24 mayo 2008

Plan Nacional de Seguridad Vial 2006/2009: ¿más de lo mismo?

Ante el aumento de la siniestralidad y las víctimas que se está produciendo en Argentina, Martín Pirota nos ofrece una exposición analítica sobre las medidas que integran el Plan Nacional de Seguridad Vial 2006/2009, y su eficacia para detener la masacre. El autor se pregunta, ¿más de lo mismo?
El artículo se publicó en el diario La Ley el 20 de mayo de 2008. Prevengo que no es un texto de entretenimiento, ni para hacer conclusiones sobre la pregunta sin llegar al final.
Pirota comienza su artículo con una cita que dice una gran verdad.

“No hay muchos caminos, sino uno solo, que se extiende a lo largo y a lo ancho de nuestro vasto planeta. Cada uno de nosotros es responsable de un tramo de ese camino. Las decisiones que adoptemos o dejemos de adoptar en materia de seguridad vial podrían influir en última instancia en la vida de la población de todo el planeta, un solo camino, un mismo mundo”.
Rochelle Sobel, Presidente de la Asociation for Safe International Road Travel, Estados Unidos de América.

Descarga el artículo completo en PDF

13 mayo 2008

Nota de publicación y copete de La seguridad vial y las infraestructuras

Ante la petición de datos sobre la publicación de ese trabajo, hasta la fecha ha sido publicado en los sitios web y revistas que se indican a continuación (se actualizará si se producen cambios):

- En este blog, Enero, 2008.
- En la Biblioteca Pública de ACEX(Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras), Documentación Pública, sección Digital, Enero, 2008.
- En RUTAS, revista técnica de la Asociación Técnica de Carreteras, Madrid, en dos partes: Parte 1 en el Nº 129, Nov-Dic, 2008; Parte 2 en el Nº 130, Ene-Feb, 2009.
- En CARRETERAS, revista técnica de la Asociación Argentina de Carreteras, nº 189, Marzo, Buenos Aires, 2008; con el título La seguridad de los caminos, adaptado al español de uso en Argentina por Francisco J. Sierra, y precedido de un copete de su autoría que se adjunta a continuación.

Copete de La seguridad de los caminos.

Por Francisco J. Sierra.
Ingeniero Civil. Universidad de Buenos Aires.

