31 diciembre 2009

¿Qué es la movilidad sostenible?

Ante los problemas que existen con el transporte surgió la expresión movilidad sostenible, pero no se ha definido claramente su significado y no está claro en qué consiste. Pese a ello ya se aplican medidas para lograrla, sobre todo en las ciudades, y no está claro que las medidas sirvan, dado que no se tiene claro qué es la proclamada movilidad sostenible.

Analizando lógicamente la expresión, sólo puede referirse al transporte en términos análogos a lo que es y significa desarrollo sostenible, que se refiere al desarrollo económico que, cubriendo las necesidades del presente, preserva la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas. Así, movilidad sostenible se refiere a los sistemas de transporte, que cubriendo las necesidades de transporte del presente, preservan la posibilidad de que las generaciones futuras puedan satisfacer las suyas.

Referido al sistema viario (sistema tecnológico complejo y principal sistema de transporte de la sociedad), es sostenible si satisface nuestras necesidades de transporte y mantiene esa posibilidad para las generaciones futuras sin producir efectos adversos. Y, como en todo sistema tecnológico, ello depende de las cualidades y características de su configuración (de cómo sea diseñado, organizado, construido y gestionado), de que sean las necesarias para que produzca su buen funcionamiento y su seguridad, y cumpla sus funciones en el desarrollo de la vida de las personas y en las actividades de la sociedad.

Así ya se puede discernir sobre la utilidad de las medidas que se están aplicando en aras de la movilidad sostenible.

Los síntomas más inmediatos y evidentes de que el sistema viario urbano no está configurado correctamente para satisfacer las actuales necesidades de transporte, de que está funcionando mal, de que es inseguro y de que no está cumpliendo correctamente sus funciones, son tres efectos adversos característicos: la congestión, la siniestralidad y la falta de espacio para parar y estacionar.

Esos tres efectos adversos son la consecuencia conjunta y simultanea de la incorrecta e insuficiente configuración, y del mal funcionamiento y la inseguridad del sistema que resulta. En esas condiciones a cuanto más lo usa la sociedad para satisfacer sus necesidades de transporte, más se agravan los efectos adversos que produce, que pueden interaccionar entre sí, de modo que si uno se agrava también se pueden agravar los otros. La insuficiencia en el espacio para parar y estacionar es bastante determinante en el ámbito urbano (es como si no hubiesen aeropuertos suficientes para los aviones que están moviéndose), y cuando esa carencia se agrava aumentan automáticamente la congestión y la inseguridad, y, como consecuencia inmediata, también se agravan otros efectos adversos derivados, como son el consumo improductivo de combustibles, aumento improductivo de los costes y los tiempos del transporte, la contaminación y la siniestralidad (que en la zona urbana europea ya es en torno al 60%, y la media europea de los muertos urbanos por el tráfico ya supera el 35% y con tendencia al alza).

"El espacio público es un bien escaso muy valioso y es un desperdicio dedicarlo a aparcamiento".

Ese filosofismo (cuyo autor es un economista profesor en un departamento de Urbanismo y consultor en movilidad y medio ambiente urbano), que se difunde en el ámbito urbanístico y que se está aplicando en las ciudades, principalmente ensanchando aceras y aislando los espacios peatonales con peligrosos bolardos que día tras día van acumulando muertos y heridos en su haber, y en unas vías que ya no fueron diseñadas con el espacio que requiere el correcto funcionamiento, la seguridad y las funciones del sistema viario para satisfacer la necesidades de transporte de la población que actualmente vive y hace sus actividades en el entorno del sistema, al elevar la altura de las edificaciones sin prever en el vías las necesidades de espacio que implicaba esa cantidad de población, no hace otra cosa que agravar el tráfico urbano haciéndolo cada vez más caro, más ineficaz, más incómodo, más contaminante y más inseguro, o sea, más insostenible.

La sostenibilidad de un sistema tecnológico complejo, principal sistema de transporte de la sociedad, como es el sistema viario urbano, requiere que se diseñe, organice, construya y gestione de modo tecnológicamente correcto y previendo las consecuencias de lo que se hace, es decir, que hay que diseñarlo, organizarlo, construirlo y gestionarlo atendiendo a los conocimientos, leyes, principios, teoría y metodología que rigen sobre su configuración, funcionamiento, seguridad y funciones, porque las consecuencias de no hacerlo de ese modo las paga la sociedad, y con mucho más que dinero, con el deterioro de la supervivencia, de la calidad de vida y de la prosperidad socioeconómica. Consecuencias que aún serán más graves para las generaciones futuras, como no se comience pronto a diseñar y gestionar el sistema viario urbano con el nivel tecnológico necesario, para que la movilidad sostenible sea de verdad y no palabras vacías sin contenido ni significado, a merced de filosofismos diversos e intereses varios.

11 diciembre 2009

El falaz anuncio de la Dirección Nacional de Vialidad y sus responsabilidades.

En una revista del ramo (Vial, nº 70, nov-dic, Buenos Aires, 2009), aparece un anuncio de la Dirección Nacional de Vialidad argentina con un eslogan elocuente, dice así:

"El 80% del riesgo al conducir es tu responsabilidad"

Los muertos por tránsito son de verdad, por eso para prevenirlos sólo sirve la verdad, las falacias, los mitos, las fábulas y las creencias fantasiosas sólo sirven para impedir la prevención de muertos y siniestros.

