros, en cuyo caso no estaríamos ante un siniestro de tráfico sino ante un hecho criminal), sin tener en cuenta el funcionamiento del sistema, ni las limitaciones y condiciones (visivas y perceptivas) que tienen los usuarios para poder mantener el equilibrio de su movimiento (la seguridad activa), dejando su seguridad a merced del azar, a que los haga ir, o no, a rumbo de colisión sin posibilidad de solucionarlo.

Obviamente, si el titular de la vía no soluciona la incorrecta ordenación del tráfico, y cambia la parada del BUS a otra ubicación más segura (p. ej., haciendo un retranqueo en la acera a unos 15 metros de la esquina, ubicando la parada del BUS fuera del carril y de la calzada), la situación de riesgo permanecerá amenazando con producir siniestros como este y como el Caso 1 a los usuarios que pasen por el lugar, siniestros que pueden ser de daños materiales, pero también hay potencia suficiente para que pueda resultar con heridos, inválidos y hasta muertos.

También está claro que hay que repasar todas las paradas de BUS, y aplicar los conocimientos obtenidos (Ingeniería de la Seguridad Vial): cambiar todas las que estén en esas condiciones (principio de uniformidad: en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos), pues en ellas también existe el riesgo de que sucedan siniestros como los detallados en el Caso 1 y 2.

Lo relatado es una muestra de que, tal y como dice Víctor Irureta en el comentario al Caso 1, la Accidentología Vial es a la Ingeniería de la Seguridad Vial lo que la Medicina es a la Salud Pública.

Si se investigaran los siniestros tal y como estamos mostrando, y los conocimientos obtenidos se catalogaran, publicaran y se aplicaran en la gestión de las vías y el tráfico, tendríamos más herramientas para prevenirlos, mejorando la seguridad sin invertir más dinero, sino invirtiendo correctamente el que se destina a ordenar y regular el tráfico... más económico que destinar eficientemente el que disponemos, no se me ocurre.

"Golpe judicial a las multas con cámaras."

En ese enlace tiene la noticia publicada por la prensa española:

200.000 multas en el aire, tras anularse una sanción por dudas en las fotografías

Lo de Ayuntamientos recaudando con la excusa de la "seguridad vial", a la vez que no hacen sus deberes para con la funcionalidad y la seguridad vial en sus infraestructuras viarias y en la gestión del tráfico urbano, mientras las cifras de la siniestralidad y la funcionalidad vial urbana no hacen otra cosa que empeorar[1], ya es un clásico a la vez que un problema social en toda regla que afecta en muchos países y ciudades... Sí, otro.

Creo que al golpe judicial debería de rematarse con un golpe técnico contundente, poniendo las cosas claras y bien detalladas sobre este entramado pervertido por la "seguridad vial", que se inventan gentes que es evidente que les importa poco la seguridad vial, habida cuenta que no hacen nada de lo que sí tienen que hacer, porque es responsabilidad suya, pero que no hacen sino lo contrario, mantienen y aún crean más riesgos innecesarios para las personas con una gestión de las infraestructuras y del tráfico con un nivel técnico tan bajo, que, además de peligroso insulta la inteligencia de la especie y a los profesionales del tráfico y el sistema vial...  en el fondo es todo un desprecio a las personas y a la sociedad a la que tienen que servir. 

Y mientras no se vea como lo que realmente es, y quiénes tienen que hacer sus deberes para mejorarlo, no habrá forma de atajar este problema social que es la funcionalidad y la seguridad vial en las ciudades, que empeora con la crisis... obviamente. 

[1] Basta ver la evolución de las cifras urbanas en CARE, base de datos de la siniestralidad vial en la Unión Europea.

La DGT pide corresponsabilidad. Sí. Pero… a cada cuál la suya.

En la prensa española se recoge la noticia, la DGT ha diseñado una campaña de sensibilización apelando a la corresponsabilidad de los usuarios para con la seguridad propia y de los demás.

Lo que demanda la DGT es de recibo y obviamente algún siniestro se puede evitar si todos los usuarios se comportan responsablemente. Pero no porque el modo de ser y de comportarse los usuarios caminando y conduciendo esté siendo lo más determinante para producir la seguridad y la siniestralidad vial, no.

"Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.

No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria". Pascual Palazzo,1937.

El estudio de casos (investigación de siniestros para saber cómo y por qué sucedió, y si se puede hacer algo para prevenirlo) y otros hechos (algunos mencionados en La seguridad vial y las infraestructuras), demuestran que las infraestructuras y la gestión del tráfico son muy determinantes de la seguridad y de la siniestralidad.

Es materialmente imposible que la seguridad, la siniestralidad y la funcionalidad de un sistema tecnológico complejo como es el viario, dependa casi en exclusiva (como muchos afirman pero nadie demuestra), del modo de ser y de comportarse de elementos naturales como son los usuarios. Como también es imposible que los elementos tecnológicos del sistema (los vehículos, las infraestructuras, sus elementos y entorno, la señalización y el balizamiento, las normas de circulación, la ordenación y la regulación del tráfico) no participen de modo determinante en la funcionalidad, en la seguridad y en la siniestralidad vial, que es tanto como decir que esos elementos tecnológicos no participan en el funcionamiento –y en el fallo- del sistema, yendo en contra de todo lo sabido sobre la configuración y el funcionamiento de todos los sistemas materiales conocidos por la Ciencia, siendo una pauta constante y necesaria (es ley natural o científica demostrada hasta la saciedad) que los elementos que configuran un sistema material interactúan entre sí para producir su funcionamiento, y, por lo tanto, también en su fallo.

Ezra Hauer, en LA SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE TRAZADO. PARTE II:  LA ESCISIÓN, LAS RAÍCES Y LA REFORMA, dice así:

“El segundo argumento para refutar la afirmación a) pertenece al papel de la carretera y de los conductores en la provocación de un accidente. La afirmación a) implica que, si se cumplen las normas y, por lo tanto, la carretera es tan segura como puede ser, entonces cualquier accidente que tenga lugar en ella debe ser causado por los conductores o por los vehículos, no por la carretera. Aunque esta creencia está muy difundida entre los profanos, los estudiosos de la seguridad de la circulación viaria creen que casi todos los accidentes están precedidos de una larga cadena de causas relacionadas entre sí, y que en la mayoría de esas cadenas figura algún factor relacionado con la carretera. Esto queda mejor explicado por la cita siguiente[i]:

“Considérese la siguiente (e inventada) secuencia de acontecimientos. Un conductor iba hacia el Norte por una carretera principal, a 70 km/h donde la velocidad está limitada a 50 km/h. Tenía la intención de tomar un ramal en lazo hacia la carretera 407, para dirigirse al Oeste. El ramal presenta una curva estricta a derechas. La velocidad recomendada por la señalización para esa curva es de 35 km/h. Al parecer, el conductor no valoró bien cuánta deceleración necesitaba para trazar la curva, y su vehículo patinó hacia la izquierda. Como en ese punto no hay una barrera de seguridad, el vehículo rodó por el talud del terraplén, con un desnivel de 5 m para una base (en planta) de 15 m. Se abrió una puerta trasera, y un niño no sujeto por un cinturón de seguridad fue expulsado y sufrió graves lesiones”.

“Con claridad, el conductor iba ‘demasiado aprisa para las circunstancias’, y el niño debería haber llevado puesto el cinturón de seguridad. Pero aquí no se trata de fallos o de culpas. Para nosotros la pregunta es: ¿Qué podría contribuir a evitar un accidente de este tipo o a reducir su gravedad? Si pudiéramos hacer que los conductores fueran más despacio en ese lugar, si pudiéramos hacer que se dieran cuenta de la deceleración que necesitan, y si la curva no fuera tan estricta, entonces se saldrían menos vehículos de la carretera en este ramal. Si se colocara una barrera de seguridad a lo largo de toda la curva, se evitaría que alguno de los vehículos que deslizaran rodaran por el talud del terraplén. Incluso si no hubiera barrera, pero el terraplén se hubiera construido con un talud más tendido, algunos vehículos no volcarían al bajar por él. Si los vehículos se construyeran de manera que fuera menos probable que se abriera una puerta al volcar, habría menos expulsiones de los pasajeros. Si pudiéramos persuadir a más pasajeros de que llevaran puesto el cinturón de seguridad, también se reduciría el riesgo de expulsión y lesiones. Todas estas acciones, y algunas más, podrían haber alterado la sucesión de los acontecimientos y su desenlace”.

