¿Qué es la movilidad sostenible?

Ante los problemas que existen con el transporte surgió la expresión movilidad sostenible, pero no se ha definido claramente su significado y no está claro en qué consiste. Pese a ello ya se aplican medidas para lograrla, sobre todo en las ciudades, y no está claro que las medidas sirvan, dado que no se tiene claro qué es la proclamada movilidad sostenible.

Analizando lógicamente la expresión, sólo puede referirse al transporte en términos análogos a lo que es y significa desarrollo sostenible, que se refiere al desarrollo económico que, cubriendo las necesidades del presente, preserva la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas. Así, movilidad sostenible se refiere a los sistemas de transporte, que cubriendo las necesidades de transporte del presente, preservan la posibilidad de que las generaciones futuras puedan satisfacer las suyas.

Referido al sistema viario (sistema tecnológico complejo y principal sistema de transporte de la sociedad), es sostenible si satisface nuestras necesidades de transporte y mantiene esa posibilidad para las generaciones futuras sin producir efectos adversos. Y, como en todo sistema tecnológico, ello depende de las cualidades y características de su configuración (de cómo sea diseñado, organizado, construido y gestionado), de que sean las necesarias para que produzca su buen funcionamiento y su seguridad, y cumpla sus funciones en el desarrollo de la vida de las personas y en las actividades de la sociedad.

Así ya se puede discernir sobre la utilidad de las medidas que se están aplicando en aras de la movilidad sostenible.

Los síntomas más inmediatos y evidentes de que el sistema viario urbano no está configurado correctamente para satisfacer las actuales necesidades de transporte, de que está funcionando mal, de que es inseguro y de que no está cumpliendo correctamente sus funciones, son tres efectos adversos característicos: la congestión, la siniestralidad y la falta de espacio para parar y estacionar.

Esos tres efectos adversos son la consecuencia conjunta y simultanea de la incorrecta e insuficiente configuración, y del mal funcionamiento y la inseguridad del sistema que resulta. En esas condiciones a cuanto más lo usa la sociedad para satisfacer sus necesidades de transporte, más se agravan los efectos adversos que produce, que pueden interaccionar entre sí, de modo que si uno se agrava también se pueden agravar los otros. La insuficiencia en el espacio para parar y estacionar es bastante determinante en el ámbito urbano (es como si no hubiesen aeropuertos suficientes para los aviones que están moviéndose), y cuando esa carencia se agrava aumentan automáticamente la congestión y la inseguridad, y, como consecuencia inmediata, también se agravan otros efectos adversos derivados, como son el consumo improductivo de combustibles, aumento improductivo de los costes y los tiempos del transporte, la contaminación y la siniestralidad (que en la zona urbana europea ya es en torno al 60%, y la media europea de los muertos urbanos por el tráfico ya supera el 35% y con tendencia al alza).

"El espacio público es un bien escaso muy valioso y es un desperdicio dedicarlo a aparcamiento".

Ese filosofismo (cuyo autor es un economista profesor en un departamento de Urbanismo y consultor en movilidad y medio ambiente urbano), que se difunde en el ámbito urbanístico y que se está aplicando en las ciudades, principalmente ensanchando aceras y aislando los espacios peatonales con peligrosos bolardos que día tras día van acumulando muertos y heridos en su haber, y en unas vías que ya no fueron diseñadas con el espacio que requiere el correcto funcionamiento, la seguridad y las funciones del sistema viario para satisfacer la necesidades de transporte de la población que actualmente vive y hace sus actividades en el entorno del sistema, al elevar la altura de las edificaciones sin prever en el vías las necesidades de espacio que implicaba esa cantidad de población, no hace otra cosa que agravar el tráfico urbano haciéndolo cada vez más caro, más ineficaz, más incómodo, más contaminante y más inseguro, o sea, más insostenible.

La sostenibilidad de un sistema tecnológico complejo, principal sistema de transporte de la sociedad, como es el sistema viario urbano, requiere que se diseñe, organice, construya y gestione de modo tecnológicamente correcto y previendo las consecuencias de lo que se hace, es decir, que hay que diseñarlo, organizarlo, construirlo y gestionarlo atendiendo a los conocimientos, leyes, principios, teoría y metodología que rigen sobre su configuración, funcionamiento, seguridad y funciones, porque las consecuencias de no hacerlo de ese modo las paga la sociedad, y con mucho más que dinero, con el deterioro de la supervivencia, de la calidad de vida y de la prosperidad socioeconómica. Consecuencias que aún serán más graves para las generaciones futuras, como no se comience pronto a diseñar y gestionar el sistema viario urbano con el nivel tecnológico necesario, para que la movilidad sostenible sea de verdad y no palabras vacías sin contenido ni significado, a merced de filosofismos diversos e intereses varios.

El falaz anuncio de la Dirección Nacional de Vialidad y sus responsabilidades.

En una revista del ramo (Vial, nº 70, nov-dic, Buenos Aires, 2009), aparece un anuncio de la Dirección Nacional de Vialidad argentina con un eslogan elocuente, dice así:

"El 80% del riesgo al conducir es tu responsabilidad"

Los muertos por tránsito son de verdad, por eso para prevenirlos sólo sirve la verdad, las falacias, los mitos, las fábulas y las creencias fantasiosas sólo sirven para impedir la prevención de muertos y siniestros.

Y la verdad es que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad para poder saberlas y cuantificarlas con acierto en ninguna parte del mundo, que casi todo lo que se habla sobre esas causas son falacias, mitos, fábulas y creencias fantasiosas. Entonces, ¿con qué justifica la Dirección Nacional de Vialidad lo que afirma en el anuncio, que el 80% del riesgo y los siniestros es responsabilidad de los usuarios?

¿Acaso los responsables de la DNV están intentando transferir a los usuarios sus responsabilidades sobre los riesgos que existen en sus vías? Veamos.

De lo que se sabe hasta ahora sobre la creación del riesgo y la producción de siniestros y víctimas por lo que muestran los hechos, es que en las grandes carreteras de la red principal europea se producen muchos menos muertos que en las demás vías a pesar de que esas carreteras soportan los mayores volúmenes de tráfico de vehículos y circulando a alta velocidad; contrastando con la mayor cantidad de muertos que se producen en las carreteras y caminos de la red secundaria y la red local, pese a que por esas vías pasan bastantes menos vehículos y que circulan a menos velocidad.

Los vehículos y los conductores que pasan por las carreteras de la red principal son los mismos y con los mismos defectos y virtudes que los que pasan por la red secundaria y la red local, lo que difiere entre la seguridad de las vías de la red principal y las de la red secundaria y local, son las características y cualidades técnicas de las vías y el equipamiento viario, y de la ordenación y la regulación del tránsito que pasa por ellas.

Ello ya demuestra por sí mismo sin necesidad de más estudios ni pruebas, que las características y cualidades técnicas de las vías y el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito, son muy determinantes del riesgo, la siniestralidad y la seguridad, y ello no es ni puede ser responsabilidad de los usuarios, sino de quienes diseñan, construyen, mantienen y gestionan las vías y el equipamiento viario, y ordenan y regulan el tránsito por ellas. Que en el caso de las carreteras de la red principal de Argentina es responsabilidad de la Dirección Nacional de Vialidad, y son responsables del riesgo que se haya creado y mantenido (y de los siniestros y las víctimas que se hayan producido por ello en las carreteras a su cargo), por las incorrecciones técnicas en el diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el equipamiento viario, y en la ordenación y regulación del tránsito que pasa por esas vías.

La capacidad de producir riesgo y siniestros, y por tanto también para producir la seguridad, que ostentan las infraestructuras, el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito, no sólo la demuestran los hechos mencionados, hay más cosas que demuestran lo mismo.



Las pirámides lógicas sobre la inseguridad vial indican que la mayor capacidad para producir riesgo (y, por lo tanto, también para producir conflictos y siniestros, y para producir la seguridad), la ostentan los elementos estáticos del sistema, concretamente los elementos tecnológicos (las infraestructuras y el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito), dado el hecho de que esos elementos tecnológicos estáticos interactúan en el funcionamiento del sistema con todos los elementos dinámicos (peatones y vehículos) que pasen por su campo de acción.



Y ello no entra en lo que es científicamente opinable, porque se corresponde con todos los paradigmas científicos que existen, con lo que se sabe del funcionamiento de los sistemas materiales conocidos (que todos funcionan por las interacciones entre los elementos que lo configuran, y que en ese funcionamiento son determinantes los elementos estáticos), y con el tercer postulado de la relatividad general de Einstein: el espacio y su forma condiciona la energía y la forma del movimiento de la materia; o dicho de otro modo: la geometría y las características y cualidades técnicas de la vía y sus elementos, la ordenación y la regulación del tránsito, condicionan la geometría (velocidad y trayectoria) del movimiento de los peatones y los vehículos, y, además, también condiciona (y puede facilitar, dificultar y hasta impedir) que se produzcan las interacciones necesarias para controlar el equilibrio del movimiento de los peatones y vehículos (fenómeno físico que es la seguridad activa en el sistema viario).

No podemos especificar porcentajes hasta que se investiguen las causas de la siniestralidad como hay que hacerlo para saberlas y cuantificarlas con acierto, pero está claro y no admite discusión que, quienes ostentan mayor capacidad para producir riesgo y siniestros son los operadores indirectos de un sistema tecnológico de transporte como es el viario, o sea, quienes lo diseñan, construyen, mantienen, gestionan, ordenan y regulan, y naturalmente son responsables del riesgo que crean y mantienen por incorrección técnica en las vías, el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito.

O sea, que si la Dirección Nacional de Vialidad no está intentando transferir sus responsabilidades a los usuarios con su eslogan falaz, lo parece bastante.

Sin embargo, hay una mejora a considerar y reconocer a la Dirección Nacional de Vialidad, pues hasta ahora esa atribución falaz e injustificada oscilaba entre el 98 y el 90 por cien (los más mentirosos añadían decimales), debe ser que en la DNV han considerado que ello era demasiada mentira y han reducido al 80%: rectificar es de sabios, y por algo se comienza a rectificar, aunque sea disminuyendo el porcentaje de una mentira.