Para solucionar un problema, primero tratamos de averiguar sus causas, y una vez conocidas, y si conocemos las medidas remediadoras, establecemos un orden de prioridades para actuar sobre las más importantes, o las más asequibles. En el caso de los accidentes viales generalmente tenemos una cadena o sucesión de causas (errores) consecuentes o simultáneas, que Ezra Hauer ejemplificó con gracejo y buen estilo (CARRETERAS 164, julio 2001).
Es difícil o imposible, aun para el perito especializado, repartir equitativamente las culpas de la cadena, por lo que habitualmente se le carga la romana al último eslabón, el conductor, que suele ser además la víctima muerta. Más que establecer prioridades conviene actuar simultáneamente sobre todas las causas conocidas, como propicia el ingeniero John Glennon (Defectos Viales).
Las conclusiones de Hauer son de una lógica irrefutable: los caminos seguros no existen, por la sencilla razón de que en todos hay accidentes, aun en la autopista más moderna y desierta; lo que sí hay son caminos más o menos seguros, y Hauer propugna medir la inseguridad con un calibre contundente: gravedad y número de muertos y heridos en los choques.
Si aceptamos la conveniencia de actuar sobre todas las causas, lo haremos sobre todos los componentes de la clásica trilogía de la Seguridad Vial: el conductor (educación vial, controles de alcoholemia, excesos de velocidad, penas, multas, quita de puntos...), el vehículo (inspecciones, reglamentación de dimensiones y pesos, dispositivos de seguridad...) y el camino (separación de calzadas de distinto sentido, costados indulgentes, coherencia de diseño, control y administración de acceso...). Suele agregarse el factor ambiental (lluvia, día/noche, niebla...) pero poco podemos actuar sobre él, a no ser que dictatorialmente se impida transitar con condiciones desfavorables, o que, más democráticamente, en lo posible se compense su acción con el buen diseño y construcción de caminos y vehículos, y con la buena formación de los conductores.
En la Argentina actual, de tanto repetirlo mediante una formidable campaña de desinformación mediática, se impuso un porcentaje de culpa de los conductores del 90% (5 % para los vehículos y 5% para los caminos) que casi todos repiten y nadie demuestra con datos fidedignos, pero que de repetirlo pasó a la categoría de verdad revelada (los más mentirosos le agregan decimales). Hasta un ministro se hizo eco de él al lanzar en el Congreso hace días el Plan de Seguridad Vial.
¿A quienes les conviene que tal porcentaje sea aceptado? Pensemos un poquito y acertaremos.
Cualquiera en sus cabales debe reconocer que manejando, los argentinos somos un desastre, pero también reconozcamos que nuestros caminos no son una pinturita, que tenemos mucho por mejorar y que los defectos de los caminos pueden inducir muchos de los errores de conducción y consecuentes muertos y heridos.
Al fin y al cabo, por esta relación entre los errores, la FHWA de los EUA -donde manejan mucho mejor que nosotros, y proyectan y construyen caminos mejor que nosotros, y tienen un respeto por la vida ajena mayor que nosotros- invirtió más de diez millones de dólares en el programa IHSDM.
En España ha de haber algún movimiento similar, y Luis Xumini, con su erudición en ristre y sus claros conceptos, nos ayuda a aclarar los nuestros. Para mi gusto ahonda en la huella de Hauer, y a partir de citar a Einstein nos demuestra que el solo camino es poco menos que condición suficiente para la ocurrencia de los accidentes, y que basándonos en el estudio, la investigación y la experiencia, los proyectistas y constructores viales tenemos un extenso campo para explorar y mejorar.
Prevengo que el siguiente no es un texto para “leer en el tranvía”; la riqueza de su contenido requiere continuas reflexiones y extracción de conclusiones, y formulación de sanos propósitos de enmienda.

09 mayo 2008

Las cunetas mortales y su legalidad

Las salidas de la vía es lo que más mata en tráfico, y con diferencia. Pero no es de sus causas de lo que voy a hablar, sino de lo que mata y hiere en las salidas de la vía, que en el caso de los autobuses suele tener efectos catastróficos por la cantidad de víctimas que provoca. Y raro es que un autobús vuelque en la calzada, la mayoría vuelca hacia fuera al llegar al borde del arcén o de la calzada, porque ahí se encuentra la línea que determina la vida y la muerte en la mayoría de las salidas de la vía.

Las características de los costados de la vía (arcenes, bermas, cunetas, obstáculos y barreras, el diseño de la sección transversal) son muy determinantes para que un vehículo vuelque o caiga al llegar a esa zona por el motivo que sea, y, por lo tanto, también son determinantes en la producción de las víctimas y su gravedad en las salidas de la vía. Si bien la naturaleza y el estado de la técnica no permiten salvar a todo tipo de vehículos en todas las circunstancias de salida de la vía, un buen diseño de los costados lo permite en muchos casos, y da más probabilidades de sobrevivir al resto.

En las carreteras españolas podemos encontrar desde laterales y medianas con una seguridad asombrosa (incluso superior a la esperada por el diseñador) hasta auténticos asesinos al acecho: márgenes plagados de peligros esperando a matar a la primera ocasión que un vehículo entre en sus dominios.

El hecho de que las infraestructuras viarias se hayan diseñado y construido en distintos momentos y con distintos criterios y conocimientos, y con distinta normativa técnica vigente, ya provoca que existan márgenes con distintos grados de seguridad.

En general, se puede afirmar que la red más antigua es la más insegura en este aspecto de la seguridad viaria, y ello incluye sobre todo a buena parte de la red secundaria y de la red local de carreteras y caminos, precisamente donde se producen más muertos en España; pero la inseguridad en los laterales no acecha sólo en ésas vías.