“Evidentemente, el ‘error humano’ del conductor desempeña un papel primordial en esta historia inventada, como ocurre en la mayoría de los accidentes reales. Esto induce a muchos a pensar que sólo los usuarios de las carreteras deberían ser objeto de unas medidas preventivas. Entre los profesionales de la seguridad de la circulación vial, este tipo de opinión se considera ampliamente incorrecta. El hecho de que casi todos los accidentes se podrían haber evitado si las personas involucradas en ellos hubieran actuado de una manera diferente, no implica que el modo más eficaz de reducir los accidentes sea alterar la conducta de la gente o su tendencia a cometer errores. Una acción eficaz se debe dirigir conjuntamente al factor humano, al vehículo y a la carretera. El diseño de la carretera puede reducir la frecuencia del error humano, reducir el riesgo de que un tal error termine en un accidente, y mejorar la gravedad de los accidentes iniciados por un error humano”.

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[i] Profesional Engineers Ontario: Highway 407 Safety Review. Toronto (Canadá), 1997.

La DGT no puede quedarse en pedir responsabilidad a los usuarios, porque es la primera responsable de mejorar la funcionalidad y la seguridad vial en España, tiene que aplicarse su predicado y pedir, o mejor dicho, exigir a las Administraciones responsables de las vías y de la gestión del tráfico, que hagan sus deberes tecnológicos para con la seguridad de las personas y la funcionalidad del sistema, porque es materialmente imposible mejorar sin hacer lo que hay que hacer en esos elementos tecnológicos, de los cuales son responsables las Administraciones, no los usuarios.

En el post Caso 1: Los choques en la parada de BUS, se muestra cómo actúan las infraestructuras, la ordenación y la regulación del tráfico provocando el fallo del sistema que permite el siniestro. Ello exige, porque es su responsabilidad, que la Administración titular de esa vía y de la gestión del tráfico actúe corrigiendo el fallo técnico en la ordenación del tráfico que deja la seguridad de las personas a merced del azar, y, desde luego, los fallos técnicos en las infraestructuras y en la gestión del tráfico que provocan el fallo del sistema causando siniestros, no los pueden corregir los usuarios por muy responsablemente que se comporten.

A Dios, lo que es de Dios, y al César, lo que es del César.

Corresponsabilidad… Sí. Pero que cada cuál ejerza la suya.

Caso 1: Los choques en la parada de BUS.

Este es el primer caso de los que dije que pondría en el blog en el post Los conocimientos desperdiciados… con la contumacia por bandera, vendrán otros y más complejos. Este accidente es sencillo y se produce a baja velocidad, aunque no por ello es “benigno”, la mayoría serán de daños materiales, pero ostenta una potencia letal que se perfeccionará en el momento se den las condiciones para ello.

Pueden resultar heridos y hasta muertos, cuando el vehículo que gira a la derecha (el A) sea una motocicleta o una bicicleta (por motivos obvios), y, cuando siendo un turismo o una furgoneta vaya un pasajero en el asiento trasero derecho junto a la ventanilla, dado que es en ese punto donde suele golpear el ángulo delantero izquierdo del autobús B, como se muestra en el gráfico en la posición de los vehículos en gris claro.

La vía es urbana, de único sentido y dos carriles. En el carril del lado derecho (sí, dentro del carril, no fuera), se ha dispuesto una parada de BUS, de modo que los autobuses pueden parar muy cerca de la intersección.

El turismo A circula por el carril izquierdo con intenciones de girar hacia su derecha por la calle existente al final de la parada del BUS, y como el autobús está parado, el turismo gira hacia su derecha pasando por delante del autobús, que, además para incorporarse a la circulación tiene que ceder la prioridad a los que están circulando, pese a que por su carril no debe venir nadie puesto que lo ocupó precisamente el autobús al detenerse en la parada.

