Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (III).

Lo dicho anteriormente indica que sólo hay dos estrategias posibles para aumentar la seguridad del sistema por razón de la velocidad: por una parte,  estudiar y plantear los criterios para la gestión técnica de la velocidad en función de las condiciones y cualidades del sistema para cada tramo viario y momento, abandonando los límites sin fundamento científico y sin criterio técnico (impuestos para ahorrar combustible hace 30 años), y no dejar a los conductores abandonados a su suerte y sus medios, o sea, auxiliarlos técnicamente indicándoles la velocidad a la que pueden circular en cada tramo y momento, para que no tengan que decidir la velocidad de circulación haciendo estimaciones sensitivas conforme a su experiencia y expectativas (porque no tienen otro modo de hacerlo), lo que provoca que sea con amplio margen de error y con muchas posibilidades de fallar y circular a velocidad inadecuada; y, por otra, ir solucionando el problema endémico, la incapacidad del sistema para mantener la seguridad (el equilibrio del movimiento) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (porque cuando hablamos de conductores hablamos de la sociedad), estudiando y resolviendo los problemas técnicos que causan los fallos que dan lugar a que sucedan los siniestros a las velocidades de operación (que no son arbitrarias ni son porque sí), y preparando el sistema para disminuir las consecuencias de los fallos y de los siniestros a las velocidades a las que se mueve la sociedad (por ello es tan importante investigar las causas de la siniestralidad para poder avanzar en seguridad, pese a ello quienes tienen las competencias administrativas para promoverla, no la promueven).

 
Pero en lugar de plantear y avanzar por esas dos estrategias (que no son coser y cantar, que hay que trabajar e investigar mucho para ir avanzando por ellas), y dado que estaba claro que al disminuir la velocidad mejoraba la seguridad, muchos se convencieron de que la sociedad corría mucho, que los conductores tenían que ser prudentes y responsables (como si la inmensa mayoría no lo fuera), y adaptar la velocidad a las condiciones existentes en cada lugar y momento (como si la inmensa mayoría no lo estuviese intentando cada momento). Es decir, que se prefirió no auxiliar técnicamente a los conductores (como si el viario no fuese un sistema de transporte tecnológico y complejo), dejándolos abandonados a su suerte y sus medios (como se venía haciendo), cometiendo errores en la estimación de la velocidad de circulación, y teniendo que sobrevivir con los problemas técnicos sin resolver que existen, y que provocan los fallos y la incapacidad del sistema para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad) a las velocidades a las que se mueve la sociedad (que no son arbitrarias ni son porque sí).
 
Para lograr que los conductores sean prudentes y responsables, que adapten la velocidad a las condiciones existentes, y a disminuir la velocidad para aumentar la seguridad, no se duda en que hay que recurrir a las medidas que lo logren (después de todo el fin justifica los medios).
 
Esto no se veía mal por muchos bien intencionados y limpios de corazón, que argumentaban cosas que en parte son verdad, pero en parte no, son verdades relativas. Por ejemplo, que si se disminuye la velocidad hay más tiempo para percibir las señales informativas y reaccionar correctamente, es decir, que por su tamaño y su mala colocación muchas señales informativas provocan percepción tardía y reacciones desesperadas para intentar las maniobras, lo que aumenta los fallos, los siniestros y las víctimas. No se planteó solucionar ese problema técnico por sus causas, como es adaptar el tamaño y la colocación de las señales informativas para que los conductores las perciban bien y a tiempo a las velocidades de operación, precisamente para no provocar el fallo del sistema, la percepción tardía y las reacciones desesperadas a esas velocidades (que no son porque sí).
 
Hay más ejemplos de verdades relativas, o sea, que modificando a los conductores, modificando los elementos artificiales del sistema o modificando la velocidad, teóricamente tienen que producirse los mismos resultados. Lo correcto y lo sensato en un sistema tecnológico es modificar los elementos artificiales y llevar a cabo la gestión técnica de la velocidad, pero se prefiere postular las modificaciones sobre la naturaleza humana, que cargan la responsabilidad de la seguridad del sistema sobre los conductores, sin atenerse a la realidad, a las condiciones y cualidades que ha otorgado la naturaleza a los conductores para realizar su tarea en el sistema, es decir, sin atenerse a la naturaleza humana de los conductores ni al hecho de que son los procesadores del sistema, que es lo que sentencia que todo lo artificial y tecnológico tiene que estar adaptado a su modo ser, de comprender y de moverse, y no al contrario,  porque es un imposición de la naturaleza en un sistema tecnológico y complejo como es el viario, que es el principal sistema de transporte de la humanidad y tiene que estar hecho para los humanos, tal cual son y se comportan, pues guste o no con estos humanos complicados e imperfectos hay que hacer que el sistema funcione y sea lo más seguro posible, porque no existen ni existirán otros humanos perfectos para cambiarlos por los imperfectos.
 
