Juicio a la Niebla, es el título de un trabajo de Eduardo J. Lavecchia proponiendo una solución para el riesgo que amenaza cuando la niebla invade las vías.
No me cansaré de repetir que el principal origen de la siniestralidad vial es el riesgo o inseguridad que existe en el sistema viario, por los problemas técnicos sin resolver que impiden la seguridad y amenazan a las personas cuando transitan por calles y carreteras.
Ante esa situación lo lógico y sensato es hacer dos cosas: identificar y catalogar los problemas técnicos existentes que causan el riesgo y los siniestros (investigación accidentológica); buscar soluciones a los problemas técnicos identificados y catalogados (investigación técnica o de Ingeniería de la seguridad). En definitiva, en eso consiste la ciencia y la técnica sobre la siniestralidad y seguridad del sistema viario. Y por eso, cada vez que alguien logra identificar y definir un problema técnico que causa riesgo, siniestros y víctimas, o logra plantear una solución a uno de los problemas técnicos que nos amenazan, es una buena noticia para la seguridad vial.
La niebla agrava y pone de manifiesto un problema técnico que crea riesgo constantemente y que a su vez provoca siniestros y víctimas, y que está claro que hay que resolver porque no se resolverá solo.
El problema de la niebla consiste en que la distancia de visibilidad se reduce, y hay que acondicionar la velocidad a la distancia de visibilidad disponible, para que exista la distancia de visibilidad que es necesaria para poder parar y maniobrar. Pero los conductores no disponen de ningún equipamiento tecnológico en los vehículos que les indique cuál es la distancia de visibilidad disponible, ni cuál es la velocidad adecuada a esa distancia de visibilidad, para disponer de la que es necesaria para parar y maniobrar, resultando de ello muchos errores que acaban en siniestros y víctimas, es un problema técnico sin resolver que se agrava cuando aparece la niebla.
Lo sensato y lo necesario, es buscar algún modo de resolver o paliar este problema y el riesgo que conlleva, para mejorar la seguridad y no abandonar a los conductores a su suerte y medios ante ese riesgo que les amenaza. Pero ante el riesgo de la niebla las administraciones reaccionan de diferentes modos.
Por ejemplo, en España no se hace nada para resolver el problema, y cuando se produce un siniestro por la niebla, los más asentados (pocos) dicen que la causa es la niebla, y los más rebuscados (son más) dicen que la causa es que los conductores circulan a “velocidad excesiva o inadecuada”, y/o que “no guardan la distancia de seguridad” en el caso de alcances, pero ninguna de las dos cosas son causas o agentes hacedores, porque son consecuencias o efectos del problema técnico que produce el riesgo y el siniestro, y que se agrava con la niebla, como es que los conductores no tienen modo de saber en todo momento y lugar cuál es la velocidad y la distancia adecuada para mantener la seguridad, y cuando hay niebla yerran con más facilidad y el siniestro puede producirse más fácilmente. Y precisamente por eso hay que resolverlo, no decirlo como si esa insuficiencia natural de las personas para determinar la velocidad y las distancias fuese por su culpa y voluntad, enmascarando las responsabilidades de gobiernos y administraciones por no hacer nada por mejorar su seguridad y abandonarlos a su suerte y medios ante ese riesgo.
En Argentina fueron más cabales y responsables en esto, inventaron un método para que los conductores pudieran saber la velocidad a la que podían circular en función de la distancia de visibilidad disponible ante la niebla, pero ese método tiene sus inconvenientes y deficiencias, y no se aplica a todas las carreteras y caminos.
En Juicio a la Niebla (pinchar para descargar en pdf), Lavecchia aborda los inconvenientes del método vigente en Argentina, a la vez que propone otro método a fin de que los conductores puedan determinar la velocidad en función de la distancia de visibilidad disponible en la niebla, sin algunos de los inconvenientes que tiene el vigente. Además, el método propuesto por Lavecchia puede aplicarse a todo tipo de carreteras y caminos, y es de bajo costo.
¿Es perfecto? Tal vez no. Pero, desde luego, el método de Eduardo es mucho más eficaz y barato que el abandono de conductores en medio de la niebla que se practica en mi querida España, y en otros países.
18 julio 2009
Otra buena noticia para la seguridad vial: TruckView (II).
En la fábrica de TruckView en Inglaterra ya están trabajando en lentes para furgonetas, pues las lentes para los camiones no sirven por la diferencia de ángulos y alturas.
Y también están trabajando en lentes para los parabrisas delanteros, con la finalidad de solucionar el peligroso problema técnico sin resolver (ángulo muerto en el frontal de los vehículos pesados) que planteo en el primer post sobre las lentes TruckView.
Creen que las lentes para furgonetas y para los parabrisas delanteros podrán estar disponibles en unos seis o doce meses, tras superar las pruebas y ensayos necesarios para comercializarlas.
Esto de ir resolviendo los problemas técnicos que causan el riesgo y la siniestralidad, es el camino para mejorar la seguridad de verdad, que es lo que realmente evita siniestros, cumpliendo lo dicho por el Ingeniero argentino Pascual Palazzo en 1937, que decía así:
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”
Y lo demás son cuentos. ¿Por qué? Pues, por lo mismo que decía Pascual Palazzo, que sigue siendo valido, ahora y siempre:
"Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.”
Pero sí podemos ir solucionando el riesgo que causan los problemas técnicos que impiden la seguridad, y las lentes TruckView resuelven un par de problemas, que son dos problemas menos.
Y también están trabajando en lentes para los parabrisas delanteros, con la finalidad de solucionar el peligroso problema técnico sin resolver (ángulo muerto en el frontal de los vehículos pesados) que planteo en el primer post sobre las lentes TruckView.
Creen que las lentes para furgonetas y para los parabrisas delanteros podrán estar disponibles en unos seis o doce meses, tras superar las pruebas y ensayos necesarios para comercializarlas.
Esto de ir resolviendo los problemas técnicos que causan el riesgo y la siniestralidad, es el camino para mejorar la seguridad de verdad, que es lo que realmente evita siniestros, cumpliendo lo dicho por el Ingeniero argentino Pascual Palazzo en 1937, que decía así:
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”
Y lo demás son cuentos. ¿Por qué? Pues, por lo mismo que decía Pascual Palazzo, que sigue siendo valido, ahora y siempre:
"Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.”
