21 enero 2010

El Movimiento140 y la gestión técnica de la velocidad.

Lo que se menciona es un problema técnico –funcional y práctico- sin resolver, y sólo existe un modo técnico –funcional y práctico- de poder resolverlo.

Existe una plataforma denominada Movimiento140 (www.movimiento140.com), cuya finalidad es pedir a las autoridades españolas que el límite genérico de la velocidad en autopistas y autovías se eleve a 140 km/h., hasta el momento han reunido más de 90.000 firmas y continúan.

La petición del Movimiento140 es razonable viendo sus argumentos desde el punto de vista de los usuarios, pero, desde el punto de vista científico y técnico yerran en la petición. Lo que tendrían que pedir es que se acabe el Proyecto REVEL (investigación anulada por la Administración cuando se estaba llevando a cabo), y que se aplique de una vez la gestión técnica de la velocidad, tal y como se planteaba en el mencionado proyecto de investigación (necesario para poder implantar la gestión técnica de la velocidad), y, en La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado acerca de la velocidad del tráfico por una organización, publicado en 2006 y elaborado por el Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras.

El mencionado proyecto REVEL lo indicaba con mucha claridad, decía así:

“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.

El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.

Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.

Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.

Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.

Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera."

Los límites genéricos de velocidad (tanto si son de 120 km/h como si son de 140 km/h), son inútiles para la mejorar la seguridad, la eficacia, la economía y la comodidad del sistema, porque, entre otras cosas, dejan a los conductores abandonados a su suerte y medios a la hora de escoger la velocidad adecuada (la velocidad más segura y eficiente según las condiciones existentes en un tramo y momento determinado), lo que provoca múltiples errores e imprecisiones insolubles por los conductores que conllevan consecuencias adversas, entre ellas mayor inseguridad y por lo tanto mayor siniestralidad, evitable con la gestión técnica de la velocidad, que se ha implantado en los demás sistemas tecnológicos de transporte (aéreo, ferroviario, marítimo y fluvial), dado el hecho de que es la única solución posible para lograr mayor seguridad, economía, eficiencia y comodidad por razón de la velocidad de operación de un sistema de transporte.

Y el viario es el único sistema tecnológico de transporte en el que no se gestiona la velocidad técnicamente, sino que se imponen unos límites máximos convencionales (sin conocimientos que los avalen), y son los usuarios los que tienen que decidir a qué velocidad pueden circular sin tener ninguna referencia para decidirlo, o sea, sin tener los conocimientos ni los datos necesarios para poder saber cuál es la más adecuada en cada tramo y momento. Y, además, todo ello sucede en un sistema que no ha sido configurado y gestionado para que no falle y sea seguro a ninguna velocidad, de ahí que falle y se produzcan siniestros a todas las velocidades a las que se usa.

La gestión técnica de la velocidad es una medida funcional y práctica necesaria para lograr mayor seguridad, economía, comodidad y eficiencia en el sistema viario, que no hay que olvidar que es un sistema tecnológico complejo y el principal sistema de transporte de la sociedad, que su siniestralidad sigue siendo el principal problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población, y que seguirá siéndolo como no se estudien y se solucionen los problemas técnicos que existen en su configuración, su funcionamiento y su seguridad, y que no existen más opciones entre las que escoger, que la cuestión es simple: o se hace, o se sufren las consecuencias. Eso es lo que hay.

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