Ahora sólo falta que en la DNV reconozcan sus responsabilidades, se dejen de cuentos de mal pagador tirando balones fuera, y comiencen a trabajar en serio para eliminar riesgos de sus vías haciendo las cosas de modo tecnológicamente correcto para producir la seguridad, aprovechando conocimientos, recursos e inversiones, porque eso es lo que sirve y lo que importa, y lo demás es mantener riesgos que sólo sirven para producir víctimas y siniestros, o sea, una inútil tontería.

Ilegitimidad del riesgo y los muertos por los bolardos.

Esto no es un concurso a ver quien tiene más culpas para echar o exigir, esto va de que cada uno haga lo que tiene que hacer lo mejor posible para que las personas puedan moverse por el sistema viario haciendo sus actividades, con las máximas probabilidades de volver a casa todos los días. Y para ello sólo sirve prevenir y eliminar riesgos que amenazan como sucede con los bolardos fijos y retráctiles que se han instalado masivamente sin prever las consecuencias y sin competencias para hacerlo, o sea, que lo que sirve es hacer que los siniestros y las víctimas sean improbables haciendo las cosas con ergonomía, para las características y cualidades humanas cuando transitan caminando o en vehículos, y para que puedan sobrevivir y no resulten con lesiones graves o invalidantes cuando sufren un siniestro caminando o en vehículo.



Foto 1. Ese bolardo ya tiene un muerto en su haber, ¿lo dejan ahí a ver si muere otro?

Ahí tiene suficientes argumentos para pedirle a su ayuntamiento que retire los bolardos fijos y retráctiles que se hayan instalado por calles, plazas y avenidas. Más que una cuestión de conocimientos, teorías y métodos, de normativa técnica y legislación vigente, se trata de aceptar un compromiso necesario para la seguridad de la personas que habitan y se mueven por la ciudad, de pensar en el prójimo un poquito más.

El artículo se ha dividido en cinco partes para situar al lector en el contexto, se puede DESCARGAR en formato PDF pinchando aquí.
1. El problema creado con la instalación masiva de bolardos.
2. El problema de la inseguridad vial urbana que se agrava.
3. La incorrección técnica de los bolardos.
4. La ilegitimidad de los bolardos.
5. Conclusiones.



Foto 2. Combinación peligrosa innecesaria. El paso de peatones es innecesario en ese punto y en esa calle y menos aún elevado. La pintura es deslizante y los bolardos están ahí esperando a cazar algún peatón, ciclista o motorista que pueda caer por la acción de la pintura deslizante mojada y la rampa del paso de peatones elevado, por no hablar del hundimiento que hay en el sumidero.

La Agencia Estatal de Seguridad Vial y la crisis de fe.

Siempre hemos tenido fundadas sospechas de que el contenido de www.accidentologiavial.net y otros blogs llegaban a Madrid. Pues bien, he ahí la demostración.

El Gobierno estudia convertir la DGT en una Agencia Estatal


Y tras el fabuloso espectáculo mágico-mítico-irracional al que hemos asistido los últimos años en asuntos de tráfico y seguridad vial, me disculparán ustedes mi crisis de fe.



Pero es que, además, todo apunta a que empezamos fatal y a los hechos me remito: “…el Ejecutivo ha concedido 50.000 euros a la empresa Atos Origin para que analice “el impacto” de la transformación de la Dirección General de Tráfico (DGT) en una Agencia Estatal…”



Y según dicen ellos mismos en su web: ”Atos Origin es una compañía internacional de servicios de tecnologías de la información.” 



La cuestión es inevitable, ¿ser o no ser? O ¿Qué hace una empresa de tecnologías de la información, en eso de prever las consecuencias que tendrá la transfiguración de la DGT, en la sociedad, en la configuración y en el funcionamiento de un sistema tecnológico complejo de uso social demostradamente riesgoso como es el sistema viario, principal sistema de transporte de la sociedad, con consecuencias humanas y socioeconómicas transcendentales para la supervivencia y la calidad de vida, y cuya siniestralidad constituye el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a los humanos (aunque siempre detrás del aborto provocado, claro)?



Esto da un poco de miedo, porque uno de los problemas que sufre la sociedad es que con frecuencia: “…la decisión sobre las cosas las toman gentes que no tienen la menor idea de cómo funcionan las cosas.” Walter Lippmann (La opinión pública, N.York, 1922).



Y más aún con que lo decía el Ing. y Prof. Sandro Rocci en 1999: “…lo que distingue al profesional del lego es la posesión de un conocimiento especializado…”



Mi crisis de fe se agrava por momentos… lo noto mismamente.

Buena noticia para la seguridad vial: Juicio a la Niebla.

Juicio a la Niebla, es el título de un trabajo de Eduardo J. Lavecchia proponiendo una solución para el riesgo que amenaza cuando la niebla invade las vías.

No me cansaré de repetir que el principal origen de la siniestralidad vial es el riesgo o inseguridad que existe en el sistema viario, por los problemas técnicos sin resolver que impiden la seguridad y amenazan a las personas cuando transitan por calles y carreteras.

Ante esa situación lo lógico y sensato es hacer dos cosas: identificar y catalogar los problemas técnicos existentes que causan el riesgo y los siniestros (investigación accidentológica); buscar soluciones a los problemas técnicos identificados y catalogados (investigación técnica o de Ingeniería de la seguridad). En definitiva, en eso consiste la ciencia y la técnica sobre la siniestralidad y seguridad del sistema viario. Y por eso, cada vez que alguien logra identificar y definir un problema técnico que causa riesgo, siniestros y víctimas, o logra plantear una solución a uno de los problemas técnicos que nos amenazan, es una buena noticia para la seguridad vial.

La niebla agrava y pone de manifiesto un problema técnico que crea riesgo constantemente y que a su vez provoca siniestros y víctimas, y que está claro que hay que resolver porque no se resolverá solo.

El problema de la niebla consiste en que la distancia de visibilidad se reduce, y hay que acondicionar la velocidad a la distancia de visibilidad disponible, para que exista la distancia de visibilidad que es necesaria para poder parar y maniobrar. Pero los conductores no disponen de ningún equipamiento tecnológico en los vehículos que les indique cuál es la distancia de visibilidad disponible, ni cuál es la velocidad adecuada a esa distancia de visibilidad, para disponer de la que es necesaria para parar y maniobrar, resultando de ello muchos errores que acaban en siniestros y víctimas, es un problema técnico sin resolver que se agrava cuando aparece la niebla.

Lo sensato y lo necesario, es buscar algún modo de resolver o paliar este problema y el riesgo que conlleva, para mejorar la seguridad y no abandonar a los conductores a su suerte y medios ante ese riesgo que les amenaza. Pero ante el riesgo de la niebla las administraciones reaccionan de diferentes modos.

Por ejemplo, en España no se hace nada para resolver el problema, y cuando se produce un siniestro por la niebla, los más asentados (pocos) dicen que la causa es la niebla, y los más rebuscados (son más) dicen que la causa es que los conductores circulan a “velocidad excesiva o inadecuada”, y/o que “no guardan la distancia de seguridad” en el caso de alcances, pero ninguna de las dos cosas son causas o agentes hacedores, porque son consecuencias o efectos del problema técnico que produce el riesgo y el siniestro, y que se agrava con la niebla, como es que los conductores no tienen modo de saber en todo momento y lugar cuál es la velocidad y la distancia adecuada para mantener la seguridad, y cuando hay niebla yerran con más facilidad y el siniestro puede producirse más fácilmente. Y precisamente por eso hay que resolverlo, no decirlo como si esa insuficiencia natural de las personas para determinar la velocidad y las distancias fuese por su culpa y voluntad, enmascarando las responsabilidades de gobiernos y administraciones por no hacer nada por mejorar su seguridad y abandonarlos a su suerte y medios ante ese riesgo.

En Argentina fueron más cabales y responsables en esto, inventaron un método para que los conductores pudieran saber la velocidad a la que podían circular en función de la distancia de visibilidad disponible ante la niebla, pero ese método tiene sus inconvenientes y deficiencias, y no se aplica a todas las carreteras y caminos.

En Juicio a la Niebla (pinchar para descargar en pdf), Lavecchia aborda los inconvenientes del método vigente en Argentina, a la vez que propone otro método a fin de que los conductores puedan determinar la velocidad en función de la distancia de visibilidad disponible en la niebla, sin algunos de los inconvenientes que tiene el vigente. Además, el método propuesto por Lavecchia puede aplicarse a todo tipo de carreteras y caminos, y es de bajo costo.

¿Es perfecto? Tal vez no. Pero, desde luego, el método de Eduardo es mucho más eficaz y barato que el abandono de conductores en medio de la niebla que se practica en mi querida España, y en otros países.

Otra buena noticia para la seguridad vial: TruckView (II).

En la fábrica de TruckView en Inglaterra ya están trabajando en lentes para furgonetas, pues las lentes para los camiones no sirven por la diferencia de ángulos y alturas.

Y también están trabajando en lentes para los parabrisas delanteros, con la finalidad de solucionar el peligroso problema técnico sin resolver (ángulo muerto en el frontal de los vehículos pesados) que planteo en el primer post sobre las lentes TruckView.

Creen que las lentes para furgonetas y para los parabrisas delanteros podrán estar disponibles en unos seis o doce meses, tras superar las pruebas y ensayos necesarios para comercializarlas.

Esto de ir resolviendo los problemas técnicos que causan el riesgo y la siniestralidad, es el camino para mejorar la seguridad de verdad, que es lo que realmente evita siniestros, cumpliendo lo dicho por el Ingeniero argentino Pascual Palazzo en 1937, que decía así:

“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”

Y lo demás son cuentos. ¿Por qué? Pues, por lo mismo que decía Pascual Palazzo, que sigue siendo valido, ahora y siempre:

"Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.”