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria”.   Pascual Palazzo, 1937.
 
Y ello hay que hacerlo a las velocidades a las que se mueven (porque no son arbitrarias ni son porque sí), auxiliándoles para que sepan cuál es la máxima a la que pueden moverse con más seguridad. Y dado que el funcionamiento, la supervivencia y el desarrollo de la sociedad actual se basa en un complejo sistema logístico en el que los sistemas de transporte son algo más que imprescindibles; que el viario es el principal sistema de transporte de la sociedad; que no puede funcionar, sobrevivir y prosperar sin un sistema de transporte ágil y seguro: es por lo que no hay más opción que plantear y desarrollar las estrategias citadas al principio, porque son las que permiten el funcionamiento, la supervivencia y la prosperidad de la sociedad, gracias a la velocidad del transporte, y, a pesar de la velocidad del transporte.
 
Pero en esa línea de pensamiento antinatural (del mundo al revés), en el que los elementos naturales (las personas) tienen adaptarse a los elementos artificiales incluso sobrepasando sus capacidades, se prefieren adoptar medidas eficaces para disminuir la velocidad de operación (pese a que no es arbitraria ni es porque sí), porque está claro que ello mejora la seguridad, y he ahí las cámaras y los radares automáticos, que tienen que ser buenos. Pero, para ello hay que ver las experiencias pasadas y los estudios, claro. (Continuará).

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (II).

El mito de que bajar la velocidad media 3 ó 4 km/h evita siniestros y víctimas, no es de la Dirección General de Tráfico ni de su director, aunque parece comulgar con él, pues no sólo lo afirma como ha hecho en la noticia del 26-6-09, sino que la estrategia desarrollada por la DGT en los últimos años para mejorar la seguridad vial por razón de la velocidad, se fundamenta en ese mito y en otra creencia.

Pero será mejor que les cuente la historia desde el principio, a fin de que sepan cómo ha surgido ese mito y la creencia de que la velocidad es causa de siniestros del transporte, que es una de esas verdades reveladas sobre el tráfico y la siniestralidad vial, que muchos repiten pero que nadie justifica.

La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que muy pronto se planteó si tenía influencia en la siniestralidad. Durante el siglo XX se han realizado múltiples estudios (serios y válidos) cuyos resultados muestran que la velocidad es indicador -no causa- de riesgo cuando aumenta o disminuye de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostenía el ingeniero estadounidense Josef Stannard Baker, el fundador de la Accidentología vial como disciplina, que en 1957 decía así:

"...si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones (como se ha venido haciendo), entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viarias existentes, más que un factor del fallo del sistema, es un síntoma del mismo."

Esto es, que desde el principio se ha considerado en el ámbito de ciencia y la técnica viaria lo siguiente:

• Que los siniestros son la consecuencia del riesgo, de la inseguridad, de la incapacidad del sistema para producir movimiento seguro (incapacidad del conjunto de elementos que lo conforman por no ostentar las condiciones y cualidades que impone la naturaleza para que sea seguro o problemas técnicos sin resolver).
• Que, como consecuencia de lo anterior, se producen fallos en el sistema que causan la siniestralidad, o sea, que la inseguridad del sistema, su incapacidad para producir movimiento seguro, es la causa genérica de la siniestralidad.
• Que la velocidad inadecuada no es una causa del fallo del sistema sino una de las consecuencias de ese fallo, lo cual tiene una explicación más que justificada si nos atenemos con rigor al modo, las condiciones y cualidades en las que funciona el sistema viario.

En los años 70 se produjo un valioso hallazgo, ante una crisis petrolera se impuso una limitación de la velocidad en las autopistas de EE.UU., la limitación fue arbitraria y no tenía fundamento científico (sólo pretendían ahorrar combustible), pero el resultado fue que disminuyeron los siniestros y las víctimas. La conexión estadística entre las variables era evidente: por ello hubo quien se apresuró a sostener que la velocidad era la causa, puesto que fue lo que se varió. Obviando lo dicho por Baker, pues, aunque la velocidad inadecuada es un síntoma o consecuencia del fallo del sistema, estadísticamente se hallará conectada a los siniestros y a las víctimas, porque también son síntomas o consecuencias del fallo del mismo sistema, tal y como posteriormente se hallaron las correlaciones en los estudios entre el aumento de la frecuencia de los siniestros y el aumento o disminución de la velocidad de circulación respecto a la velocidad media de referencia. Y en términos lógicos, velocidad inadecuada, siniestros y víctimas son consecuencias del fallo del sistema, por lo tanto es imposible que sean sus antecedentes o causas.