Y la verdad es que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad para poder saberlas y cuantificarlas con acierto en ninguna parte del mundo, que casi todo lo que se habla sobre esas causas son falacias, mitos, fábulas y creencias fantasiosas. Entonces, ¿con qué justifica la Dirección Nacional de Vialidad lo que afirma en el anuncio, que el 80% del riesgo y los siniestros es responsabilidad de los usuarios?

¿Acaso los responsables de la DNV están intentando transferir a los usuarios sus responsabilidades sobre los riesgos que existen en sus vías? Veamos.

De lo que se sabe hasta ahora sobre la creación del riesgo y la producción de siniestros y víctimas por lo que muestran los hechos, es que en las grandes carreteras de la red principal europea se producen muchos menos muertos que en las demás vías a pesar de que esas carreteras soportan los mayores volúmenes de tráfico de vehículos y circulando a alta velocidad; contrastando con la mayor cantidad de muertos que se producen en las carreteras y caminos de la red secundaria y la red local, pese a que por esas vías pasan bastantes menos vehículos y que circulan a menos velocidad.

Los vehículos y los conductores que pasan por las carreteras de la red principal son los mismos y con los mismos defectos y virtudes que los que pasan por la red secundaria y la red local, lo que difiere entre la seguridad de las vías de la red principal y las de la red secundaria y local, son las características y cualidades técnicas de las vías y el equipamiento viario, y de la ordenación y la regulación del tránsito que pasa por ellas.

Ello ya demuestra por sí mismo sin necesidad de más estudios ni pruebas, que las características y cualidades técnicas de las vías y el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito, son muy determinantes del riesgo, la siniestralidad y la seguridad, y ello no es ni puede ser responsabilidad de los usuarios, sino de quienes diseñan, construyen, mantienen y gestionan las vías y el equipamiento viario, y ordenan y regulan el tránsito por ellas. Que en el caso de las carreteras de la red principal de Argentina es responsabilidad de la Dirección Nacional de Vialidad, y son responsables del riesgo que se haya creado y mantenido (y de los siniestros y las víctimas que se hayan producido por ello en las carreteras a su cargo), por las incorrecciones técnicas en el diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el equipamiento viario, y en la ordenación y regulación del tránsito que pasa por esas vías.

La capacidad de producir riesgo y siniestros, y por tanto también para producir la seguridad, que ostentan las infraestructuras, el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito, no sólo la demuestran los hechos mencionados, hay más cosas que demuestran lo mismo.



Las pirámides lógicas sobre la inseguridad vial indican que la mayor capacidad para producir riesgo (y, por lo tanto, también para producir conflictos y siniestros, y para producir la seguridad), la ostentan los elementos estáticos del sistema, concretamente los elementos tecnológicos (las infraestructuras y el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito), dado el hecho de que esos elementos tecnológicos estáticos interactúan en el funcionamiento del sistema con todos los elementos dinámicos (peatones y vehículos) que pasen por su campo de acción.



Y ello no entra en lo que es científicamente opinable, porque se corresponde con todos los paradigmas científicos que existen, con lo que se sabe del funcionamiento de los sistemas materiales conocidos (que todos funcionan por las interacciones entre los elementos que lo configuran, y que en ese funcionamiento son determinantes los elementos estáticos), y con el tercer postulado de la relatividad general de Einstein: el espacio y su forma condiciona la energía y la forma del movimiento de la materia; o dicho de otro modo: la geometría y las características y cualidades técnicas de la vía y sus elementos, la ordenación y la regulación del tránsito, condicionan la geometría (velocidad y trayectoria) del movimiento de los peatones y los vehículos, y, además, también condiciona (y puede facilitar, dificultar y hasta impedir) que se produzcan las interacciones necesarias para controlar el equilibrio del movimiento de los peatones y vehículos (fenómeno físico que es la seguridad activa en el sistema viario).

No podemos especificar porcentajes hasta que se investiguen las causas de la siniestralidad como hay que hacerlo para saberlas y cuantificarlas con acierto, pero está claro y no admite discusión que, quienes ostentan mayor capacidad para producir riesgo y siniestros son los operadores indirectos de un sistema tecnológico de transporte como es el viario, o sea, quienes lo diseñan, construyen, mantienen, gestionan, ordenan y regulan, y naturalmente son responsables del riesgo que crean y mantienen por incorrección técnica en las vías, el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito.

O sea, que si la Dirección Nacional de Vialidad no está intentando transferir sus responsabilidades a los usuarios con su eslogan falaz, lo parece bastante.

Sin embargo, hay una mejora a considerar y reconocer a la Dirección Nacional de Vialidad, pues hasta ahora esa atribución falaz e injustificada oscilaba entre el 98 y el 90 por cien (los más mentirosos añadían decimales), debe ser que en la DNV han considerado que ello era demasiada mentira y han reducido al 80%: rectificar es de sabios, y por algo se comienza a rectificar, aunque sea disminuyendo el porcentaje de una mentira.

Ahora sólo falta que en la DNV reconozcan sus responsabilidades, se dejen de cuentos de mal pagador tirando balones fuera, y comiencen a trabajar en serio para eliminar riesgos de sus vías haciendo las cosas de modo tecnológicamente correcto para producir la seguridad, aprovechando conocimientos, recursos e inversiones, porque eso es lo que sirve y lo que importa, y lo demás es mantener riesgos que sólo sirven para producir víctimas y siniestros, o sea, una inútil tontería.