Pero sí podemos ir solucionando el riesgo que causan los problemas técnicos que impiden la seguridad, y las lentes TruckView resuelven un par de problemas, que son dos problemas menos.

TruckView. Más seguridad para camiones, autobuses y furgones.

La siniestralidad vial es principalmente por múltiples problemas técnicos sin resolver, que impiden que los usuarios puedan controlar su movimiento, dando lugar a que se produzcan los siniestros.

Uno de esos problemas técnicos son los ángulos muertos en los vehículos, son ángulos en los que su conductor no puede ver. Problema que es más acusado en los vehículos pesados y en los industriales, o sea, en los autobuses, microbuses, camiones y furgones.

La aplicación de la lente de Fresnel para mejorar la visibilidad no es nueva, pero una empresa ha tenido la feliz idea de aplicarlas para resolver uno de los ángulos muertos en los autobuses, camiones y furgones.

El invento se llama TruckView (pinchando aquí accede a la web del distribuidor en España y en el Reino Unido), consiste en una lente de Fresnel diseñada específicamente para resolver el problema (no sirven todas las lentes de Fresnel), y que permite al conductor ver lo que tiene junto al camión en su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), pues cuando el conductor pretende girar o cambiar de carril hacia su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), por el espejo puede ver si viene alguien, pero no puede ver si ya hay alguien junto al camión; TruckView le permite ver y evitar así que golpee a otro vehículo, motocicleta o bicicleta que está junto a él, y que sin TruckView no puede ver porque lo impide la estructura del vehículo y las características y cualidades de la luz y la visión.

Habitualmente este tipo de siniestros se atribuyen a que el conductor del camión o autobús no ha respetado la preferencia, cuando eso no se ajusta a la realidad, el siniestro lo causa el problema técnico sin resolver que es el ángulo muerto, que viene a resolver TruckView.

VOSA (la DGT del Reino Unido) y el Departamento de Transporte recomiendan TruckView para los vehículos pesados tras seis meses de pruebas y ensayos. Asimismo las autoridades británicas han llevado el asunto al Parlamento Europeo para que el uso de la lente sea obligatorio en los países de la Unión Europea. Al final hay una serie de enlaces sobre TruckView en diferentes países.

Sugerencia a los fabricantes de TruckView para resolver otro problema técnico similar, que ya ha matado y seguirá matando si no se resuelve.

Esto ha sucedido y sucederá del modo siguiente: cuando un camión, autobús, microbús o furgón, se detiene por algo y su conductor, estando detenido, no está prestando atención a las personas que se mueven por delante del vehículo, o no puede ver a las personas que se acercan al frontal. Cuando el conductor decide iniciar la marcha mira a su alrededor y como no ve a nadie arranca, pero lo hace sin saber (porque no puede verlo), que justo delante del camión y cercano al frontal en el lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), hay un peatón al que no vio acercase cuando estaba parado. El resultado es que al arrancar el camión golpea al peatón, lo derriba y le pasa las ruedas por encima sin saberlo su conductor, y cuando se da cuenta el peatón ya está muerto por aplastamiento o por el golpe de la cabeza contra el asfalto. En el caso de los furgones y microbuses sucede con niños o adultos muy bajitos, y en el caso de los camiones y autobuses de carrocería alta en frontal, sucede con todos los peatones, incluso bicicletas y motocicletas, y en los casos más extremos hasta con turismos pequeños.

Estoy seguro que diseñando una o quizá varias lentes de Fresnel especificas para colocarlas en la parte baja del parabrisas delantero de los camiones, autobuses, microbuses y furgones, se lograría que los conductores pudieran ver si hay alguien o algo delante del vehículo, y evitaríamos las desgracias que han sucedido y sucederán por el problema técnico sin resolver que es ese ángulo muerto en los vehículos pesados e industriales.

Enlaces sobre TruckView.

En España.
Presentación en español.
En Argentina.
Prensa en Reino Unido.
En BBC News.
Institute of Transport Management.

La responsabilidad de los políticos en seguridad vial.

Tras el Libro Blanco del transporte de 2001, los programas de acción, el objetivo 2010 para la UE (que no se cumplirá ni con la ayuda de la crisis más grave desde la Gran Depresión del 29), comités, informes, reuniones y conferencias, más la Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias, el día 10/7/09 el actual Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani llegó a la Universidad de Oviedo y se dejó caer para el auditorio de un curso de postgrado en transporte y gestión logística, que es mejor transportar las mercancías entre África y Europa por vía marítima, dado que: «La seguridad en las carreteras europeas es un desastre» Y no se puede decir que Tajani no tenga razón, porque la tiene.

Pues del mismo modo que las características y cualidades de las aguas y del aire son determinantes de la seguridad y siniestralidad del transporte aéreo y marítimo, también está muy claro que las características y cualidades de las infraestructuras viarias son determinantes en la seguridad y siniestralidad del sistema viario, aunque no se sepa con precisión cuánto la determinan, dado que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad vial con rigor y objetividad para poder saberlo. Pero los hechos, la pirámide de las situaciones y la pirámide del origen del riesgo (que también es del origen de la siniestralidad) no dejan espacio para especular sobre el asunto, lo que hacen es indicar y confirmar que hay que investigarlo seriamente y aprovechar el conocimiento para mejorar la seguridad de verdad.

Ya a finales de los años noventa el profesor canadiense Ezra Hauer demostraba que las carreteras diseñadas conforme a las normas técnicas ni son seguras ni dejan de serlo, porque la seguridad se encuentra ampliamente imprevista en esas normas (y por lo tanto igual de imprevista en la construcción y gestión de las vías), al establecerse con pocos conocimientos y demasiadas suposiciones sobre las causas de la siniestralidad (pues, pese a todo lo que se dice y afirma tan resueltamente, la verdad es que las causas de la siniestralidad todavía no se han investigado).

Hay que añadir otra afirmación redundando en lo mismo: que las normas de diseño (y por lo tanto también la construcción y gestión de las vías), también se han establecido con pocos conocimientos sobre las causas de la inseguridad, entre otras cosas porque hasta hace poco (2006) no se había dado una definición material de lo que es la seguridad viaria y el modo genérico de materializarla (definición que se hizo en España y que ha sido inútil, porque prácticamente no se está empleando para mejorar la seguridad vial española).

En el ámbito urbano prácticamente no existen normas de diseño; luego, la seguridad de las calles y avenidas se encuentra tan imprevista o quizás más que en las carreteras. Las deficiencias y lagunas en la normativa técnica en lo que a seguridad vial se refiere, podrían compensarse por los conocimientos de los técnicos, pero la cruda realidad es que la mayoría de los técnicos que diseñan, construyen y gestionan las vías no se les ha formado en materia de seguridad vial, y como consecuencia es habitual que las vías se diseñen, construyan y gestionen sin contemplar la seguridad de las personas y los vehículos que van a pasar por ellas, dado que los técnicos, entre otras deficiencias cognitivas y formativas no saben lo que es la seguridad vial ni cómo se materializa ese fenómeno físico.

Hauer concluyó afirmando la necesidad de incorporar al diseño y a la gestión viaria un concepto de seguridad substantiva, o seguridad real (que se definió años después en 2006), concluyó poniendo el dedo en las tres llagas de la seguridad de las infraestructuras viarias diciendo lo siguiente:

“Esta introducción [se refiere al concepto de seguridad substantiva] requiere tres elementos de actuación: que cuanto se conoce acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño se resuma con autoridad y se publique periódicamente; que quienes firmen los proyectos estén acreditados del dominio del conocimiento actualmente disponible; y que se proporcione una orientación política a los proyectistas de las carreteras, sobre el nivel de seguridad que deberían incorporar al producto.”

Si bien los técnicos tienen la responsabilidad de contemplar la seguridad y materializarla en lo que es posible mediante la construcción, el mantenimiento y gestión de las vías, formándose para poder hacerlo, los políticos tienen la responsabilidad de decidir sobre el nivel de seguridad que quieren para las infraestructuras viarias del pueblo al que representan. Y a partir de que los políticos digan clara y expresamente lo que quieren, los científicos y técnicos del sistema son los que tienen que buscar el modo más eficiente y económico de lograrlo, incluyendo la formación de los técnicos, claro; pero, los políticos, además de pronunciarse expresamente sobre el asunto, tienen que ir destinando los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo conforme se programe la actuación tecnológica para lograrlo.

La Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias de 2008 era una buena oportunidad para que el Parlamento Europeo se manifestara expresa y claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para los ciudadanos europeos, pero no lo hicieron. Y Antonio Tajani tenía que decirles la verdad a los alumnos de transporte y gestión logística (porque en esto sólo sirve la verdad, dado que los siniestros y lo muertos son de verdad), pero el asunto no puede quedarse ahí porque el desastre hay que solucionarlo.

Lo que toca ahora, lo imprescindible e ineludible, es que los políticos ejerzan sus responsabilidades y se expresen claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para las calles y carreteras de su pueblo, porque esa decisión es determinante para establecer las estrategias, las actividades, los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo y mejorar el desastre.

Mientras, se seguirá construyendo y gestionando calles y carreteras sin contemplar la seguridad del tráfico y de las personas que pasan por ellas, creando y manteniendo riesgos que dan lugar a que se produzcan siniestros y víctimas, y seguirá siendo verdad lo dicho por Tajani, que la seguridad en las vías es un desastre, por mucho que se haya mejorado respecto al pasado cuando la seguridad era una autentica catástrofe.

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad, el problema y la solución (VI).

El origen del problema de la siniestralidad vial nunca ha sido la velocidad, sino que el sistema (el conjunto de elementos naturales y artificiales que lo componen) es incapaz de asegurar el mantenimiento del equilibrio de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos (la seguridad) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (o conjunto de conductores y peatones); el sistema falla y produce siniestros y muertos a todas las velocidades. Y uno de los problemas técnicos sin resolver que produce la inseguridad que da lugar a la siniestralidad, es precisamente la incapacidad física y funcional del sistema y los usuarios para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento (que no consiste en el típico absurdo de afirmar que hay que ir despacito y con prudencia, es algo más complicado).