En realidad, el hallazgo de los 70 indicaba y confirmaba que las condiciones de configuración del sistema no eran correctas para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad) a las velocidades a las que lo hacía funcionar la sociedad (lo mismo que ahora). Al bajar la velocidad de funcionamiento para ahorrar combustible, mejoró la adecuación funcional entre las nuevas velocidades de circulación y las condiciones de configuración que existían entonces para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad); por lo tanto, disminuyeron los fallos, se produjo menos velocidad inadecuada y sus otros síntomas o efectos, menos siniestros y víctimas, confirmando empíricamente los planteamientos lógicos: que la velocidad inadecuada, los siniestros y las víctimas son consecuencias del fallo del sistema, no sus causas.

Sin embargo, aquel valioso hallazgo que confirmaba empíricamente el razonamiento de Baker y que, por lo tanto, marcaba la estrategia para mejorar la seguridad en cuanto a la velocidad, no se supo entender, y seguimos igual, pues no pocos han seguido y siguen insistiendo en una inexistente relación de causa a efecto entre la velocidad y los siniestros jamás explicada, considerando y afirmando contra la lógica y los hechos, que la velocidad causa siniestros del transporte.

El hallazgo de los 70 en EE.UU., y el razonamiento de Baker, lo que demostraba y demuestra, es que el sistema viario no estaba ni está configurado con las condiciones y cualidades necesarias para que no falle manteniendo el movimiento seguro a las velocidades a las que estaba y está funcionando, porque el sistema falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se usa, pero falla más y produce siniestros con más frecuencia cuando la velocidad sube o baja de la velocidad media de referencia. El fenómeno (en carreteras) se conoce como dispersión de la velocidad y consiste en muchas diferencias de velocidad entre los vehículos que están circulando en un tramo; fenómeno al que le tememos más que a un nublao, porque sabemos que cuando se producen esas diferencias en la velocidad es muy fácil que se produzca un siniestro al primer fallo del sistema; y como el sistema no está configurado para que no falle, el temor al fenómeno está más que justificado.

En las zonas urbanas la dispersión de la velocidad es el modo habitual en el que funciona el sistema, no es de extrañar pues, que en las zonas urbanas europeas se esté acumulando el 60% de la siniestralidad del sistema y el 35% de los muertos por tráfico, porque en ella tenemos que el fenómeno de la dispersión es una constante, y la otra constante, que el sistema tampoco está configurado para que no falle y produzca movimiento seguro, ni para evitar o disminuir las malas consecuencias cuando falla; y allí en donde está mejor configurado y es más seguro (por ejemplo en las autopistas europeas), lo demuestran los siniestros y las víctimas que produce en relación al volumen de tráfico que pasa y a las velocidades a las que circulan. (Continuará).

Lo que nos dice Tráfico: alcohol, cinturón y velocidad (I)

En la prensa de hoy (26-6-09) se publica que el Director General de Tráfico ha dicho: «Hemos bajado a la mitad los positivos de alcoholemia, dos millones y medio de conductores que antes no usaban el cinturón ahora se lo ponen y han bajado entre tres y cuatro kilómetros por hora las velocidades medias por tipo de vía, lo que hace las carreteras sean más seguras»

Lo cual puede parecer un logro para la seguridad vial, pero resulta que, como no se han investigado las causas de la siniestralidad en ninguna parte del mundo, tampoco en España (y por eso no se puede saber nada de causas mirando los registros de la DGT), no se sabe, ni siquiera por aproximación, los siniestros que pueden estar causando los conductores bebidos ni con cuánto alcohol. El que hayan bajado a la mitad los positivos en los controles realizados, muy bien, pero no significa que haya disminuido el riesgo y los siniestros por los conductores bebidos, porque nadie en el mundo sabe cuál es el nivel de riesgo real y los siniestros que pueden estar provocando.

Ese es uno de los inconvenientes de seguir investigando accidentes para determinar responsabilidades entre los usuarios implicados y no para saber de sus causas; y lo peor, sin que se vea un ápice de voluntad para cambiar. Al contrario, tenemos que ver con pesar como avanza una pseudociencia simplista y muy peligrosa para la seguridad vial y la sociedad. Así es imposible aprovechar el conocimiento de las causas de la siniestralidad para mejorar la seguridad vial, como proclamaba el Libro Blanco del transporte en la UE de 2001, y los dictados del sentido común más elemental. Y las competencias administrativas para promover la investigación de siniestros en España las ostenta la DGT, lo cual no faculta para ejercer la actividad como le parezca a cada cual, al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de la accidentología vial, porque es como ejercer la medicina al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de lo que es la medicina.