Cuando el turismo A ya está girando hacia su derecha, recibe el golpe del autobús B que inició la marcha a la vez que el turismo A comenzó a girar.

Con lo dicho hasta ahora y con lo que se muestra en el gráfico, estamos hablando de cómo se produce este accidente, o sea, de su geometría (posiciones, trayectorias y velocidades de los vehículos implicados), detalles que se pueden comprobar objetivamente con más o menos precisión, aunque a veces no es posible, sobre todo en lo referente a las posiciones iniciales y a las velocidades.

Veamos ahora por qué sucede este accidente, su causa final (aquello que provoca la tendencia a ser de algo; en este caso aquello que provocó la tendencia a que ambos vehículos chocaran).

En la investigación típica para juzgados y aseguradoras harán cábalas para intentar determinar cuál de los dos conductores incumplió las normas de circulación vigentes en ese país.

Si habla con los conductores para ver qué dicen que ha sucedido,  el del turismo A le dirá que él venía por el carril izquierdo y que ha girado hacia su derecha para entrar en la calle que está delante de la parada del BUS, y que lo ha hecho confiadamente porque el autobús estaba parado y porque éste tendría que mirar y dejarle pasar antes de ponerse en marcha, pero que, cuando estaba girando el autobús B se le ha venido encima y no ha podido hacer nada por evitarlo.

El conductor del autobús B, le dirá que estaba parado subiendo y bajando viajeros, y que al terminar miró por el espejo, y como vio que la vía estaba libre inició la marcha, y que al arrancar vio al turismo A delante, pero que no tuvo tiempo de frenar.

Se pueden hacer cábalas sobre si el turismo A tendría que ceder la prioridad al autobús B puesto que iba a cruzar el carril que ocupaba, pero el conductor del turismo A lo ve parado y no puede saber cuando va a arrancar. También puede argumentarse que el autobús B estaba detenido en la parada de BUS (que está en el carril derecho), y que al iniciar la marcha tiene que ceder la prioridad de paso a los que están circulando, aunque el conductor del autobús ya ha dicho que miró por el espejo y no vio al turismo A, que arrancó confiadamente porque no vio a ningún vehículo circulando cuando miró por el espejo.

Bajo el punto de vista de juzgados y aseguradores, la “culpa” del accidente se la pueden atribuir fácilmente al autobús B, porque inició la marcha sin ceder la prioridad al turismo A que estaba circulando correctamente. Puede que algún abogado busque los tres pies al gato, y se dedique a cavilar acerca de las obligaciones del turismo A cuando pasa del carril izquierdo al derecho y se pone delante de la trayectoria del autobús B, especulando sobre lo que tienen que prever los conductores y las precauciones que tienen que adoptar para controlar lo imprevisible (o sea, magia).

Nada de eso tiene correspondencia con realidad, los conductores no son adivinos y no pueden prever lo imprevisible por muchas precauciones que adopten. Y no hay ni un sólo indicio que permita argumentar, ni siquiera en hipótesis, una conducta imprudente y/ o contraria a las normas de circulación, ambos conductores se comportaron normalmente e hicieron lo que se supone que tenían que hacer, ateniéndonos a lo que ambos cuentan. Entonces, si no tenemos infracción, ni imprudencia, ni nada de nada, ¿por qué chocaron?

Este golpe lo provoca el azar al hacer coincidir al turismo A girando a la vez que el autobús B inicia la marcha, los conductores hicieron lo que podían y debían, pero no podían evitar el golpe.

El turismo A ve al autobús B parado y gira confiadamente sin sensación de riesgo, su conductor no puede saber que el autobús B arrancará justo cuando comience a girar, se comportó normalmente y quedó imposibilitado para evitar el golpe.