Con ese panorama lo urgente y necesario para mejorar la seguridad de verdad, es investigar y catalogar los problemas técnicos que causan la inseguridad y la siniestralidad (investigación accidentológica), y estudiar cómo se produce la estabilidad del equilibrio de la posición y el movimiento de peatones y vehículos (la seguridad activa), solucionando los problemas técnicos que producen la inseguridad y la siniestralidad, aprovechando los conocimientos de la investigación accidentológica, y más.

Pero, inexplicablemente, se deja a los conductores y peatones abandonados a su suerte y sus medios, con todos los problemas técnicos sin resolver y los riesgos que existen en el sistema, y no se promueve lo que es necesario para mejorar la seguridad de verdad (que aún hay muchas cosas por hacer y saber), como es la ya dicha y redicha investigación seria y rigurosa de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos sin resolver que provocan la inseguridad.

Entre esos problemas técnicos se encuentra la incapacidad física y funcional del sistema y los conductores para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento. Y para resolver ese problema técnico, además de las ayudas de sistemas electrónicos que puedan aparecer y aplicarse en los vehículos y otras ayudas que puedan inventarse, no hay otra solución que implantar la gestión técnica de la velocidad, que, como se ha visto, es un asunto científico y técnico (como casi todo en el sistema viario porque es un sistema de transporte tecnológico complejo y difícil), asunto que se pretendía estudiar en el cancelado proyecto REVEL para poder mejorar la seguridad activa (evita siniestros) por la gestión técnica de la velocidad, que implica límites variables y velocidades aconsejadas en función de diversas condiciones, y donde hoy se dice 120 km/h para todo momento y condición, con la gestión técnica puede resultar que en unos momentos y lugares sean 100 km/h o que se aumente a 140, eso depende de la velocidad que se pueda mantener en equilibrio con razonable seguridad en función de las condiciones existentes, y según los criterios técnicos que hay que despejar y asentar de lo que resulte de estudios como el cancelado proyecto REVEL.

Frente a todo eso, las últimas declaraciones del director general de Tráfico publicadas en la prensa del día 24/6/2009 (en elmundo.es), dicen así:

“El director general de Tráfico, Pere Navarro, reconoció ayer que el debate sobre los límites de velocidad en las carreteras está abierto y merece cierta reflexión, aunque la tendencia del organismo encargado del control de la circulación es «bajar las velocidades» y no subirlas.”

Pues ya sabe, se dice que ese asunto científico y técnico importante para la seguridad de las personas, que hay que estudiar con rigor y objetividad, “merece cierta reflexión”, aunque no han atendido a nada de lo dicho en el documento La revisión de los límites de velocidad, y el proyecto REVEL fue cancelado, además se dice cuando ya está en marcha la reforma del procedimiento sancionador que nos viene, y con lo que en ella se establece sobre la velocidad.

Por sus obras los conoceréis, dijo alguien. Y eso es lo hay.

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad y REVEL (V).

La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los accidentes está muy influenciada por los planteamientos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio realizado en el Reino Unido, que fue asumido por la Comisión Europea sin exponerlo a la crítica de técnicos y científicos en la materia de los quince países que entonces conformaban la Unión Europea (no justificar la validez y la corrección metodológica de los estudios, y no exponerlos al juicio crítico de los entendidos, está muy de moda).

Los autores del estudio hallaron una correlación estadística: cierta proporcionalidad numérica entre los aumentos de la velocidad media y el aumento en los registros de accidentes y víctimas. En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las predicciones que recogió la Comunicación de la Comisión Europea de 2 de junio de 2003, en la que se decía así:

“... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el número de muertes en la carretera..”

Lo cual era mucho predecir para tan poco conocimiento demostrado, porque los 9 km/h de reducción por las cámaras automáticas no produjeron en el Reino Unido los resultados que se decían iban a producir en la UE. Pero, es que si el estudio se hubiese realizado pulcramente, registrando las velocidades en unos tramos concretos y comparándolos con las velocidades anteriores en esos mismos tramos, y viendo si existía una correlación con la siniestralidad registrada en esos mismos tramos y las diferencias de velocidad, lo que ello indicaría no es que la velocidad causa accidentes, sino lo mismo que indicaba con lo que sucedió en EE.UU., en los setenta: que el sistema no está preparado para funcionar con seguridad a las velocidades a las que lo usa la sociedad, puesto que falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se está usando.

Ello debería llevar a la gestión técnica de la velocidad, y a promover la investigación accidentológica para saber de las causas y los problemas técnicos que dan lugar a que se produzcan los accidentes y las víctimas (como había proclamado la propia CE en el Libro Blanco de 2001), a la vez que promover investigaciones para mejorar la seguridad, utilizando los conocimientos accidentológicos y otros para resolver los problemas técnicos que nos amenazan en el sistema. No a infectar las calles y las carreteras europeas de cámaras y radares automáticos, puesto que física y funcionalmente no mejoran la seguridad, y no pueden ni acercarse a la eficacia de la gestión técnica de la velocidad ni a la resolución de los problemas técnicos que causan la siniestralidad, porque con esas actividades sí se está mejorando física y funcionalmente la seguridad, de verdad y de modo sostenible, que es lo que sirve y lo que evita siniestros y víctimas de verdad, porque ello es lo que modifica una realidad adversa y mal configurada.

Siguiendo en la línea científica y técnica necesaria, esa que gobiernos y legisladores prefieren no atender para solucionar la siniestralidad de un complejo sistema tecnológico, pese a que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población (sólo le supera el aborto provocado), a principios de 2006 se publicaba La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado sobre la cuestión de la velocidad por un organismo vial, fruto del trabajo del Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la AIPCR - PIARC). Ese documento, que me consta se envío a las Administraciones y al Parlamento de España, sirvió de base para plantear el primer asalto hacia la necesaria gestión técnica de la velocidad, el proyecto REVEL.

En la documentación publicada por la propia Administración española sobre el proyecto REVEL, que en 2006 subvencionó ese importante y necesario estudio para iniciar la gestión técnica de la velocidad, dice así:

“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.

El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.

Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.

Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.

Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.

Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera.”

El estudio REVEL debería finalizar a mediados de 2009. Pero, pese a ser un estudio imprescindible para poder ir planteando la necesaria gestión técnica de la velocidad, y no dejar abandonados a los conductores a su suerte y medios para saber la velocidad a la que pueden circular con más seguridad, con unos límites de velocidad arbitrarios sin fundamento científico ni criterio técnico, la Administración española canceló el estudio REVEL, dejando a los investigadores, a los conductores y a la sociedad en la estacada, sin poder determinar esos primeros criterios metodológicos imprescindibles para mejorar la seguridad del principal sistema de transporte de la sociedad por la gestión técnica de la velocidad.

Creo que a la sociedad española, y a la comunidad internacional (puesto que también se beneficiaría de los conocimientos y métodos de REVEL) se les debe una explicación sobre dos cosas: a) sobre el cese de quienes adoptaron la decisión de cancelar REVEL; y b), sobre las fechas y las cantidades destinadas para que los investigadores puedan finalizar lo que jamás se tuvo que suspender para mejorar la seguridad de las personas, y reducir el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta (detrás del aborto provocado, que aunque es el fenómeno violento que más humanos mata, no se considera un problema de seguridad pública en muchos países). (Continuará).

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (IV).

Como es obvio no se adoptan las decisiones sin ver experiencias pasadas y estudios sobre el asunto, eso no sería muy sensato. Entre las experiencias pasadas se encuentra lo que sucedió en los años setenta en EE.UU., recuerde que al imponer unos límites en las autopistas estadounidenses para ahorrar combustible disminuyeron los siniestros con muertos y los muertos, aunque lo difundido y sostenido es que disminuyeron los siniestros y las víctimas.

Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.

Otra experiencia empírica, que ha sido decisiva porque se puso de modelo, es lo que sucedió en Francia durante 2003, que armados de penas, sanciones y permiso por puntos (que ya estaba implantado hacia años), intensificaron los controles de alcohol y de velocidad por todo el país y ese año disminuyeron los muertos un 20%, al menos eso fue lo que se resaltaba. Un servidor, viendo que el entusiasmo se incrementaba con poca racionalidad, publicó un artículo* recordando que no todo el monte es orégano: que en Francia se hacían cosas en la gestión de las infraestructuras que aquí no eran habituales, marcando diferencias entre la seguridad de las infraestructuras de ambos países; que en aquellos días los franceses tuvieron un bajón económico que disminuye el volumen del tráfico, que a su vez disminuye siniestros con muertos y consecuentemente los muertos (hoy sabemos que es en una relación en torno a 1:5); que amenazar con el infierno a los conductores que no respetan los límites de velocidad no mejora la seguridad por sus causas, sino que, en todo caso disminuía la dispersión de la velocidad porque se agrupaban más en torno a los límites legales; y que si bajaba algo la velocidad de operación podía mejorar la adaptación funcional con las condiciones de configuración del sistema (adaptación funcional que puede lograrse de modo sostenible configurando el sistema para la velocidad de operación, que no es arbitraria ni es porque sí). Pero también advertía que eso es un poco de pan para hoy y hambre para mañana, que no era sostenible y duraría muy poco tiempo, y que provocaba fenómenos adversos en la sociedad, como así fue (en los años siguientes en Francia los muertos siguieron la tendencia anterior); que eso de amenazar a la sociedad con el infierno para bajar la velocidad de operación (que no es arbitraria ni porque sí) no era ni es tratar el problema por sus causas, que es lo que sí mejora la seguridad de modo sostenible y duradero, que eso era y es forzar la velocidad de operación yendo contra sus causas (como poner puertas al campo o frenar el viento).

En septiembre de 2006, dos meses después de implantarlo en España, en Francia se anunciaba que iban a revisar las condiciones de implantación del permiso por puntos, dados los graves problemas sociales que venía provocando (no dijeron, pero es obvio, que demasiados perjuicios en la sociedad para tan poca eficacia en la seguridad).