Pero sí podemos ir solucionando el riesgo que causan los problemas técnicos que impiden la seguridad, y las lentes TruckView resuelven un par de problemas, que son dos problemas menos.
17 julio 2009
TruckView. Más seguridad para camiones, autobuses y furgones.
La siniestralidad vial es principalmente por múltiples problemas técnicos sin resolver, que impiden que los usuarios puedan controlar su movimiento, dando lugar a que se produzcan los siniestros.
Uno de esos problemas técnicos son los ángulos muertos en los vehículos, son ángulos en los que su conductor no puede ver. Problema que es más acusado en los vehículos pesados y en los industriales, o sea, en los autobuses, microbuses, camiones y furgones.
La aplicación de la lente de Fresnel para mejorar la visibilidad no es nueva, pero una empresa ha tenido la feliz idea de aplicarlas para resolver uno de los ángulos muertos en los autobuses, camiones y furgones.
El invento se llama TruckView (pinchando aquí accede a la web del distribuidor en España y en el Reino Unido), consiste en una lente de Fresnel diseñada específicamente para resolver el problema (no sirven todas las lentes de Fresnel), y que permite al conductor ver lo que tiene junto al camión en su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), pues cuando el conductor pretende girar o cambiar de carril hacia su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), por el espejo puede ver si viene alguien, pero no puede ver si ya hay alguien junto al camión; TruckView le permite ver y evitar así que golpee a otro vehículo, motocicleta o bicicleta que está junto a él, y que sin TruckView no puede ver porque lo impide la estructura del vehículo y las características y cualidades de la luz y la visión.
Habitualmente este tipo de siniestros se atribuyen a que el conductor del camión o autobús no ha respetado la preferencia, cuando eso no se ajusta a la realidad, el siniestro lo causa el problema técnico sin resolver que es el ángulo muerto, que viene a resolver TruckView.
VOSA (la DGT del Reino Unido) y el Departamento de Transporte recomiendan TruckView para los vehículos pesados tras seis meses de pruebas y ensayos. Asimismo las autoridades británicas han llevado el asunto al Parlamento Europeo para que el uso de la lente sea obligatorio en los países de la Unión Europea. Al final hay una serie de enlaces sobre TruckView en diferentes países.
Sugerencia a los fabricantes de TruckView para resolver otro problema técnico similar, que ya ha matado y seguirá matando si no se resuelve.
Esto ha sucedido y sucederá del modo siguiente: cuando un camión, autobús, microbús o furgón, se detiene por algo y su conductor, estando detenido, no está prestando atención a las personas que se mueven por delante del vehículo, o no puede ver a las personas que se acercan al frontal. Cuando el conductor decide iniciar la marcha mira a su alrededor y como no ve a nadie arranca, pero lo hace sin saber (porque no puede verlo), que justo delante del camión y cercano al frontal en el lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), hay un peatón al que no vio acercase cuando estaba parado. El resultado es que al arrancar el camión golpea al peatón, lo derriba y le pasa las ruedas por encima sin saberlo su conductor, y cuando se da cuenta el peatón ya está muerto por aplastamiento o por el golpe de la cabeza contra el asfalto. En el caso de los furgones y microbuses sucede con niños o adultos muy bajitos, y en el caso de los camiones y autobuses de carrocería alta en frontal, sucede con todos los peatones, incluso bicicletas y motocicletas, y en los casos más extremos hasta con turismos pequeños.
Estoy seguro que diseñando una o quizá varias lentes de Fresnel especificas para colocarlas en la parte baja del parabrisas delantero de los camiones, autobuses, microbuses y furgones, se lograría que los conductores pudieran ver si hay alguien o algo delante del vehículo, y evitaríamos las desgracias que han sucedido y sucederán por el problema técnico sin resolver que es ese ángulo muerto en los vehículos pesados e industriales.
Enlaces sobre TruckView.
En España.
Presentación en español.
En Argentina.
Prensa en Reino Unido.
En BBC News.
Institute of Transport Management.
Uno de esos problemas técnicos son los ángulos muertos en los vehículos, son ángulos en los que su conductor no puede ver. Problema que es más acusado en los vehículos pesados y en los industriales, o sea, en los autobuses, microbuses, camiones y furgones.
La aplicación de la lente de Fresnel para mejorar la visibilidad no es nueva, pero una empresa ha tenido la feliz idea de aplicarlas para resolver uno de los ángulos muertos en los autobuses, camiones y furgones.
El invento se llama TruckView (pinchando aquí accede a la web del distribuidor en España y en el Reino Unido), consiste en una lente de Fresnel diseñada específicamente para resolver el problema (no sirven todas las lentes de Fresnel), y que permite al conductor ver lo que tiene junto al camión en su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), pues cuando el conductor pretende girar o cambiar de carril hacia su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), por el espejo puede ver si viene alguien, pero no puede ver si ya hay alguien junto al camión; TruckView le permite ver y evitar así que golpee a otro vehículo, motocicleta o bicicleta que está junto a él, y que sin TruckView no puede ver porque lo impide la estructura del vehículo y las características y cualidades de la luz y la visión.
Habitualmente este tipo de siniestros se atribuyen a que el conductor del camión o autobús no ha respetado la preferencia, cuando eso no se ajusta a la realidad, el siniestro lo causa el problema técnico sin resolver que es el ángulo muerto, que viene a resolver TruckView.
VOSA (la DGT del Reino Unido) y el Departamento de Transporte recomiendan TruckView para los vehículos pesados tras seis meses de pruebas y ensayos. Asimismo las autoridades británicas han llevado el asunto al Parlamento Europeo para que el uso de la lente sea obligatorio en los países de la Unión Europea. Al final hay una serie de enlaces sobre TruckView en diferentes países.
Sugerencia a los fabricantes de TruckView para resolver otro problema técnico similar, que ya ha matado y seguirá matando si no se resuelve.