El autobús B miró por el espejo antes iniciar la marcha, que inicia porque no ve a nadie. Efectivamente, por el espejo sólo podía ver unos 16 º representados en el gráfico con líneas de puntos con relleno de gris semi-transparente con la inscripción “visibilidad por el espejo”, y, además, al estar más alto que el turismo, difícil que pueda percibir su presencia, ni siquiera por la visión periférica. Luego, también está imposibilitado para evitar el golpe, y cuando se percata de la situación ya es tarde, el impacto es materialmente inevitable.

Ateniéndonos a las reglas del razonamiento científico, y a las del método científico inductivo-deductivo que es el que estamos empleando, no podemos afirmar taxativamente cuál es la causa final de este accidente.

Pero, añadiendo el principio de economía o de parsimonia* a las reglas de la lógica y a las pautas del método científico empleado, resulta que la ordenación del tráfico** se hizo sin tener en cuenta un elemento básico en el funcionamiento del sistema, es decir, sin tener en cuenta que la visibilidad es un elemento físico imprescindible para que los conductores puedan percibir, se dispuso la parada de BUS en el carril derecho y próxima a la intersección por la que pueden girar otros vehículos, sin prever las limitaciones en las distancias/ángulos de visibilidad que tienen los conductores a bordo de los vehículos.

Esa imprevisión, que es una incorrección técnica en la ordenación del tráfico, es lo que ha dejado la seguridad (de los autobuses y  demás vehículos que circulan por el lugar) a merced del azar***, que provocará un golpe tantas veces haga coincidir un autobús en la posición en la que estaba el B y otro vehículo circulando por el carril izquierdo con intenciones de girar hacia su derecha en la posición en la que estaba el A, ya que la forma en la que se ha puesto la parada del BUS (ordenación del tráfico) permite que los autobuses se paren próximos a la intersección, con las limitaciones descritas en los ángulos de visibilidad, que los incapacita para evitar el golpe ante la coincidencia de trayectorias, que es casual, provocada por el azar.  

Concluyendo...

Premisa 1.  No existe ningún dato que permita plantear hipótesis con la mínima consistencia como para no caer en la mera especulación sobre posibles y en el pensamiento paralógico.

Premisa 2. El fallo técnico en la ordenación del tráfico, en la parada de BUS, ostenta potencia suficiente para provocar un golpe con la geometría idéntica a la que se muestra en este accidente, incluso de mayor gravedad, al impedir una interacción básica en el funcionamiento del sistema, y, por lo tanto, al provocar el fallo en los conductores que da lugar a que suceda el siniestro.

Conclusiones.

Primera. No existiendo nada que nos permita considerar otra cosa (Premisa 1), y, existiendo hechos que ostentan potencia suficiente para causar un siniestro como este (Premisa 2), podemos afirmar que la causa final de este siniestro, fue probablemente  el fallo técnico en la ordenación del tráfico, en la ubicación de la parada del BUS, que, además, da explicación completa (funcional y de causa a efecto) al fenómeno violento, al accidente de tráfico.

Segunda. Que, para prevenir accidentes iguales al sucedido, hay que modificar la ubicación de la parada de BUS para eliminar el riesgo creado en ese lugar.

Tercera. Que, para prevenir accidentes iguales a este en otras paradas de BUS, hay que comprobar todas las paradas de BUS y modificar las que se encuentren ubicadas con el mismo fallo técnico (con las mismas condiciones, las mismas causas producen los mismos efectos), que la parada de BUS implicada en este accidente.

Cuarta. Que se adopten medidas para que este fallo técnico en la ordenación del tráfico no se vuelva a repetir creando nuevas situaciones de riesgo innecesariamente.

Y creo que con esto hemos obtenido conocimientos útiles para prevenir siniestros como el estudiado y más graves, dando explicación completa al fenómeno violento estudiado. Si nos dedicamos a especular sobre posibles sin atenernos a lo que indican los hechos, practicando la magia con el pensamiento paralógico, no sabremos nada de cómo y por qué sucedió el siniestro, y, desde luego, no obtendremos ningún conocimiento útil para poder prevenirlo... la vida.

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* Principio de economía o parsimonia. Más conocido como la navaja de Ockham en honor a su autor (Guillermo de Ockham), cuyo enunciado original dice así: Entia non sunt multiplicanda praeter necessitatem; en español, no ha de presumirse la existencia de más cosas que las absolutamente necesarias… para explicar completamente un efecto o fenómeno.