En el blog Malaprensa (sobre la mala prensa), en agosto de 2006 se decía así:

“El texto acaba con una discusión sobre si es o no es el carné por puntos el causante de la reducción que se haya dado (que seguimos sin saber cuál es) en el número de muertos en estos casi dos meses. El inefable Pere Navarro dice que, como lo único especial o diferente de este año es el carné por puntos, casi seguro que será una causa importante. Los periodistas se lo deben de creer, dado que no lo matizan ni contrastan.

Conclusión para el lector atento y cuidadoso: cabreo y hastío. Y casi más cabreado se encuentra uno cuando descubre, en una información de acompañamiento, que el maravilloso efecto del carné por puntos en Francia, del que tanto nos habían hablado para vendérnoslo, en realidad quizá no fue para tanto: parece que la mortalidad descendió, sobre todo, cuando se pusieron en marcha radares automáticos, a partir de 2003. Qué lástima que los periódicos no nos contaran estas cosas cuando el nuevo sistema se estaba debatiendo. Pero claro, eso no venía en las notas de prensa de la DGT.”

La “información de acompañamiento” a la que se refiere Malaprensa se publicó en El País el 27 de agosto de 2006, y entre otras cosas decía lo que sigue:

“La eficacia del permiso por puntos francés no ha llegado a demostrarse. En 1999 murieron en las carreteras francesas 8.300 personas, 137 menos que en 1998, pero 311 más que en 1997 y 22 más que en 1996. En 1992, aún sin permiso por puntos, murieron 9.083 viajeros, y en 1993, con el famoso permiso ya en vigor, la mortalidad se situó en 9.052 víctimas. Es decir, por ejemplo, que los días de lluvia debieron tener mayor incidencia en la siniestralidad que la resta de puntos y la retirada de carnés de conducir.”

Pero si se ven las cifras de la siniestralidad en Francia de 2004, 2005 y siguientes, el efecto de los radares automáticos ya no se aprecia por ninguna parte, y es que ni cámaras ni radares mejoran la seguridad por sus causas, ni pueden tener la eficacia de la gestión técnica de la velocidad, y tampoco pueden suplir la necesidad de mejorar la seguridad resolviendo los problemas técnicos que generan la siniestralidad del sistema. Operación en la que es importante la investigación rigurosa y objetiva de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos que la vienen causando, pero la DGT, que tiene las competencias administrativas para promoverla, no la promueve.

Aún nos queda por ver otra experiencia en el Reino Unido y un estudio que se esgrimió a nivel europeo durante 2003 para justificar el uso masivo de cámaras y radares automáticos. Les doy una pista: Transport Research Laboratory y la CE (Continuará).

* ¿Podemos importar las claves del éxito francés? Carreteras, nº 138 ene-feb, Madrid, 2005.

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (III).

Lo dicho anteriormente indica que sólo hay dos estrategias posibles para aumentar la seguridad del sistema por razón de la velocidad: por una parte,  estudiar y plantear los criterios para la gestión técnica de la velocidad en función de las condiciones y cualidades del sistema para cada tramo viario y momento, abandonando los límites sin fundamento científico y sin criterio técnico (impuestos para ahorrar combustible hace 30 años), y no dejar a los conductores abandonados a su suerte y sus medios, o sea, auxiliarlos técnicamente indicándoles la velocidad a la que pueden circular en cada tramo y momento, para que no tengan que decidir la velocidad de circulación haciendo estimaciones sensitivas conforme a su experiencia y expectativas (porque no tienen otro modo de hacerlo), lo que provoca que sea con amplio margen de error y con muchas posibilidades de fallar y circular a velocidad inadecuada; y, por otra, ir solucionando el problema endémico, la incapacidad del sistema para mantener la seguridad (el equilibrio del movimiento) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (porque cuando hablamos de conductores hablamos de la sociedad), estudiando y resolviendo los problemas técnicos que causan los fallos que dan lugar a que sucedan los siniestros a las velocidades de operación (que no son arbitrarias ni son porque sí), y preparando el sistema para disminuir las consecuencias de los fallos y de los siniestros a las velocidades a las que se mueve la sociedad (por ello es tan importante investigar las causas de la siniestralidad para poder avanzar en seguridad, pese a ello quienes tienen las competencias administrativas para promoverla, no la promueven).

 
Pero en lugar de plantear y avanzar por esas dos estrategias (que no son coser y cantar, que hay que trabajar e investigar mucho para ir avanzando por ellas), y dado que estaba claro que al disminuir la velocidad mejoraba la seguridad, muchos se convencieron de que la sociedad corría mucho, que los conductores tenían que ser prudentes y responsables (como si la inmensa mayoría no lo fuera), y adaptar la velocidad a las condiciones existentes en cada lugar y momento (como si la inmensa mayoría no lo estuviese intentando cada momento). Es decir, que se prefirió no auxiliar técnicamente a los conductores (como si el viario no fuese un sistema de transporte tecnológico y complejo), dejándolos abandonados a su suerte y sus medios (como se venía haciendo), cometiendo errores en la estimación de la velocidad de circulación, y teniendo que sobrevivir con los problemas técnicos sin resolver que existen, y que provocan los fallos y la incapacidad del sistema para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad) a las velocidades a las que se mueve la sociedad (que no son arbitrarias ni son porque sí).
 
Para lograr que los conductores sean prudentes y responsables, que adapten la velocidad a las condiciones existentes, y a disminuir la velocidad para aumentar la seguridad, no se duda en que hay que recurrir a las medidas que lo logren (después de todo el fin justifica los medios).
 
Esto no se veía mal por muchos bien intencionados y limpios de corazón, que argumentaban cosas que en parte son verdad, pero en parte no, son verdades relativas. Por ejemplo, que si se disminuye la velocidad hay más tiempo para percibir las señales informativas y reaccionar correctamente, es decir, que por su tamaño y su mala colocación muchas señales informativas provocan percepción tardía y reacciones desesperadas para intentar las maniobras, lo que aumenta los fallos, los siniestros y las víctimas. No se planteó solucionar ese problema técnico por sus causas, como es adaptar el tamaño y la colocación de las señales informativas para que los conductores las perciban bien y a tiempo a las velocidades de operación, precisamente para no provocar el fallo del sistema, la percepción tardía y las reacciones desesperadas a esas velocidades (que no son porque sí).
 
Hay más ejemplos de verdades relativas, o sea, que modificando a los conductores, modificando los elementos artificiales del sistema o modificando la velocidad, teóricamente tienen que producirse los mismos resultados. Lo correcto y lo sensato en un sistema tecnológico es modificar los elementos artificiales y llevar a cabo la gestión técnica de la velocidad, pero se prefiere postular las modificaciones sobre la naturaleza humana, que cargan la responsabilidad de la seguridad del sistema sobre los conductores, sin atenerse a la realidad, a las condiciones y cualidades que ha otorgado la naturaleza a los conductores para realizar su tarea en el sistema, es decir, sin atenerse a la naturaleza humana de los conductores ni al hecho de que son los procesadores del sistema, que es lo que sentencia que todo lo artificial y tecnológico tiene que estar adaptado a su modo ser, de comprender y de moverse, y no al contrario,  porque es un imposición de la naturaleza en un sistema tecnológico y complejo como es el viario, que es el principal sistema de transporte de la humanidad y tiene que estar hecho para los humanos, tal cual son y se comportan, pues guste o no con estos humanos complicados e imperfectos hay que hacer que el sistema funcione y sea lo más seguro posible, porque no existen ni existirán otros humanos perfectos para cambiarlos por los imperfectos.
 
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria”.   Pascual Palazzo, 1937.
 
Y ello hay que hacerlo a las velocidades a las que se mueven (porque no son arbitrarias ni son porque sí), auxiliándoles para que sepan cuál es la máxima a la que pueden moverse con más seguridad. Y dado que el funcionamiento, la supervivencia y el desarrollo de la sociedad actual se basa en un complejo sistema logístico en el que los sistemas de transporte son algo más que imprescindibles; que el viario es el principal sistema de transporte de la sociedad; que no puede funcionar, sobrevivir y prosperar sin un sistema de transporte ágil y seguro: es por lo que no hay más opción que plantear y desarrollar las estrategias citadas al principio, porque son las que permiten el funcionamiento, la supervivencia y la prosperidad de la sociedad, gracias a la velocidad del transporte, y, a pesar de la velocidad del transporte.
 
Pero en esa línea de pensamiento antinatural (del mundo al revés), en el que los elementos naturales (las personas) tienen adaptarse a los elementos artificiales incluso sobrepasando sus capacidades, se prefieren adoptar medidas eficaces para disminuir la velocidad de operación (pese a que no es arbitraria ni es porque sí), porque está claro que ello mejora la seguridad, y he ahí las cámaras y los radares automáticos, que tienen que ser buenos. Pero, para ello hay que ver las experiencias pasadas y los estudios, claro. (Continuará).

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (II).

El mito de que bajar la velocidad media 3 ó 4 km/h evita siniestros y víctimas, no es de la Dirección General de Tráfico ni de su director, aunque parece comulgar con él, pues no sólo lo afirma como ha hecho en la noticia del 26-6-09, sino que la estrategia desarrollada por la DGT en los últimos años para mejorar la seguridad vial por razón de la velocidad, se fundamenta en ese mito y en otra creencia.

Pero será mejor que les cuente la historia desde el principio, a fin de que sepan cómo ha surgido ese mito y la creencia de que la velocidad es causa de siniestros del transporte, que es una de esas verdades reveladas sobre el tráfico y la siniestralidad vial, que muchos repiten pero que nadie justifica.

La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que muy pronto se planteó si tenía influencia en la siniestralidad. Durante el siglo XX se han realizado múltiples estudios (serios y válidos) cuyos resultados muestran que la velocidad es indicador -no causa- de riesgo cuando aumenta o disminuye de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostenía el ingeniero estadounidense Josef Stannard Baker, el fundador de la Accidentología vial como disciplina, que en 1957 decía así:

"...si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones (como se ha venido haciendo), entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viarias existentes, más que un factor del fallo del sistema, es un síntoma del mismo."