"Uno de los grandes problemas que arrastra la seguridad vial es el origen de las investigaciones. Así, históricamente las investigaciones tienen origen policial, judicial y de seguros, y están orientadas a encontrar responsables, no a encontrar las causas últimas. Este vicio de origen conlleva que, salvo groserías, la responsabilidad dictaminada sea siempre de alguno de los usuarios del camino, perdiéndose de vista otros condicionantes no menos importantes, como por ejemplo la vía; y lo peor, esto lleva a intentar encontrar soluciones basadas en esos criterios, entonces aparecen soluciones mágicas como las educacionistas, normativistas, limitacionistas, alcoholistas, carnetpuntualistas, psicologistas, etc, que no sirven para nada  (demostrado por ineficacia en 80 años de intentos), porque no atacan las causas reales." Víctor A. Irureta.

Nos dicen que ahora se ponen el cinturón 2,5 millones de conductores que antes no lo usaban. Fenomenal. Pero eso es una medida de seguridad pasiva, no evita siniestros. Y el cinturón sólo sirve dentro su capacidad de acción, no salva de todo, por ello la mayoría de los conductores mueren con el cinturón puesto.

Así que, atendiendo a lo que es la inseguridad y la seguridad vial (activa y pasiva), y al modo en que se materializan ambos fenómenos, con ésas dos noticias no se ve una mejora significativa de la seguridad, porque no se ve que se haya hecho lo necesario para lograr que los siniestros y las víctimas sean más improbables, que es lo único que sirve para evitarlos; sí se ve que la DGT sigue sin mover ficha para que se investiguen las causas de los accidentes conforme a lo que es la accidentología, a fin de aprovechar ese conocimiento para mejorar la seguridad, pese a que es de recibo.

Pero es al final cuando viene la traca, cuando nos dicen que 3 ó 4 km/h menos en la velocidad media hacen que las carreteras sean más seguras. Y se preguntará usted, ¿de qué magia nos están hablando? Pues de eso, de magia, porque 3 ó 4 km/h más o menos no hacen que los siniestros y las víctimas sean más improbables, como es fácil de comprender, a menos que le guste comulgar con ruedas de molino (Continuará).

La reforma que nos viene (I, II, III y IV)

Se trata de una serie de cuatro artículos de Luis Lorenzo sobre la reforma del procedimiento sancionador de tráfico que nos viene en España. Está disponible en www.accidentologiavial.net
Y esa es la frase con la que termina:

"Un estudio pormenorizado de cada artículo y apartado de este Anteproyecto permite observar que ese afán recaudatorio aparece de modo explícito en la norma, alcanzando la nada despreciable cifra de diecisiete ocasiones. Se antojan demasiadas en un Anteproyecto que debería dirigirse ante todo y sobre todo a la mejora del procedimiento sancionador para conseguir, a través de él, una mejora en la seguridad vial, pero lo que parece haberse hecho es un esfuerzo para recaudar más, y en algunos casos sin las debidas garantías de defensa para el administrado. Lo peor no es que el Anteproyecto esté imbuído de ese esfuerzo; lo peor es que se ha hecho por escrito, negro sobre blanco, de modo muy claro, hasta parece que al legislador no le importa ser tan claro, lo que podría indicar que pretende actuar o seguir actuando con absoluta impunidad y sin freno legal, al menos hasta que retorne el imperio de la Ley, que visto lo visto debe estar con Montesquieu criando malvas. Pero la esperanza es lo último que se pierde."

El drama de los técnicos y la seguridad vial (II)

Como dije en la primera parte, en lo referente a la materia de seguridad vial no se imparte lo mismo en todas las Escuelas de Ingeniería de caminos, aunque no quise hacer un listado especificando. Pero, claro, al generalizar cometes injusticia siempre, y por ello me protestan de una Escuela que hace más de diez años que sí imparte la materia (y eso ya lo sabía), se trata de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, que en la asignatura Caminos y Aeropuertos, que es común, no sólo para la especialidad de Transportes, hay una parte dedicada específicamente a la seguridad vial, 4 capítulos de un total de 60 en el libro que se usa de referencia, y son: El problema de la inseguridad en la circulación; Obtención y análisis de datos sobre accidentes; Mejora de la seguridad en las carreteras en servicio y La seguridad vial en los estudios de carreteras.