Esto ha sucedido y sucederá del modo siguiente: cuando un camión, autobús, microbús o furgón, se detiene por algo y su conductor, estando detenido, no está prestando atención a las personas que se mueven por delante del vehículo, o no puede ver a las personas que se acercan al frontal. Cuando el conductor decide iniciar la marcha mira a su alrededor y como no ve a nadie arranca, pero lo hace sin saber (porque no puede verlo), que justo delante del camión y cercano al frontal en el lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), hay un peatón al que no vio acercase cuando estaba parado. El resultado es que al arrancar el camión golpea al peatón, lo derriba y le pasa las ruedas por encima sin saberlo su conductor, y cuando se da cuenta el peatón ya está muerto por aplastamiento o por el golpe de la cabeza contra el asfalto. En el caso de los furgones y microbuses sucede con niños o adultos muy bajitos, y en el caso de los camiones y autobuses de carrocería alta en frontal, sucede con todos los peatones, incluso bicicletas y motocicletas, y en los casos más extremos hasta con turismos pequeños.
Estoy seguro que diseñando una o quizá varias lentes de Fresnel especificas para colocarlas en la parte baja del parabrisas delantero de los camiones, autobuses, microbuses y furgones, se lograría que los conductores pudieran ver si hay alguien o algo delante del vehículo, y evitaríamos las desgracias que han sucedido y sucederán por el problema técnico sin resolver que es ese ángulo muerto en los vehículos pesados e industriales.
Enlaces sobre TruckView.
En España.
Presentación en español.
En Argentina.
Prensa en Reino Unido.
En BBC News.
Institute of Transport Management.
14 julio 2009
La responsabilidad de los políticos en seguridad vial.
Tras el Libro Blanco del transporte de 2001, los programas de acción, el objetivo 2010 para la UE (que no se cumplirá ni con la ayuda de la crisis más grave desde la Gran Depresión del 29), comités, informes, reuniones y conferencias, más la Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias, el día 10/7/09 el actual Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani llegó a la Universidad de Oviedo y se dejó caer para el auditorio de un curso de postgrado en transporte y gestión logística, que es mejor transportar las mercancías entre África y Europa por vía marítima, dado que: «La seguridad en las carreteras europeas es un desastre» Y no se puede decir que Tajani no tenga razón, porque la tiene.
Pues del mismo modo que las características y cualidades de las aguas y del aire son determinantes de la seguridad y siniestralidad del transporte aéreo y marítimo, también está muy claro que las características y cualidades de las infraestructuras viarias son determinantes en la seguridad y siniestralidad del sistema viario, aunque no se sepa con precisión cuánto la determinan, dado que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad vial con rigor y objetividad para poder saberlo. Pero los hechos, la pirámide de las situaciones y la pirámide del origen del riesgo (que también es del origen de la siniestralidad) no dejan espacio para especular sobre el asunto, lo que hacen es indicar y confirmar que hay que investigarlo seriamente y aprovechar el conocimiento para mejorar la seguridad de verdad.
Ya a finales de los años noventa el profesor canadiense Ezra Hauer demostraba que las carreteras diseñadas conforme a las normas técnicas ni son seguras ni dejan de serlo, porque la seguridad se encuentra ampliamente imprevista en esas normas (y por lo tanto igual de imprevista en la construcción y gestión de las vías), al establecerse con pocos conocimientos y demasiadas suposiciones sobre las causas de la siniestralidad (pues, pese a todo lo que se dice y afirma tan resueltamente, la verdad es que las causas de la siniestralidad todavía no se han investigado).
Hay que añadir otra afirmación redundando en lo mismo: que las normas de diseño (y por lo tanto también la construcción y gestión de las vías), también se han establecido con pocos conocimientos sobre las causas de la inseguridad, entre otras cosas porque hasta hace poco (2006) no se había dado una definición material de lo que es la seguridad viaria y el modo genérico de materializarla (definición que se hizo en España y que ha sido inútil, porque prácticamente no se está empleando para mejorar la seguridad vial española).
En el ámbito urbano prácticamente no existen normas de diseño; luego, la seguridad de las calles y avenidas se encuentra tan imprevista o quizás más que en las carreteras. Las deficiencias y lagunas en la normativa técnica en lo que a seguridad vial se refiere, podrían compensarse por los conocimientos de los técnicos, pero la cruda realidad es que la mayoría de los técnicos que diseñan, construyen y gestionan las vías no se les ha formado en materia de seguridad vial, y como consecuencia es habitual que las vías se diseñen, construyan y gestionen sin contemplar la seguridad de las personas y los vehículos que van a pasar por ellas, dado que los técnicos, entre otras deficiencias cognitivas y formativas no saben lo que es la seguridad vial ni cómo se materializa ese fenómeno físico.
Hauer concluyó afirmando la necesidad de incorporar al diseño y a la gestión viaria un concepto de seguridad substantiva, o seguridad real (que se definió años después en 2006), concluyó poniendo el dedo en las tres llagas de la seguridad de las infraestructuras viarias diciendo lo siguiente:
“Esta introducción [se refiere al concepto de seguridad substantiva] requiere tres elementos de actuación: que cuanto se conoce acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño se resuma con autoridad y se publique periódicamente; que quienes firmen los proyectos estén acreditados del dominio del conocimiento actualmente disponible; y que se proporcione una orientación política a los proyectistas de las carreteras, sobre el nivel de seguridad que deberían incorporar al producto.”
Si bien los técnicos tienen la responsabilidad de contemplar la seguridad y materializarla en lo que es posible mediante la construcción, el mantenimiento y gestión de las vías, formándose para poder hacerlo, los políticos tienen la responsabilidad de decidir sobre el nivel de seguridad que quieren para las infraestructuras viarias del pueblo al que representan. Y a partir de que los políticos digan clara y expresamente lo que quieren, los científicos y técnicos del sistema son los que tienen que buscar el modo más eficiente y económico de lograrlo, incluyendo la formación de los técnicos, claro; pero, los políticos, además de pronunciarse expresamente sobre el asunto, tienen que ir destinando los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo conforme se programe la actuación tecnológica para lograrlo.
La Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias de 2008 era una buena oportunidad para que el Parlamento Europeo se manifestara expresa y claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para los ciudadanos europeos, pero no lo hicieron. Y Antonio Tajani tenía que decirles la verdad a los alumnos de transporte y gestión logística (porque en esto sólo sirve la verdad, dado que los siniestros y lo muertos son de verdad), pero el asunto no puede quedarse ahí porque el desastre hay que solucionarlo.