** Ordenación del tráfico. La ordenación es junto con la regulación las dos actividades propias de la Ingeniería de Tráfico. La ordenación se refiere a las medidas con relación al espacio, mientras que las medidas de regulación son las que se refieren al tiempo, y, consecuentemente también a la velocidad.

*** Azar. La mejor definición del azar, al menos la más útil para estudios funcionales y de causa a efecto, es sin duda la que hiciera el matemático y filosofo francés Antoine Cournot en el siglo IXX, dice así: el encuentro de dos o más series causales independientes. En este caso las series causales son los dos vehículos, que se dirigen con trayectoria y velocidad de colisión sin poder evitarlo al faltar la visibilidad que permitía relacionar las series causales para que no fuesen independientes entre sí y no se encontraran en el espacio y en el tiempo (el golpe) por caprichos del azar.

Los conocimientos desperdiciados... con la contumacia por bandera.

El Libro Blanco del transporte en la UE de 2001 que publicó la Comisión Europea, decía así:

"Necesidad de investigaciones independientes.

La explotación de las investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema [que no sirven para prevenir ni para mejorar la seguridad, porque no se estudia cómo y por qué sucedió el siniestro ni qué se puede hacer para prevenirlo]. En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones diligenciadas por [investigadores policiales y peritos para] las autoridades judiciales o las compañías de seguros es la reparación de los perjuicios causados por los accidentes y la determinación de las responsabilidades, en aplicación de códigos establecidos por el legislador [lo cual no es esclarecer cómo y por qué que se produjo, ni si se puede hacer algo para prevenirlo o mejorar la seguridad]. Sin embargo, estas investigaciones no pueden sustituirse a la necesidad, creciente en Europa y Estados Unidos, de disponer de investigaciones técnicas independientes cuyos resultados se orienten hacia las causas de los accidentes y los medios de mejorar la legislación [y obviamente para mejorar la seguridad de las personas y del tráfico]."

Decir Traffic Institute es nombrar una marca de fábrica, refiere un modo de hacer las cosas a la hora de investigar científicamente un accidente de tráfico, que no deviene porque sí, deviene de la necesidad humana y social de mejorar la seguridad.

A principios del siglo XX (1904), debido a la cantidad de automóviles que ya circulaban por Evanston (Illinois, en la ribera del lago Michigan), en un esfuerzo por regular la circulación en interés de la seguridad, se impuso un límite de velocidad de ocho millas por hora para circular por sus calles.

Después, en lo que un periodista local llamó la "trampa de la velocidad", agentes de la Policía de Evanston se escondían entre los arbustos cronómetro en mano, que ponían en marcha cuando los automóviles pasaban entre dos marcas de cinta colocadas en el pavimento (esto le será muy familiar aunque sin cronómetros ni cintas).

Los esfuerzos iniciales controlando los límites de velocidad (de unos 13 km/h) no sirvieron para mucho, los accidentes de tráfico se convirtieron en un problema grave y en 1927 la pequeña ciudad de Evanston ocupaba el quinto lugar del país en accidentes y muertes de tráfico, muchas de ellas peatones.

Ante el impacto trágico que los accidentes de tráfico tenían en las familias y en las comunidades con altas tasas de accidentalidad, Franklin M. Kreml, un joven agente de la Policía de Evanston y estudiante en la Universidad del Noroeste, abanderó los esfuerzos para abordar la cuestión.

En 1929 el Departamento de Policía de Evanston creó la Oficina de Prevención de Accidentes bajo la dirección de Kreml. La Oficina reunió a la investigación, la educación y la ingeniería, y la aplicación de las medidas preventivas resultantes dio lugar a que Evanston fuese declarada la ciudad más segura de los Estados Unidos por el Consejo Nacional de Seguridad.