Esto es, que desde el principio se ha considerado en el ámbito de ciencia y la técnica viaria lo siguiente:

• Que los siniestros son la consecuencia del riesgo, de la inseguridad, de la incapacidad del sistema para producir movimiento seguro (incapacidad del conjunto de elementos que lo conforman por no ostentar las condiciones y cualidades que impone la naturaleza para que sea seguro o problemas técnicos sin resolver).
• Que, como consecuencia de lo anterior, se producen fallos en el sistema que causan la siniestralidad, o sea, que la inseguridad del sistema, su incapacidad para producir movimiento seguro, es la causa genérica de la siniestralidad.
• Que la velocidad inadecuada no es una causa del fallo del sistema sino una de las consecuencias de ese fallo, lo cual tiene una explicación más que justificada si nos atenemos con rigor al modo, las condiciones y cualidades en las que funciona el sistema viario.

En los años 70 se produjo un valioso hallazgo, ante una crisis petrolera se impuso una limitación de la velocidad en las autopistas de EE.UU., la limitación fue arbitraria y no tenía fundamento científico (sólo pretendían ahorrar combustible), pero el resultado fue que disminuyeron los siniestros y las víctimas. La conexión estadística entre las variables era evidente: por ello hubo quien se apresuró a sostener que la velocidad era la causa, puesto que fue lo que se varió. Obviando lo dicho por Baker, pues, aunque la velocidad inadecuada es un síntoma o consecuencia del fallo del sistema, estadísticamente se hallará conectada a los siniestros y a las víctimas, porque también son síntomas o consecuencias del fallo del mismo sistema, tal y como posteriormente se hallaron las correlaciones en los estudios entre el aumento de la frecuencia de los siniestros y el aumento o disminución de la velocidad de circulación respecto a la velocidad media de referencia. Y en términos lógicos, velocidad inadecuada, siniestros y víctimas son consecuencias del fallo del sistema, por lo tanto es imposible que sean sus antecedentes o causas.

En realidad, el hallazgo de los 70 indicaba y confirmaba que las condiciones de configuración del sistema no eran correctas para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad) a las velocidades a las que lo hacía funcionar la sociedad (lo mismo que ahora). Al bajar la velocidad de funcionamiento para ahorrar combustible, mejoró la adecuación funcional entre las nuevas velocidades de circulación y las condiciones de configuración que existían entonces para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad); por lo tanto, disminuyeron los fallos, se produjo menos velocidad inadecuada y sus otros síntomas o efectos, menos siniestros y víctimas, confirmando empíricamente los planteamientos lógicos: que la velocidad inadecuada, los siniestros y las víctimas son consecuencias del fallo del sistema, no sus causas.

Sin embargo, aquel valioso hallazgo que confirmaba empíricamente el razonamiento de Baker y que, por lo tanto, marcaba la estrategia para mejorar la seguridad en cuanto a la velocidad, no se supo entender, y seguimos igual, pues no pocos han seguido y siguen insistiendo en una inexistente relación de causa a efecto entre la velocidad y los siniestros jamás explicada, considerando y afirmando contra la lógica y los hechos, que la velocidad causa siniestros del transporte.

El hallazgo de los 70 en EE.UU., y el razonamiento de Baker, lo que demostraba y demuestra, es que el sistema viario no estaba ni está configurado con las condiciones y cualidades necesarias para que no falle manteniendo el movimiento seguro a las velocidades a las que estaba y está funcionando, porque el sistema falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se usa, pero falla más y produce siniestros con más frecuencia cuando la velocidad sube o baja de la velocidad media de referencia. El fenómeno (en carreteras) se conoce como dispersión de la velocidad y consiste en muchas diferencias de velocidad entre los vehículos que están circulando en un tramo; fenómeno al que le tememos más que a un nublao, porque sabemos que cuando se producen esas diferencias en la velocidad es muy fácil que se produzca un siniestro al primer fallo del sistema; y como el sistema no está configurado para que no falle, el temor al fenómeno está más que justificado.

En las zonas urbanas la dispersión de la velocidad es el modo habitual en el que funciona el sistema, no es de extrañar pues, que en las zonas urbanas europeas se esté acumulando el 60% de la siniestralidad del sistema y el 35% de los muertos por tráfico, porque en ella tenemos que el fenómeno de la dispersión es una constante, y la otra constante, que el sistema tampoco está configurado para que no falle y produzca movimiento seguro, ni para evitar o disminuir las malas consecuencias cuando falla; y allí en donde está mejor configurado y es más seguro (por ejemplo en las autopistas europeas), lo demuestran los siniestros y las víctimas que produce en relación al volumen de tráfico que pasa y a las velocidades a las que circulan. (Continuará).

Lo que nos dice Tráfico: alcohol, cinturón y velocidad (I)

En la prensa de hoy (26-6-09) se publica que el Director General de Tráfico ha dicho: «Hemos bajado a la mitad los positivos de alcoholemia, dos millones y medio de conductores que antes no usaban el cinturón ahora se lo ponen y han bajado entre tres y cuatro kilómetros por hora las velocidades medias por tipo de vía, lo que hace las carreteras sean más seguras»

Lo cual puede parecer un logro para la seguridad vial, pero resulta que, como no se han investigado las causas de la siniestralidad en ninguna parte del mundo, tampoco en España (y por eso no se puede saber nada de causas mirando los registros de la DGT), no se sabe, ni siquiera por aproximación, los siniestros que pueden estar causando los conductores bebidos ni con cuánto alcohol. El que hayan bajado a la mitad los positivos en los controles realizados, muy bien, pero no significa que haya disminuido el riesgo y los siniestros por los conductores bebidos, porque nadie en el mundo sabe cuál es el nivel de riesgo real y los siniestros que pueden estar provocando.

Ese es uno de los inconvenientes de seguir investigando accidentes para determinar responsabilidades entre los usuarios implicados y no para saber de sus causas; y lo peor, sin que se vea un ápice de voluntad para cambiar. Al contrario, tenemos que ver con pesar como avanza una pseudociencia simplista y muy peligrosa para la seguridad vial y la sociedad. Así es imposible aprovechar el conocimiento de las causas de la siniestralidad para mejorar la seguridad vial, como proclamaba el Libro Blanco del transporte en la UE de 2001, y los dictados del sentido común más elemental. Y las competencias administrativas para promover la investigación de siniestros en España las ostenta la DGT, lo cual no faculta para ejercer la actividad como le parezca a cada cual, al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de la accidentología vial, porque es como ejercer la medicina al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de lo que es la medicina.

"Uno de los grandes problemas que arrastra la seguridad vial es el origen de las investigaciones. Así, históricamente las investigaciones tienen origen policial, judicial y de seguros, y están orientadas a encontrar responsables, no a encontrar las causas últimas. Este vicio de origen conlleva que, salvo groserías, la responsabilidad dictaminada sea siempre de alguno de los usuarios del camino, perdiéndose de vista otros condicionantes no menos importantes, como por ejemplo la vía; y lo peor, esto lleva a intentar encontrar soluciones basadas en esos criterios, entonces aparecen soluciones mágicas como las educacionistas, normativistas, limitacionistas, alcoholistas, carnetpuntualistas, psicologistas, etc, que no sirven para nada  (demostrado por ineficacia en 80 años de intentos), porque no atacan las causas reales." Víctor A. Irureta.

Nos dicen que ahora se ponen el cinturón 2,5 millones de conductores que antes no lo usaban. Fenomenal. Pero eso es una medida de seguridad pasiva, no evita siniestros. Y el cinturón sólo sirve dentro su capacidad de acción, no salva de todo, por ello la mayoría de los conductores mueren con el cinturón puesto.

Así que, atendiendo a lo que es la inseguridad y la seguridad vial (activa y pasiva), y al modo en que se materializan ambos fenómenos, con ésas dos noticias no se ve una mejora significativa de la seguridad, porque no se ve que se haya hecho lo necesario para lograr que los siniestros y las víctimas sean más improbables, que es lo único que sirve para evitarlos; sí se ve que la DGT sigue sin mover ficha para que se investiguen las causas de los accidentes conforme a lo que es la accidentología, a fin de aprovechar ese conocimiento para mejorar la seguridad, pese a que es de recibo.

Pero es al final cuando viene la traca, cuando nos dicen que 3 ó 4 km/h menos en la velocidad media hacen que las carreteras sean más seguras. Y se preguntará usted, ¿de qué magia nos están hablando? Pues de eso, de magia, porque 3 ó 4 km/h más o menos no hacen que los siniestros y las víctimas sean más improbables, como es fácil de comprender, a menos que le guste comulgar con ruedas de molino (Continuará).

La reforma que nos viene (I, II, III y IV)

Se trata de una serie de cuatro artículos de Luis Lorenzo sobre la reforma del procedimiento sancionador de tráfico que nos viene en España. Está disponible en www.accidentologiavial.net
Y esa es la frase con la que termina:

"Un estudio pormenorizado de cada artículo y apartado de este Anteproyecto permite observar que ese afán recaudatorio aparece de modo explícito en la norma, alcanzando la nada despreciable cifra de diecisiete ocasiones. Se antojan demasiadas en un Anteproyecto que debería dirigirse ante todo y sobre todo a la mejora del procedimiento sancionador para conseguir, a través de él, una mejora en la seguridad vial, pero lo que parece haberse hecho es un esfuerzo para recaudar más, y en algunos casos sin las debidas garantías de defensa para el administrado. Lo peor no es que el Anteproyecto esté imbuído de ese esfuerzo; lo peor es que se ha hecho por escrito, negro sobre blanco, de modo muy claro, hasta parece que al legislador no le importa ser tan claro, lo que podría indicar que pretende actuar o seguir actuando con absoluta impunidad y sin freno legal, al menos hasta que retorne el imperio de la Ley, que visto lo visto debe estar con Montesquieu criando malvas. Pero la esperanza es lo último que se pierde."