Lo que toca ahora, lo imprescindible e ineludible, es que los políticos ejerzan sus responsabilidades y se expresen claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para las calles y carreteras de su pueblo, porque esa decisión es determinante para establecer las estrategias, las actividades, los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo y mejorar el desastre.
Mientras, se seguirá construyendo y gestionando calles y carreteras sin contemplar la seguridad del tráfico y de las personas que pasan por ellas, creando y manteniendo riesgos que dan lugar a que se produzcan siniestros y víctimas, y seguirá siendo verdad lo dicho por Tajani, que la seguridad en las vías es un desastre, por mucho que se haya mejorado respecto al pasado cuando la seguridad era una autentica catástrofe.
Pues del mismo modo que las características y cualidades de las aguas y del aire son determinantes de la seguridad y siniestralidad del transporte aéreo y marítimo, también está muy claro que las características y cualidades de las infraestructuras viarias son determinantes en la seguridad y siniestralidad del sistema viario, aunque no se sepa con precisión cuánto la determinan, dado que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad vial con rigor y objetividad para poder saberlo. Pero los hechos, la pirámide de las situaciones y la pirámide del origen del riesgo (que también es del origen de la siniestralidad) no dejan espacio para especular sobre el asunto, lo que hacen es indicar y confirmar que hay que investigarlo seriamente y aprovechar el conocimiento para mejorar la seguridad de verdad.
Ya a finales de los años noventa el profesor canadiense Ezra Hauer demostraba que las carreteras diseñadas conforme a las normas técnicas ni son seguras ni dejan de serlo, porque la seguridad se encuentra ampliamente imprevista en esas normas (y por lo tanto igual de imprevista en la construcción y gestión de las vías), al establecerse con pocos conocimientos y demasiadas suposiciones sobre las causas de la siniestralidad (pues, pese a todo lo que se dice y afirma tan resueltamente, la verdad es que las causas de la siniestralidad todavía no se han investigado).
Hay que añadir otra afirmación redundando en lo mismo: que las normas de diseño (y por lo tanto también la construcción y gestión de las vías), también se han establecido con pocos conocimientos sobre las causas de la inseguridad, entre otras cosas porque hasta hace poco (2006) no se había dado una definición material de lo que es la seguridad viaria y el modo genérico de materializarla (definición que se hizo en España y que ha sido inútil, porque prácticamente no se está empleando para mejorar la seguridad vial española).
En el ámbito urbano prácticamente no existen normas de diseño; luego, la seguridad de las calles y avenidas se encuentra tan imprevista o quizás más que en las carreteras. Las deficiencias y lagunas en la normativa técnica en lo que a seguridad vial se refiere, podrían compensarse por los conocimientos de los técnicos, pero la cruda realidad es que la mayoría de los técnicos que diseñan, construyen y gestionan las vías no se les ha formado en materia de seguridad vial, y como consecuencia es habitual que las vías se diseñen, construyan y gestionen sin contemplar la seguridad de las personas y los vehículos que van a pasar por ellas, dado que los técnicos, entre otras deficiencias cognitivas y formativas no saben lo que es la seguridad vial ni cómo se materializa ese fenómeno físico.
Hauer concluyó afirmando la necesidad de incorporar al diseño y a la gestión viaria un concepto de seguridad substantiva, o seguridad real (que se definió años después en 2006), concluyó poniendo el dedo en las tres llagas de la seguridad de las infraestructuras viarias diciendo lo siguiente:
“Esta introducción [se refiere al concepto de seguridad substantiva] requiere tres elementos de actuación: que cuanto se conoce acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño se resuma con autoridad y se publique periódicamente; que quienes firmen los proyectos estén acreditados del dominio del conocimiento actualmente disponible; y que se proporcione una orientación política a los proyectistas de las carreteras, sobre el nivel de seguridad que deberían incorporar al producto.”
Si bien los técnicos tienen la responsabilidad de contemplar la seguridad y materializarla en lo que es posible mediante la construcción, el mantenimiento y gestión de las vías, formándose para poder hacerlo, los políticos tienen la responsabilidad de decidir sobre el nivel de seguridad que quieren para las infraestructuras viarias del pueblo al que representan. Y a partir de que los políticos digan clara y expresamente lo que quieren, los científicos y técnicos del sistema son los que tienen que buscar el modo más eficiente y económico de lograrlo, incluyendo la formación de los técnicos, claro; pero, los políticos, además de pronunciarse expresamente sobre el asunto, tienen que ir destinando los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo conforme se programe la actuación tecnológica para lograrlo.
La Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias de 2008 era una buena oportunidad para que el Parlamento Europeo se manifestara expresa y claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para los ciudadanos europeos, pero no lo hicieron. Y Antonio Tajani tenía que decirles la verdad a los alumnos de transporte y gestión logística (porque en esto sólo sirve la verdad, dado que los siniestros y lo muertos son de verdad), pero el asunto no puede quedarse ahí porque el desastre hay que solucionarlo.
Lo que toca ahora, lo imprescindible e ineludible, es que los políticos ejerzan sus responsabilidades y se expresen claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para las calles y carreteras de su pueblo, porque esa decisión es determinante para establecer las estrategias, las actividades, los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo y mejorar el desastre.
Mientras, se seguirá construyendo y gestionando calles y carreteras sin contemplar la seguridad del tráfico y de las personas que pasan por ellas, creando y manteniendo riesgos que dan lugar a que se produzcan siniestros y víctimas, y seguirá siendo verdad lo dicho por Tajani, que la seguridad en las vías es un desastre, por mucho que se haya mejorado respecto al pasado cuando la seguridad era una autentica catástrofe.
10 julio 2009
Lo que nos dice Tráfico: la velocidad, el problema y la solución (VI).
El origen del problema de la siniestralidad vial nunca ha sido la velocidad, sino que el sistema (el conjunto de elementos naturales y artificiales que lo componen) es incapaz de asegurar el mantenimiento del equilibrio de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos (la seguridad) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (o conjunto de conductores y peatones); el sistema falla y produce siniestros y muertos a todas las velocidades. Y uno de los problemas técnicos sin resolver que produce la inseguridad que da lugar a la siniestralidad, es precisamente la incapacidad física y funcional del sistema y los usuarios para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento (que no consiste en el típico absurdo de afirmar que hay que ir despacito y con prudencia, es algo más complicado).