Pero lo dicho evidencia más el drama, porque ni todos los ingenieros de caminos salen de la ETSICCP de Madrid, ni todos los técnicos que están manejando el sistema viario son ingenieros de caminos.

Seguimos necesitando que los técnicos que están construyendo, manteniendo y gestionando el sistema viario (no sólo los que van a salir de las Escuelas), que sepan qué es la seguridad del sistema tecnológico que manejan y cómo se produce. No creo que esté pidiendo nada que no aconseje la prudencia más elemental (más de 1.200.000 muertos al año avalan mi petición), ni que existan argumentos racionales que se le puedan oponer.

El drama de los técnicos y la seguridad vial

El drama que tiene la sociedad con los técnicos que construyen, mantienen y gestionan el sistema y el tráfico viario, no es ninguna broma teniendo en cuenta que las infraestructuras viarias son determinantes en la producción de la siniestralidad y la seguridad vial; y que la siniestralidad viaria es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta.

En lo referente al diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el tráfico viario urbano e interurbano, en empresas y administraciones, tenemos a los técnicos siguientes: Ingenieros de caminos; Ingenieros industriales; Arquitectos; Arquitectos técnicos; Ingenieros técnicos de obras públicas; Ingenieros técnicos industriales en todas sus ramas; y otros.

Excepto los Ingenieros de caminos, que después se explica cuál es la formación que reciben, los demás técnicos no reciben formación en materia de seguridad vial en su paso por la Escuela.

En lo que se refiere a los Ingenieros de caminos, hace ya 10 años que un profesor español de carreteras y aeropuertos advertía que hay pocas cosas en su plan de estudios que les capaciten para hablar de seguridad vial con conocimiento de causa. El profesor español decía así en su resumen:

“Se examina en esta Comunicación la actual escasez de unos conocimientos científicamente fundados acerca de las repercusiones que el diseño de las carreteras y los criterios para su explotación tienen sobre la seguridad de la circulación por ellas. Después de casi cien años de construir carreteras para los vehículos automóviles, tal escasez resulta alarmante. También se examinan unas razones que parecen haber mantenido esta situación. Se proponen algunas soluciones para ella, que podrían ser del interés del conjunto de la profesión, como una evaluación independiente de los programas, de los proyectos y de la normativa; y una formación universitaria específica en estos temas. Se menciona el ejemplo de los estudios sobre los impactos ambientales, cuya implantación podría servir de modelo.” Sandro Rocci, 1999.

Y finalizaba diciendo lo que sigue:

“Por último, la “profesión” tiene que afrontar que los futuros Ingenieros de caminos reciben una cantidad ridícula de instrucción sobre la Ingeniería de la seguridad durante su paso por la Escuela; y muy poco entrenamiento formal después. Y, sin embargo, lo que distingue al profesional del lego es la posesión de un conocimiento especializado...”

Hay Escuelas -no todas- que han introducido la seguridad vial en sus enseñanzas como han podido, pero son unas pocas horas y sólo llegan a los que escogen la optativa en la que se habla del asunto, no puede considerarse suficiente ni mucho menos, e insisto en que sólo es en las Escuelas que lo imparten y a los alumnos que escogen la especialidad de Transportes. Se puede salir con el título de Ingeniero de caminos debajo del brazo y no tener ni idea de seguridad viaria, ni de gestión del tráfico.  En cambio con ese título se puede diseñar, construir, mantener y gestionar las infraestructuras y el tráfico viario. También se puede ejercer esa actividad con otras titulaciones que aún tienen menos instrucción en materia de seguridad vial que los Ingenieros de caminos, como son Ingenieros industriales y Arquitectos, y realizar  mantenimiento viario y gestión del tráfico con titulaciones técnicas medias, que tampoco están capacitados en la seguridad del sistema viario por su plan de estudios.

Es obvio que los técnicos que diseñan, mantienen y gestionan el sistema viario, tienen que estar formados en lo que es su seguridad y como se materializa, porque lo demás es perder el tiempo, crear riesgos absurdos e innecesarios y realimentar la siniestralidad con todo lo que ello implica.

Y pese a todo, incluso a la Directiva europea sobre la seguridad de las infraestructuras viarias que se aprobó en 2008, se sigue sin capacitar a los técnicos de empresas y administraciones en materia de seguridad viaria. Después que nadie se extrañe de los resultados de hacer sin saber, porque no pueden ser otros que los que son, los que se observan en las vías y en los registros de la siniestralidad vial.