El drama de los técnicos y la seguridad vial (II)

Como dije en la primera parte, en lo referente a la materia de seguridad vial no se imparte lo mismo en todas las Escuelas de Ingeniería de caminos, aunque no quise hacer un listado especificando. Pero, claro, al generalizar cometes injusticia siempre, y por ello me protestan de una Escuela que hace más de diez años que sí imparte la materia (y eso ya lo sabía), se trata de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, que en la asignatura Caminos y Aeropuertos, que es común, no sólo para la especialidad de Transportes, hay una parte dedicada específicamente a la seguridad vial, 4 capítulos de un total de 60 en el libro que se usa de referencia, y son: El problema de la inseguridad en la circulación; Obtención y análisis de datos sobre accidentes; Mejora de la seguridad en las carreteras en servicio y La seguridad vial en los estudios de carreteras.

Pero lo dicho evidencia más el drama, porque ni todos los ingenieros de caminos salen de la ETSICCP de Madrid, ni todos los técnicos que están manejando el sistema viario son ingenieros de caminos.

Seguimos necesitando que los técnicos que están construyendo, manteniendo y gestionando el sistema viario (no sólo los que van a salir de las Escuelas), que sepan qué es la seguridad del sistema tecnológico que manejan y cómo se produce. No creo que esté pidiendo nada que no aconseje la prudencia más elemental (más de 1.200.000 muertos al año avalan mi petición), ni que existan argumentos racionales que se le puedan oponer.

El drama de los técnicos y la seguridad vial

El drama que tiene la sociedad con los técnicos que construyen, mantienen y gestionan el sistema y el tráfico viario, no es ninguna broma teniendo en cuenta que las infraestructuras viarias son determinantes en la producción de la siniestralidad y la seguridad vial; y que la siniestralidad viaria es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta.

En lo referente al diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el tráfico viario urbano e interurbano, en empresas y administraciones, tenemos a los técnicos siguientes: Ingenieros de caminos; Ingenieros industriales; Arquitectos; Arquitectos técnicos; Ingenieros técnicos de obras públicas; Ingenieros técnicos industriales en todas sus ramas; y otros.

Excepto los Ingenieros de caminos, que después se explica cuál es la formación que reciben, los demás técnicos no reciben formación en materia de seguridad vial en su paso por la Escuela.

En lo que se refiere a los Ingenieros de caminos, hace ya 10 años que un profesor español de carreteras y aeropuertos advertía que hay pocas cosas en su plan de estudios que les capaciten para hablar de seguridad vial con conocimiento de causa. El profesor español decía así en su resumen:

“Se examina en esta Comunicación la actual escasez de unos conocimientos científicamente fundados acerca de las repercusiones que el diseño de las carreteras y los criterios para su explotación tienen sobre la seguridad de la circulación por ellas. Después de casi cien años de construir carreteras para los vehículos automóviles, tal escasez resulta alarmante. También se examinan unas razones que parecen haber mantenido esta situación. Se proponen algunas soluciones para ella, que podrían ser del interés del conjunto de la profesión, como una evaluación independiente de los programas, de los proyectos y de la normativa; y una formación universitaria específica en estos temas. Se menciona el ejemplo de los estudios sobre los impactos ambientales, cuya implantación podría servir de modelo.” Sandro Rocci, 1999.

Y finalizaba diciendo lo que sigue:

“Por último, la “profesión” tiene que afrontar que los futuros Ingenieros de caminos reciben una cantidad ridícula de instrucción sobre la Ingeniería de la seguridad durante su paso por la Escuela; y muy poco entrenamiento formal después. Y, sin embargo, lo que distingue al profesional del lego es la posesión de un conocimiento especializado...”

Hay Escuelas -no todas- que han introducido la seguridad vial en sus enseñanzas como han podido, pero son unas pocas horas y sólo llegan a los que escogen la optativa en la que se habla del asunto, no puede considerarse suficiente ni mucho menos, e insisto en que sólo es en las Escuelas que lo imparten y a los alumnos que escogen la especialidad de Transportes. Se puede salir con el título de Ingeniero de caminos debajo del brazo y no tener ni idea de seguridad viaria, ni de gestión del tráfico.  En cambio con ese título se puede diseñar, construir, mantener y gestionar las infraestructuras y el tráfico viario. También se puede ejercer esa actividad con otras titulaciones que aún tienen menos instrucción en materia de seguridad vial que los Ingenieros de caminos, como son Ingenieros industriales y Arquitectos, y realizar  mantenimiento viario y gestión del tráfico con titulaciones técnicas medias, que tampoco están capacitados en la seguridad del sistema viario por su plan de estudios.

Es obvio que los técnicos que diseñan, mantienen y gestionan el sistema viario, tienen que estar formados en lo que es su seguridad y como se materializa, porque lo demás es perder el tiempo, crear riesgos absurdos e innecesarios y realimentar la siniestralidad con todo lo que ello implica.

Y pese a todo, incluso a la Directiva europea sobre la seguridad de las infraestructuras viarias que se aprobó en 2008, se sigue sin capacitar a los técnicos de empresas y administraciones en materia de seguridad viaria. Después que nadie se extrañe de los resultados de hacer sin saber, porque no pueden ser otros que los que son, los que se observan en las vías y en los registros de la siniestralidad vial.

El Plan E y la inseguridad vial.

Si el origen de la reducción de siniestros y muertos que viene produciéndose desde 2007 se atribuye erróneamente y se interpreta como es consecuencia de una mejora de la seguridad, puede tener consecuencias nefastas en un futuro cercano.

Y si atendemos a lo que se dice en los medios, esa reducción se está atribuyendo a las medidas de orden social implantadas en España desde 2006 (carné por puntos, controles automáticos de velocidad, más sanciones y nuevos delitos), cuando está claro que esa reducción no es por una mejora física y funcional de la seguridad del sistema, sino que procede de la disminución del tráfico que resulta al disminuir la actividades por causa de la crisis.

Así, si creyendo que las medidas de orden social han servido para mejorar la seguridad física y funcional del sistema (cosa que es materialmente imposible), no se destinan los recursos e inversiones necesarios para conservar el nivel de seguridad que teníamos antes de la crisis, cuando vayamos saliendo de la recesión y aumenten las actividades y el tráfico, podemos encontrarnos que la siniestralidad y las víctimas aumenten en una proporción incluso mayor que la que viene sucediendo en la reducción (+/- 1:5); y con un incremento de tráfico de un 4% los siniestros con muertos pueden aumentar más del 20%.

Lo que decía el Ministro de Fomento hace unos días, que, según le indican los expertos, el Aeropuerto de Barajas se diseñó sin primar la funcionalidad y la seguridad, puede decirse de la mayoría de las infraestructuras viarias, especialmente de la red secundaria, la red local y de las zonas urbanas (con excepciones que confirman la regla), con la particularidad de que en el sistema viario las infraestructuras son muy determinantes de la funcionalidad y la seguridad.

Pero los siniestros y las víctimas no sólo pueden aumentar por falta de inversiones y recursos para conservar la seguridad alcanzada, también pueden aumentar gastando las inversiones disponibles en producir más riesgos por la acción de las infraestructuras.

El Plan E para inyectar dinero público a fin de activar la economía, está siendo empleado por muchos ayuntamientos para sus infraestructuras viarias. Pero lo que estoy viendo por los municipios por los que me muevo (que sólo son unos pocos), son actuaciones que, objetivamente (o sea, conforme a las definiciones de lo que es el riesgo y la seguridad en el sistema viario), en unos casos están aumentando la inseguridad creando más riesgos, y en otros están manteniendo los riesgos que ya existían; o sea, que se están gastando el dinero del Plan E en preparar y mantener sus infraestructuras viarias para producir más siniestros y más víctimas.

Y ello es principalmente por actuar sin atender a los conocimientos y a la técnica, por hacerlo sin prever las consecuencias que tendrán las actuaciones que se están llevando a cabo, y sin tener en cuenta lo que es el riesgo y la seguridad del sistema.

Esa es una de las consecuencias de sostener y divulgar mitos y falacias sobre el origen y las causas de la siniestralidad viaria, que se sigue actuando del mismo modo con el que se han creado y mantenido riesgos que producen siniestros y víctimas. Pero es que encima que se malgasta el dinero que podría destinarse a mejorar la seguridad de verdad, aún tendremos que pagar el coste de la siniestralidad y las víctimas que producirán los riesgos creados y mantenidos con ese dinero que se suponía para mejorar.

Espero y deseo que esto sólo esté sucediendo en donde lo he visto, porque si es algo más generalizado, prepárense para un aumento rápido e importante de siniestros y víctimas conforme vaya pasando la crisis, porque no habrá modo de pararlo.

Ni haciéndolo a propósito se lograrían resultados más nefastos.

"Frenos" de barrera...

Y SALVESE QUIEN PUEDA!!!

Si alguien quiere plagiar el invento “frenador” (un pelín agresivo…), lo tiene en la A7 cerca de Valencia sentido a Barcelona entrando desde Alicante o Albacete.

No se sabe si está patentado, sería cuestión de preguntarle a su inventor a ver qué dice, no sea que hayan líos por lo de la propiedad intelectual.

Por cierto, la A7 también es la E15, luego entra de lleno en el ámbito directo de la Directiva sobre seguridad de las infraestructuras viarias de la UE, debemos suponer que estos “frenos” desaparecerán pronto de esa carretera.

Ahí van algunos comentarios recibidos sobre los “frenos” cuando mandé las fotos en una lista de correo.

“Es natural Luis, por la vejez. A mí también ya me están saliendo verrugas.”

“OOOHhhhhh Habiendo tantas maneras de hacer esto sin tanto peligro y por menos dinero. Es decir, primero es un crimen por el peligro, segundo es un mal gasto de los fondos”

“Pero se volvieron locos estos tíos!!!!!!!!!”