En 1936 la Northwestern Univerisity de Evanston, Illinois, fundó the Traffic Institute con Franklin M. Kreml como su director fundador. El Instituto de Tráfico pronto se convirtió en el líder mundial en investigación de accidentes de tráfico, prevención y gestión de la policía de tráfico, y ha mantenido esa reputación desde entonces, con miles de titulados por todo el mundo. Además de formación el Instituto de Tráfico realiza otras actividades relacionadas con la seguridad, un ejemplo: contribuyó a establecer en los Estados Unidos la Ley de Seguridad Vial de 1970, que creó la National Highway Traffic Safety Administration (Administración Nacional de Carreteras y Seguridad del Tráfico), y otras contribuciones en el ámbito vehicular y vial, y en gestión del tráfico y de la seguridad

La Accidentología Vial como especialidad con objeto y metodología especifica, aunque no con esa denominación, se instauró en la década de los años 40 del pasado siglo de la mano de Josef Stannard Baker, un ingeniero de the Traffic Institute que plasmó teoría y metodología, propia y de otros miembros del Instituto, en el primer manual –al que siguieron otros- para estudiar: cómo y por qué se producen esos fenómenos violentos, y el modo de prevenirlos.

Prácticamente toda la formación en materia de investigación de accidentes que se imparte en el mundo, consiste o se deriva –aunque no siempre correctamente, porque se imparten auténticos bodrios- de lo establecido en the Traffic Institute, Northwestern University, Evanston, Illinois, USA, que desde hace unos años forma parte –y es el origen- del Center for Public Safety con la misma ubicación académica y geográfica.

Como se ha mostrado al principio, la inmensa mayoría de los estudios sobre los siniestros de tráfico (el estudio del caso), no se realizan para saber cómo y por qué ha sucedido y qué se puede hacer para prevenirlo o disminuir su gravedad, no. Se realizan para juzgados y aseguradoras a fin de reparar el daño causado y establecer responsabilidades entre los usuarios implicados, determinando por un método poco riguroso y poco objetivo, si su comportamiento fue conforme a los códigos de circulación que dictan los legisladores, bajo la creencia (pura fantasía) de que cumpliendo los códigos de circulación no se pueden producir siniestros, lo que está muy lejos de la verdad, pero así se juzgan habitualmente los accidentes de tráfico.

Aunque es verdad que en Accidentología e Ingeniería de la seguridad vial nos falta teoría y metodología, y, que en Accidentología es muy frecuente chocar con los límites de la Ciencia (con el límite de la capacidad para conocer que posee el hombre), también es verdad que el estudio de casos (que es investigación cualitativa) o investigación científica de accidentes, permite obtener conocimientos sobre cómo y por qué se producen, y sobre qué se puede hacer para prevenirlos o mejorar la seguridad.

De este modo (el estudio de casos) es como la Accidentología aérea ha logrado mejorar la seguridad hasta los niveles que ostenta actualmente el tráfico aéreo, y hace tiempo que los investigadores de accidentes de la OACI no encuentran nuevas causas en los siniestros que investigan, que han sucedido por causas ya conocidas que no se resolvieron o que no se aplicaron las medidas preventivas para que no sucediera.

Y, sin embargo, seguimos sin organizar las cosas y a las personas para aprovechar el estudio de los siniestros, y mejorar la seguridad con el conocimiento obtenido.

Pondré en el blog algunos ejemplos del conocimiento que se obtiene investigando accidentes de tráfico a lo Traffic Institute y algo más de teoría y metodología, y de su utilidad para mejorar la seguridad. Ello aún se hace más patente, necesario y útil, cuando resulta que las infraestructuras viarias, la ordenación y la regulación del tráfico, están implicadas causalmente en el cómo y el por qué, y/o en la gravedad de los resultados, porque entonces ese conocimiento es crucial para prevenir los siniestros como ese en ese lugar, y para prevenir los accidentes como ese en todos los lugares en los que las infraestructuras, la ordenación y la regulación del tráfico estén en condiciones idénticas o similares a las que provocaron el siniestro investigado.

Lo que se está haciendo es un desperdicio de teoría y métodos para obtener conocimientos, que sirven para prevenir choques y salvar a personas, ¿acaso no es un comportamiento propio de locos irresponsables?

Y, sin embargo, seguimos con la contumacia por bandera.