Con ese panorama lo urgente y necesario para mejorar la seguridad de verdad, es investigar y catalogar los problemas técnicos que causan la inseguridad y la siniestralidad (investigación accidentológica), y estudiar cómo se produce la estabilidad del equilibrio de la posición y el movimiento de peatones y vehículos (la seguridad activa), solucionando los problemas técnicos que producen la inseguridad y la siniestralidad, aprovechando los conocimientos de la investigación accidentológica, y más.
Pero, inexplicablemente, se deja a los conductores y peatones abandonados a su suerte y sus medios, con todos los problemas técnicos sin resolver y los riesgos que existen en el sistema, y no se promueve lo que es necesario para mejorar la seguridad de verdad (que aún hay muchas cosas por hacer y saber), como es la ya dicha y redicha investigación seria y rigurosa de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos sin resolver que provocan la inseguridad.
Entre esos problemas técnicos se encuentra la incapacidad física y funcional del sistema y los conductores para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento. Y para resolver ese problema técnico, además de las ayudas de sistemas electrónicos que puedan aparecer y aplicarse en los vehículos y otras ayudas que puedan inventarse, no hay otra solución que implantar la gestión técnica de la velocidad, que, como se ha visto, es un asunto científico y técnico (como casi todo en el sistema viario porque es un sistema de transporte tecnológico complejo y difícil), asunto que se pretendía estudiar en el cancelado proyecto REVEL para poder mejorar la seguridad activa (evita siniestros) por la gestión técnica de la velocidad, que implica límites variables y velocidades aconsejadas en función de diversas condiciones, y donde hoy se dice 120 km/h para todo momento y condición, con la gestión técnica puede resultar que en unos momentos y lugares sean 100 km/h o que se aumente a 140, eso depende de la velocidad que se pueda mantener en equilibrio con razonable seguridad en función de las condiciones existentes, y según los criterios técnicos que hay que despejar y asentar de lo que resulte de estudios como el cancelado proyecto REVEL.
Frente a todo eso, las últimas declaraciones del director general de Tráfico publicadas en la prensa del día 24/6/2009 (en elmundo.es), dicen así:
“El director general de Tráfico, Pere Navarro, reconoció ayer que el debate sobre los límites de velocidad en las carreteras está abierto y merece cierta reflexión, aunque la tendencia del organismo encargado del control de la circulación es «bajar las velocidades» y no subirlas.”
Pues ya sabe, se dice que ese asunto científico y técnico importante para la seguridad de las personas, que hay que estudiar con rigor y objetividad, “merece cierta reflexión”, aunque no han atendido a nada de lo dicho en el documento La revisión de los límites de velocidad, y el proyecto REVEL fue cancelado, además se dice cuando ya está en marcha la reforma del procedimiento sancionador que nos viene, y con lo que en ella se establece sobre la velocidad.
Por sus obras los conoceréis, dijo alguien. Y eso es lo hay.
Con ese panorama lo urgente y necesario para mejorar la seguridad de verdad, es investigar y catalogar los problemas técnicos que causan la inseguridad y la siniestralidad (investigación accidentológica), y estudiar cómo se produce la estabilidad del equilibrio de la posición y el movimiento de peatones y vehículos (la seguridad activa), solucionando los problemas técnicos que producen la inseguridad y la siniestralidad, aprovechando los conocimientos de la investigación accidentológica, y más.
Pero, inexplicablemente, se deja a los conductores y peatones abandonados a su suerte y sus medios, con todos los problemas técnicos sin resolver y los riesgos que existen en el sistema, y no se promueve lo que es necesario para mejorar la seguridad de verdad (que aún hay muchas cosas por hacer y saber), como es la ya dicha y redicha investigación seria y rigurosa de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos sin resolver que provocan la inseguridad.
Entre esos problemas técnicos se encuentra la incapacidad física y funcional del sistema y los conductores para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento. Y para resolver ese problema técnico, además de las ayudas de sistemas electrónicos que puedan aparecer y aplicarse en los vehículos y otras ayudas que puedan inventarse, no hay otra solución que implantar la gestión técnica de la velocidad, que, como se ha visto, es un asunto científico y técnico (como casi todo en el sistema viario porque es un sistema de transporte tecnológico complejo y difícil), asunto que se pretendía estudiar en el cancelado proyecto REVEL para poder mejorar la seguridad activa (evita siniestros) por la gestión técnica de la velocidad, que implica límites variables y velocidades aconsejadas en función de diversas condiciones, y donde hoy se dice 120 km/h para todo momento y condición, con la gestión técnica puede resultar que en unos momentos y lugares sean 100 km/h o que se aumente a 140, eso depende de la velocidad que se pueda mantener en equilibrio con razonable seguridad en función de las condiciones existentes, y según los criterios técnicos que hay que despejar y asentar de lo que resulte de estudios como el cancelado proyecto REVEL.
Frente a todo eso, las últimas declaraciones del director general de Tráfico publicadas en la prensa del día 24/6/2009 (en elmundo.es), dicen así:
“El director general de Tráfico, Pere Navarro, reconoció ayer que el debate sobre los límites de velocidad en las carreteras está abierto y merece cierta reflexión, aunque la tendencia del organismo encargado del control de la circulación es «bajar las velocidades» y no subirlas.”
Pues ya sabe, se dice que ese asunto científico y técnico importante para la seguridad de las personas, que hay que estudiar con rigor y objetividad, “merece cierta reflexión”, aunque no han atendido a nada de lo dicho en el documento La revisión de los límites de velocidad, y el proyecto REVEL fue cancelado, además se dice cuando ya está en marcha la reforma del procedimiento sancionador que nos viene, y con lo que en ella se establece sobre la velocidad.
Por sus obras los conoceréis, dijo alguien. Y eso es lo hay.
04 julio 2009
Lo que nos dice Tráfico: la velocidad y REVEL (V).
La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los accidentes está muy influenciada por los planteamientos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio realizado en el Reino Unido, que fue asumido por la Comisión Europea sin exponerlo a la crítica de técnicos y científicos en la materia de los quince países que entonces conformaban la Unión Europea (no justificar la validez y la corrección metodológica de los estudios, y no exponerlos al juicio crítico de los entendidos, está muy de moda).