“Amigo Luis, la verdad es que bonito queda, el plagio me parece difícil, pero a modo de mejora le podíamos poner unas macetitas en los bordes, que le darían un toque muy andaluz, (es por aquello de arrimar el ascua a mi sardina)”

Dos mitos dañinos y una tesis.

Se trata de un artículo de Ezra Hauer, una autoridad mundial de la seguridad vial en el ámbito de Ingeniería Vial, traducido por Francisco J. Sierra, autoridad sobre lo mismo en Argentina y Sudamérica. El artículo de Hauer, que se escribió hace unos años, es aplicable en su integridad a lo que viene sucediendo en muchos países, y más concretamente al modo de gestionar la seguridad y la siniestralidad en España en los últimos años. Recomiendo su lectura a todo el que quiera saber qué está sucediendo en España, y porqué no se escucha a los eruditos en materia de accidentología y seguridad vial, copando los medios con las falacias de la pseudociencia y eslóganes que perpetúan los mitos dañinos denunciados por Hauer.

El artículo de Hauer puede descargarlo pinchando aquí Y lo que sigue es el párrafo con el que Hauer cierra el artículo.

“La administración de la seguridad vial se refiere a dar forma a la seguridad futura, la cual se determina en importantes formas mediante las numerosas decisiones políticas y profesionales relativas a la infraestructura del sistema de transporte [esta afirmación de Hauer, que las infraestructuras son determinantes de la siniestralidad y la seguridad, quedó demostrada por razonamientos y por hechos en La seguridad vial y las infraestructuras *, añadiendo si cabe más contundencia a sus palabras].
Si las consecuencias de la seguridad vial de estas decisiones no se consideran durante la toma de decisiones, se permitirá que en el futuro se materialice un impremeditado número y gravedad de accidentes [la seguridad vial no se hace sola, ni crece en los manzanos, hay que provocarla tecnológicamente, porque el sistema viario es un sistema tecnológico complejo].
En este tiempo futuro, ninguna cantidad de escándalos, públicos retorcimientos de manos, o culpación de anónimos conductores puede cambiar el hecho de que la seguridad vial no fue administrada por quienes debían hacerlo.”

* Publicado en la Biblioteca Pública Digital de ACEX (Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras), Madrid, 2008; y publicado en medio impreso en Carreteras, revista de la Asociación Argentina de Carreteras, núm 189, Buenos Aires, 2008; y en Rutas, revista de la Asociación Técnica de Carreteras, núm 129 y 130, Madrid, 2008 y 2009.

¿Cómo evitar muertos, heridos y salidas de la vía?

Igual que tenemos y seguiremos teniendo peatones y conductores que no quieren adaptar su comportamiento a lo que exigen las leyes naturales que realmente rigen el tráfico viario (y es imposible cambiar la naturaleza humana de los humanos...), también es preciso entender que no tenemos ni tendremos vías perfectas, sino imperfectos constructores y administradores, construyendo y administrando imperfectas vías adaptadas lo mejor posible a los imperfectos peatones y conductores y a los imperfectos vehículos.

Pues en la medida que se logra encajar y armonizar esas imperfecciones adaptándolas entre sí, es cuando cambia la tendencia a ser de un sistema complejo compuesto por imperfectos elementos que interactúan armonizados entre sí, y se avanza hacia la perfección del sistema (que es de lo que se trata: que el sistema funcione y, si falla, que las malas consecuencias sean mínimas).

Esto no es un concurso a ver quién tiene más culpas para exhibir o echar. Esto va de que cada cual ejerza sus responsabilidades lo mejor posible, con una finalidad social y humana muy clara: que la gente se pueda mover de un lugar a otro para hacer sus actividades con las máximas probabilidades de volver a casa.

Entre todos los tipos de siniestro de tráfico, los que más matan y hieren con notable diferencia son las salidas de la vía. Y esos muertos y heridos se disminuyen diseñando y construyendo las márgenes de las plataformas para intentar que no mueran ni se hieran los que se salgan involuntariamente de ellas. Porque hay varias causas de las salidas de la vía, entre ellas la temeridad, las borracheras y las drogas; pero también la mala percepción del trazado, las curvas de radio variable que sorprenden al conductor, y más cosas (y no todas evitables hoy por hoy).

Pero donde se matan y hieren es en las márgenes de las carreteras, y existe suficiente tecnología para mejorar su seguridad y lograr una disminución significativa de muertos y heridos en salidas de la vía: pues muchas no acabarán en choque o en vuelco al poder recuperar el control del vehículo cuando las características de las márgenes de la plataforma lo permiten, y la gravedad de los golpes que se produzcan disminuirá precisamente porque esas características se han dispuesto para que así resulte.

Los planteamientos para lograrlo son claros: diseñar las características geométricas de la vía, la señalización y el balizamiento para disminuir los errores de percepción y las salidas involuntarias de calzada (coherencia o consistencia de diseño); y diseñar las márgenes para que sean "indulgentes" con quienes se salen involuntariamente del camino (zona despejada y estable, libre de obstáculos fijos, de escalones y otras condiciones peligrosas).

¿Es esto tan difícil de entender? Mejorar la seguridad de las márgenes de las carreteras es una actividad muy rentable humana, social y económicamente, porque mejora la seguridad de verdad. Y a eso no se pueden poner muchas objeciones manteniendo la racionalidad.

Mejorar la seguridad vial de verdad.

No hay elección, o nos dejamos de mitos y creencias fabulosas, de las falacias de la pseudociencia y las chapuzas de la pseudotécnica; y nos atenemos a los hechos, al logos, a la ciencia y a la técnica, admitiendo que el sistema viario es un sistema tecnológico complejo y difícil y el principal sistema de transporte de la Humanidad, sin el cual no puede sobrevivir y menos aún progresar; o no hay modo humano de atajar y resolver los fenómenos adversos del sistema, que son muchos, complejos y diversos.

Y son efectos adversos innecesarios para el transporte, que tienen nefastas consecuencias humanas, sociales y económicas. Sus costes sociales son muy difíciles de calcular por su cantidad, complejidad y heterogeneidad, pero su cuantía se mide en términos porcentuales del PIB (sólo la siniestralidad puede superar el 2% fácilmente), que se sustrae de la tasa del crecimiento económico y de la renta disponible por los ciudadanos. Lo que en épocas como esta remarca la importancia humana, social y económica de la funcionalidad y la seguridad del sistema viario; no en vano su lugar en la jerarquía funcional de la sociedad es idéntico al de nuestro sistema de circulación sanguínea, y su mal funcionamiento nos producen efectos igual de funestos.

Tras décadas de ceguera hoy sabemos y está demostrado que el sistema viario se ha hecho apresuradamente y con bajo nivel tecnológico, o sea, con pocos conocimientos, casi sin teoría y con poca técnica. Se ha planificado, construido y gestionado durante el siglo XX sin estudiar ni resolver los problemas técnicos de su seguridad y funcionalidad, y aunque se ha mejorado mucho en las últimas décadas, ése, y no otro, es el origen de los fenómenos adversos que produce el sistema, incluidas su siniestralidad y sus terribles consecuencias.

También está demostrado que las infraestructuras viarias son elementos tecnológicos muy determinantes de la seguridad y del servicio que presta el sistema, y que la acción tecnológica en las infraestructuras mejora el servicio y la seguridad de modo determinante y eficiente. Y con ello no sólo se evitan fenómenos adversos sino también sus nefastas consecuencias humanas, sociales y económicas.

Como dijo Pascual Palazzo en 1937, no existe otro modo de evitar siniestros y víctimas que hacerlos improbables, pero no improbables para peatones y conductores inexistentes y perfectos, sino para los peatones y conductores tal cual son y se comportan en la vida diaria. Vamos a tener que aprender ergonomía por necesidad, pero no genérica, sino Ergonomía Viaria con mayúsculas, porque mejorando tecnológicamente la seguridad física y funcional del sistema adaptándolo a las condiciones y cualidades humanas para controlar el movimiento y sobrevivir cuando falla, es como se logra la improbabilidad que evita y disminuye la siniestralidad y las víctimas.

Lo que más está matando y lesionando son las márgenes de las carreteras, o sea, las medianas, arcenes, bermas, cunetas, taludes y barreras, en donde pierden la vida y se lesionan gravemente las personas que se salen de la vía, porque ésos elementos viarios no ostentan las condiciones de seguridad que se saben y se han demostrado que evitan muertes y lesiones. Y para mejorar la seguridad de las márgenes basta con aplicar con generosidad y racionalidad la Norma 3.1-IC y la Norma 5.2-IC y otras ordenes complementarias de la Dirección General de Carreteras sobre elementos franqueables en las márgenes y sobre barreras de contención, para lograr más seguridad de verdad con un muy rentable beneficio humano, social y económico.

Hay más medidas para aplicar en las vías existentes que logran mejorar la seguridad de verdad, y no hay que esperar a que vengan de fuera a decirnos cómo lograrlo, en España tenemos suficiente tecnología (conocimientos, teoría y técnica) para mejorar de verdad la seguridad y la funcionalidad de las vías existentes. Tecnología que hay transferir a marchas forzadas a las Administraciones viarias, especialmente a las que tienen a su cargo la red secundaria y local, que es la mayor parte de la red y la más peligrosa con notable diferencia, y sin olvidar la zona urbana, pues la media europea de los muertos urbanos ya supera el 35% del total de los muertos por tráfico.

Finalizo con unas palabras de Sandro Rocci, que refrendo y hago mías porque son necesarias, y no hay más para elegir:

“En los apartados anteriores espero haber dejado sentadas las bases de un nuevo paradigma, aunque nada tiene de revolucionario: la aplicación de criterios concretos de “la seguridad ante todo” al diseño de las carreteras… No hace falta para ello desarrollar una nueva normativa: una juiciosa aplicación de la existente, trascendiendo su literalidad, sería suficiente. Es, más bien, una cuestión de actitud: de aceptar [la responsabilidad humana, social y económica que implica la tarea, es] un compromiso necesario para la seguridad de los ciudadanos.”