La normativa técnica española sobre carreteras establece unas condiciones y características que hacen que los márgenes (arcenes, medianas, bermas, cunetas y barreras) sean más seguros en caso de que algún vehículo franquee el borde de la calzada, a fin de que el siniestro resulte con la menor gravedad posible, o que no se produzca y quede en un susto más. Además de la normativa, están los últimos conocimientos y avances técnicos en la seguridad de los laterales de la vía, que en parte aún no están reflejados en la normativa técnica vigente. Esas condiciones y características de la normativa técnica son de aplicación a los nuevos proyectos a partir de su publicación, y, como es lógico, también a la mejora de las vías antiguas.

Pero, si no se aborda la mejora de la seguridad de los márgenes de la vías construidas antes de que entrara en vigor la normativa más avanzada y segura, los márgenes mortales permanecen acechando la vida y la integridad de los ocupantes de todo vehículo que por cualquier motivo franquee o pise el borde de la calzada o del arcén. Aparentemente, esa vía puede parecer legal pese a mantener un riesgo mortal en los márgenes, pues no incumplirá la normativa técnica más segura, porque se construyó antes de que entrara en vigor.

Pero esa legalidad es difícilmente sostenible, una vez se ha dictado normativa técnica que regula y mejora aspectos de seguridad que no se contemplaron cuando se construyó con normativa obsoleta. Sobre todo cuando transcurren los años sin que se aborde esa mejora en la seguridad de la carretera, sosteniendo unas condiciones en los márgenes que se sabe provocan que los vehículos vuelquen y caigan, y que las personas mueran y se lesionen. Dado que al mantener riesgos conocidos para las personas en las carreteras, se está atentando contra el artículo 15 de la Constitución Española, que proclama como fundamental el derecho a la vida y a la integridad física y moral. En base a ese derecho fundamental no puede existir norma, costumbre o práctica que cree o deje riesgos para la vida y la integridad de las personas que pueda ser legitima y legal.

Y la duda sobre su legalidad también existe porque, en un sistema tecnológico de uso social, como es el sistema viario, y cuando se trata de la vida y la integridad de las personas, no puede regir aquello de que, lo que no está prohibido está autorizado.

Y ello es así, además, porque el mantenimiento y la explotación de un sistema tecnológico como es el viario no puede llevarse a cabo al margen del conocimiento y el estado de técnica actual sobre la seguridad de ese sistema, amparándose en la ausencia o deficiencia de la normativa técnica vigente cuando se construyó una vía, dejando riesgos que amenazan la vida de las personas que transitan, simplemente porque la normativa técnica, y los avances tecnológicos que la mejoran, no ha obligado a retirar esos riesgos con plazos concretos.

Más grave aún es que se vean carreteras con márgenes y medianas que incumplen claramente la normativa técnica de seguridad vigente en el momento que se construyeron, creando riesgos innecesarios para las personas que transitan por ella. Y esto, lamentablemente, puede verse en carreteras construidas durante 2007 (como la de la foto), incumpliendo normativa técnica que afecta a la seguridad de las personas dictada en 1990, y sin atender a los conocimientos y el estado de la técnica en cuanto a la seguridad del diseño viario.



Y no hablamos de barreras y de zonas urbanas porque ya no queda espacio, pero está claro que la sociedad no puede consentir estas cosas, tiene que buscar los medios para defenderse de estas prácticas, que, bordeando la legalidad o incumpliéndola directamente, y sin atenerse al conocimiento y al estado de la técnica viaria en lo que a seguridad se refiere, deja elementos mortales en las carreteras esperando a cazar víctimas, como si fuera legitimo, legal y normal condenar a muerte o a lesiones al que se sale o pisa el borde de la calzada o del arcén. Pero no lo es, lo prohíbe el sentido común, la ciencia y la técnica viaria y la Constitución Española.