Los autores del estudio hallaron una correlación estadística: cierta proporcionalidad numérica entre los aumentos de la velocidad media y el aumento en los registros de accidentes y víctimas. En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las predicciones que recogió la Comunicación de la Comisión Europea de 2 de junio de 2003, en la que se decía así:
“... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el número de muertes en la carretera..”
Lo cual era mucho predecir para tan poco conocimiento demostrado, porque los 9 km/h de reducción por las cámaras automáticas no produjeron en el Reino Unido los resultados que se decían iban a producir en la UE. Pero, es que si el estudio se hubiese realizado pulcramente, registrando las velocidades en unos tramos concretos y comparándolos con las velocidades anteriores en esos mismos tramos, y viendo si existía una correlación con la siniestralidad registrada en esos mismos tramos y las diferencias de velocidad, lo que ello indicaría no es que la velocidad causa accidentes, sino lo mismo que indicaba con lo que sucedió en EE.UU., en los setenta: que el sistema no está preparado para funcionar con seguridad a las velocidades a las que lo usa la sociedad, puesto que falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se está usando.
Ello debería llevar a la gestión técnica de la velocidad, y a promover la investigación accidentológica para saber de las causas y los problemas técnicos que dan lugar a que se produzcan los accidentes y las víctimas (como había proclamado la propia CE en el Libro Blanco de 2001), a la vez que promover investigaciones para mejorar la seguridad, utilizando los conocimientos accidentológicos y otros para resolver los problemas técnicos que nos amenazan en el sistema. No a infectar las calles y las carreteras europeas de cámaras y radares automáticos, puesto que física y funcionalmente no mejoran la seguridad, y no pueden ni acercarse a la eficacia de la gestión técnica de la velocidad ni a la resolución de los problemas técnicos que causan la siniestralidad, porque con esas actividades sí se está mejorando física y funcionalmente la seguridad, de verdad y de modo sostenible, que es lo que sirve y lo que evita siniestros y víctimas de verdad, porque ello es lo que modifica una realidad adversa y mal configurada.
Siguiendo en la línea científica y técnica necesaria, esa que gobiernos y legisladores prefieren no atender para solucionar la siniestralidad de un complejo sistema tecnológico, pese a que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población (sólo le supera el aborto provocado), a principios de 2006 se publicaba La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado sobre la cuestión de la velocidad por un organismo vial, fruto del trabajo del Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la AIPCR - PIARC). Ese documento, que me consta se envío a las Administraciones y al Parlamento de España, sirvió de base para plantear el primer asalto hacia la necesaria gestión técnica de la velocidad, el proyecto REVEL.
En la documentación publicada por la propia Administración española sobre el proyecto REVEL, que en 2006 subvencionó ese importante y necesario estudio para iniciar la gestión técnica de la velocidad, dice así:
“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.
El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.
Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.
Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.
Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.
Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera.”
El estudio REVEL debería finalizar a mediados de 2009. Pero, pese a ser un estudio imprescindible para poder ir planteando la necesaria gestión técnica de la velocidad, y no dejar abandonados a los conductores a su suerte y medios para saber la velocidad a la que pueden circular con más seguridad, con unos límites de velocidad arbitrarios sin fundamento científico ni criterio técnico, la Administración española canceló el estudio REVEL, dejando a los investigadores, a los conductores y a la sociedad en la estacada, sin poder determinar esos primeros criterios metodológicos imprescindibles para mejorar la seguridad del principal sistema de transporte de la sociedad por la gestión técnica de la velocidad.
Creo que a la sociedad española, y a la comunidad internacional (puesto que también se beneficiaría de los conocimientos y métodos de REVEL) se les debe una explicación sobre dos cosas: a) sobre el cese de quienes adoptaron la decisión de cancelar REVEL; y b), sobre las fechas y las cantidades destinadas para que los investigadores puedan finalizar lo que jamás se tuvo que suspender para mejorar la seguridad de las personas, y reducir el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta (detrás del aborto provocado, que aunque es el fenómeno violento que más humanos mata, no se considera un problema de seguridad pública en muchos países). (Continuará).
Los autores del estudio hallaron una correlación estadística: cierta proporcionalidad numérica entre los aumentos de la velocidad media y el aumento en los registros de accidentes y víctimas. En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las predicciones que recogió la Comunicación de la Comisión Europea de 2 de junio de 2003, en la que se decía así:
“... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el número de muertes en la carretera..”
Lo cual era mucho predecir para tan poco conocimiento demostrado, porque los 9 km/h de reducción por las cámaras automáticas no produjeron en el Reino Unido los resultados que se decían iban a producir en la UE. Pero, es que si el estudio se hubiese realizado pulcramente, registrando las velocidades en unos tramos concretos y comparándolos con las velocidades anteriores en esos mismos tramos, y viendo si existía una correlación con la siniestralidad registrada en esos mismos tramos y las diferencias de velocidad, lo que ello indicaría no es que la velocidad causa accidentes, sino lo mismo que indicaba con lo que sucedió en EE.UU., en los setenta: que el sistema no está preparado para funcionar con seguridad a las velocidades a las que lo usa la sociedad, puesto que falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se está usando.
Ello debería llevar a la gestión técnica de la velocidad, y a promover la investigación accidentológica para saber de las causas y los problemas técnicos que dan lugar a que se produzcan los accidentes y las víctimas (como había proclamado la propia CE en el Libro Blanco de 2001), a la vez que promover investigaciones para mejorar la seguridad, utilizando los conocimientos accidentológicos y otros para resolver los problemas técnicos que nos amenazan en el sistema. No a infectar las calles y las carreteras europeas de cámaras y radares automáticos, puesto que física y funcionalmente no mejoran la seguridad, y no pueden ni acercarse a la eficacia de la gestión técnica de la velocidad ni a la resolución de los problemas técnicos que causan la siniestralidad, porque con esas actividades sí se está mejorando física y funcionalmente la seguridad, de verdad y de modo sostenible, que es lo que sirve y lo que evita siniestros y víctimas de verdad, porque ello es lo que modifica una realidad adversa y mal configurada.
