04 julio 2009

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad y REVEL (V).

La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los accidentes está muy influenciada por los planteamientos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio realizado en el Reino Unido, que fue asumido por la Comisión Europea sin exponerlo a la crítica de técnicos y científicos en la materia de los quince países que entonces conformaban la Unión Europea (no justificar la validez y la corrección metodológica de los estudios, y no exponerlos al juicio crítico de los entendidos, está muy de moda).

Los autores del estudio hallaron una correlación estadística: cierta proporcionalidad numérica entre los aumentos de la velocidad media y el aumento en los registros de accidentes y víctimas. En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las predicciones que recogió la Comunicación de la Comisión Europea de 2 de junio de 2003, en la que se decía así:

“... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el número de muertes en la carretera..”

Lo cual era mucho predecir para tan poco conocimiento demostrado, porque los 9 km/h de reducción por las cámaras automáticas no produjeron en el Reino Unido los resultados que se decían iban a producir en la UE. Pero, es que si el estudio se hubiese realizado pulcramente, registrando las velocidades en unos tramos concretos y comparándolos con las velocidades anteriores en esos mismos tramos, y viendo si existía una correlación con la siniestralidad registrada en esos mismos tramos y las diferencias de velocidad, lo que ello indicaría no es que la velocidad causa accidentes, sino lo mismo que indicaba con lo que sucedió en EE.UU., en los setenta: que el sistema no está preparado para funcionar con seguridad a las velocidades a las que lo usa la sociedad, puesto que falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se está usando.

Ello debería llevar a la gestión técnica de la velocidad, y a promover la investigación accidentológica para saber de las causas y los problemas técnicos que dan lugar a que se produzcan los accidentes y las víctimas (como había proclamado la propia CE en el Libro Blanco de 2001), a la vez que promover investigaciones para mejorar la seguridad, utilizando los conocimientos accidentológicos y otros para resolver los problemas técnicos que nos amenazan en el sistema. No a infectar las calles y las carreteras europeas de cámaras y radares automáticos, puesto que física y funcionalmente no mejoran la seguridad, y no pueden ni acercarse a la eficacia de la gestión técnica de la velocidad ni a la resolución de los problemas técnicos que causan la siniestralidad, porque con esas actividades sí se está mejorando física y funcionalmente la seguridad, de verdad y de modo sostenible, que es lo que sirve y lo que evita siniestros y víctimas de verdad, porque ello es lo que modifica una realidad adversa y mal configurada.

Siguiendo en la línea científica y técnica necesaria, esa que gobiernos y legisladores prefieren no atender para solucionar la siniestralidad de un complejo sistema tecnológico, pese a que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población (sólo le supera el aborto provocado), a principios de 2006 se publicaba La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado sobre la cuestión de la velocidad por un organismo vial, fruto del trabajo del Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la AIPCR - PIARC). Ese documento, que me consta se envío a las Administraciones y al Parlamento de España, sirvió de base para plantear el primer asalto hacia la necesaria gestión técnica de la velocidad, el proyecto REVEL.

En la documentación publicada por la propia Administración española sobre el proyecto REVEL, que en 2006 subvencionó ese importante y necesario estudio para iniciar la gestión técnica de la velocidad, dice así:

“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.

El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.

Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.

Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.

Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.

Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera.”

El estudio REVEL debería finalizar a mediados de 2009. Pero, pese a ser un estudio imprescindible para poder ir planteando la necesaria gestión técnica de la velocidad, y no dejar abandonados a los conductores a su suerte y medios para saber la velocidad a la que pueden circular con más seguridad, con unos límites de velocidad arbitrarios sin fundamento científico ni criterio técnico, la Administración española canceló el estudio REVEL, dejando a los investigadores, a los conductores y a la sociedad en la estacada, sin poder determinar esos primeros criterios metodológicos imprescindibles para mejorar la seguridad del principal sistema de transporte de la sociedad por la gestión técnica de la velocidad.

Creo que a la sociedad española, y a la comunidad internacional (puesto que también se beneficiaría de los conocimientos y métodos de REVEL) se les debe una explicación sobre dos cosas: a) sobre el cese de quienes adoptaron la decisión de cancelar REVEL; y b), sobre las fechas y las cantidades destinadas para que los investigadores puedan finalizar lo que jamás se tuvo que suspender para mejorar la seguridad de las personas, y reducir el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta (detrás del aborto provocado, que aunque es el fenómeno violento que más humanos mata, no se considera un problema de seguridad pública en muchos países). (Continuará).

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