Siguiendo en la línea científica y técnica necesaria, esa que gobiernos y legisladores prefieren no atender para solucionar la siniestralidad de un complejo sistema tecnológico, pese a que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población (sólo le supera el aborto provocado), a principios de 2006 se publicaba La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado sobre la cuestión de la velocidad por un organismo vial, fruto del trabajo del Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la AIPCR - PIARC). Ese documento, que me consta se envío a las Administraciones y al Parlamento de España, sirvió de base para plantear el primer asalto hacia la necesaria gestión técnica de la velocidad, el proyecto REVEL.
En la documentación publicada por la propia Administración española sobre el proyecto REVEL, que en 2006 subvencionó ese importante y necesario estudio para iniciar la gestión técnica de la velocidad, dice así:
“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.
El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.
Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.
Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.
Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.
Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera.”
El estudio REVEL debería finalizar a mediados de 2009. Pero, pese a ser un estudio imprescindible para poder ir planteando la necesaria gestión técnica de la velocidad, y no dejar abandonados a los conductores a su suerte y medios para saber la velocidad a la que pueden circular con más seguridad, con unos límites de velocidad arbitrarios sin fundamento científico ni criterio técnico, la Administración española canceló el estudio REVEL, dejando a los investigadores, a los conductores y a la sociedad en la estacada, sin poder determinar esos primeros criterios metodológicos imprescindibles para mejorar la seguridad del principal sistema de transporte de la sociedad por la gestión técnica de la velocidad.
Creo que a la sociedad española, y a la comunidad internacional (puesto que también se beneficiaría de los conocimientos y métodos de REVEL) se les debe una explicación sobre dos cosas: a) sobre el cese de quienes adoptaron la decisión de cancelar REVEL; y b), sobre las fechas y las cantidades destinadas para que los investigadores puedan finalizar lo que jamás se tuvo que suspender para mejorar la seguridad de las personas, y reducir el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta (detrás del aborto provocado, que aunque es el fenómeno violento que más humanos mata, no se considera un problema de seguridad pública en muchos países). (Continuará).
01 julio 2009
Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (IV).
Como es obvio no se adoptan las decisiones sin ver experiencias pasadas y estudios sobre el asunto, eso no sería muy sensato. Entre las experiencias pasadas se encuentra lo que sucedió en los años setenta en EE.UU., recuerde que al imponer unos límites en las autopistas estadounidenses para ahorrar combustible disminuyeron los siniestros con muertos y los muertos, aunque lo difundido y sostenido es que disminuyeron los siniestros y las víctimas.
Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.
Otra experiencia empírica, que ha sido decisiva porque se puso de modelo, es lo que sucedió en Francia durante 2003, que armados de penas, sanciones y permiso por puntos (que ya estaba implantado hacia años), intensificaron los controles de alcohol y de velocidad por todo el país y ese año disminuyeron los muertos un 20%, al menos eso fue lo que se resaltaba. Un servidor, viendo que el entusiasmo se incrementaba con poca racionalidad, publicó un artículo* recordando que no todo el monte es orégano: que en Francia se hacían cosas en la gestión de las infraestructuras que aquí no eran habituales, marcando diferencias entre la seguridad de las infraestructuras de ambos países; que en aquellos días los franceses tuvieron un bajón económico que disminuye el volumen del tráfico, que a su vez disminuye siniestros con muertos y consecuentemente los muertos (hoy sabemos que es en una relación en torno a 1:5); que amenazar con el infierno a los conductores que no respetan los límites de velocidad no mejora la seguridad por sus causas, sino que, en todo caso disminuía la dispersión de la velocidad porque se agrupaban más en torno a los límites legales; y que si bajaba algo la velocidad de operación podía mejorar la adaptación funcional con las condiciones de configuración del sistema (adaptación funcional que puede lograrse de modo sostenible configurando el sistema para la velocidad de operación, que no es arbitraria ni es porque sí). Pero también advertía que eso es un poco de pan para hoy y hambre para mañana, que no era sostenible y duraría muy poco tiempo, y que provocaba fenómenos adversos en la sociedad, como así fue (en los años siguientes en Francia los muertos siguieron la tendencia anterior); que eso de amenazar a la sociedad con el infierno para bajar la velocidad de operación (que no es arbitraria ni porque sí) no era ni es tratar el problema por sus causas, que es lo que sí mejora la seguridad de modo sostenible y duradero, que eso era y es forzar la velocidad de operación yendo contra sus causas (como poner puertas al campo o frenar el viento).
En septiembre de 2006, dos meses después de implantarlo en España, en Francia se anunciaba que iban a revisar las condiciones de implantación del permiso por puntos, dados los graves problemas sociales que venía provocando (no dijeron, pero es obvio, que demasiados perjuicios en la sociedad para tan poca eficacia en la seguridad).
En el blog Malaprensa (sobre la mala prensa), en agosto de 2006 se decía así:
“El texto acaba con una discusión sobre si es o no es el carné por puntos el causante de la reducción que se haya dado (que seguimos sin saber cuál es) en el número de muertos en estos casi dos meses. El inefable Pere Navarro dice que, como lo único especial o diferente de este año es el carné por puntos, casi seguro que será una causa importante. Los periodistas se lo deben de creer, dado que no lo matizan ni contrastan.
Conclusión para el lector atento y cuidadoso: cabreo y hastío. Y casi más cabreado se encuentra uno cuando descubre, en una información de acompañamiento, que el maravilloso efecto del carné por puntos en Francia, del que tanto nos habían hablado para vendérnoslo, en realidad quizá no fue para tanto: parece que la mortalidad descendió, sobre todo, cuando se pusieron en marcha radares automáticos, a partir de 2003. Qué lástima que los periódicos no nos contaran estas cosas cuando el nuevo sistema se estaba debatiendo. Pero claro, eso no venía en las notas de prensa de la DGT.”
La “información de acompañamiento” a la que se refiere Malaprensa se publicó en El País el 27 de agosto de 2006, y entre otras cosas decía lo que sigue:
“La eficacia del permiso por puntos francés no ha llegado a demostrarse. En 1999 murieron en las carreteras francesas 8.300 personas, 137 menos que en 1998, pero 311 más que en 1997 y 22 más que en 1996. En 1992, aún sin permiso por puntos, murieron 9.083 viajeros, y en 1993, con el famoso permiso ya en vigor, la mortalidad se situó en 9.052 víctimas. Es decir, por ejemplo, que los días de lluvia debieron tener mayor incidencia en la siniestralidad que la resta de puntos y la retirada de carnés de conducir.”
Pero si se ven las cifras de la siniestralidad en Francia de 2004, 2005 y siguientes, el efecto de los radares automáticos ya no se aprecia por ninguna parte, y es que ni cámaras ni radares mejoran la seguridad por sus causas, ni pueden tener la eficacia de la gestión técnica de la velocidad, y tampoco pueden suplir la necesidad de mejorar la seguridad resolviendo los problemas técnicos que generan la siniestralidad del sistema. Operación en la que es importante la investigación rigurosa y objetiva de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos que la vienen causando, pero la DGT, que tiene las competencias administrativas para promoverla, no la promueve.
Aún nos queda por ver otra experiencia en el Reino Unido y un estudio que se esgrimió a nivel europeo durante 2003 para justificar el uso masivo de cámaras y radares automáticos. Les doy una pista: Transport Research Laboratory y la CE (Continuará).
* ¿Podemos importar las claves del éxito francés? Carreteras, nº 138 ene-feb, Madrid, 2005.
Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.
Otra experiencia empírica, que ha sido decisiva porque se puso de modelo, es lo que sucedió en Francia durante 2003, que armados de penas, sanciones y permiso por puntos (que ya estaba implantado hacia años), intensificaron los controles de alcohol y de velocidad por todo el país y ese año disminuyeron los muertos un 20%, al menos eso fue lo que se resaltaba. Un servidor, viendo que el entusiasmo se incrementaba con poca racionalidad, publicó un artículo* recordando que no todo el monte es orégano: que en Francia se hacían cosas en la gestión de las infraestructuras que aquí no eran habituales, marcando diferencias entre la seguridad de las infraestructuras de ambos países; que en aquellos días los franceses tuvieron un bajón económico que disminuye el volumen del tráfico, que a su vez disminuye siniestros con muertos y consecuentemente los muertos (hoy sabemos que es en una relación en torno a 1:5); que amenazar con el infierno a los conductores que no respetan los límites de velocidad no mejora la seguridad por sus causas, sino que, en todo caso disminuía la dispersión de la velocidad porque se agrupaban más en torno a los límites legales; y que si bajaba algo la velocidad de operación podía mejorar la adaptación funcional con las condiciones de configuración del sistema (adaptación funcional que puede lograrse de modo sostenible configurando el sistema para la velocidad de operación, que no es arbitraria ni es porque sí). Pero también advertía que eso es un poco de pan para hoy y hambre para mañana, que no era sostenible y duraría muy poco tiempo, y que provocaba fenómenos adversos en la sociedad, como así fue (en los años siguientes en Francia los muertos siguieron la tendencia anterior); que eso de amenazar a la sociedad con el infierno para bajar la velocidad de operación (que no es arbitraria ni porque sí) no era ni es tratar el problema por sus causas, que es lo que sí mejora la seguridad de modo sostenible y duradero, que eso era y es forzar la velocidad de operación yendo contra sus causas (como poner puertas al campo o frenar el viento).
En septiembre de 2006, dos meses después de implantarlo en España, en Francia se anunciaba que iban a revisar las condiciones de implantación del permiso por puntos, dados los graves problemas sociales que venía provocando (no dijeron, pero es obvio, que demasiados perjuicios en la sociedad para tan poca eficacia en la seguridad).
En el blog Malaprensa (sobre la mala prensa), en agosto de 2006 se decía así:
“El texto acaba con una discusión sobre si es o no es el carné por puntos el causante de la reducción que se haya dado (que seguimos sin saber cuál es) en el número de muertos en estos casi dos meses. El inefable Pere Navarro dice que, como lo único especial o diferente de este año es el carné por puntos, casi seguro que será una causa importante. Los periodistas se lo deben de creer, dado que no lo matizan ni contrastan.
Conclusión para el lector atento y cuidadoso: cabreo y hastío. Y casi más cabreado se encuentra uno cuando descubre, en una información de acompañamiento, que el maravilloso efecto del carné por puntos en Francia, del que tanto nos habían hablado para vendérnoslo, en realidad quizá no fue para tanto: parece que la mortalidad descendió, sobre todo, cuando se pusieron en marcha radares automáticos, a partir de 2003. Qué lástima que los periódicos no nos contaran estas cosas cuando el nuevo sistema se estaba debatiendo. Pero claro, eso no venía en las notas de prensa de la DGT.”
La “información de acompañamiento” a la que se refiere Malaprensa se publicó en El País el 27 de agosto de 2006, y entre otras cosas decía lo que sigue:
“La eficacia del permiso por puntos francés no ha llegado a demostrarse. En 1999 murieron en las carreteras francesas 8.300 personas, 137 menos que en 1998, pero 311 más que en 1997 y 22 más que en 1996. En 1992, aún sin permiso por puntos, murieron 9.083 viajeros, y en 1993, con el famoso permiso ya en vigor, la mortalidad se situó en 9.052 víctimas. Es decir, por ejemplo, que los días de lluvia debieron tener mayor incidencia en la siniestralidad que la resta de puntos y la retirada de carnés de conducir.”
Pero si se ven las cifras de la siniestralidad en Francia de 2004, 2005 y siguientes, el efecto de los radares automáticos ya no se aprecia por ninguna parte, y es que ni cámaras ni radares mejoran la seguridad por sus causas, ni pueden tener la eficacia de la gestión técnica de la velocidad, y tampoco pueden suplir la necesidad de mejorar la seguridad resolviendo los problemas técnicos que generan la siniestralidad del sistema. Operación en la que es importante la investigación rigurosa y objetiva de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos que la vienen causando, pero la DGT, que tiene las competencias administrativas para promoverla, no la promueve.
Aún nos queda por ver otra experiencia en el Reino Unido y un estudio que se esgrimió a nivel europeo durante 2003 para justificar el uso masivo de cámaras y radares automáticos. Les doy una pista: Transport Research Laboratory y la CE (Continuará).
* ¿Podemos importar las claves del éxito francés? Carreteras, nº 138 ene-feb, Madrid, 2005.
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