24 diciembre 2008

A la sombra de Dios

Es una campaña de seguridad vial breve, directa y útil.
Descárgala pinchando aquí, sólo son 24Kb y es eficaz, salva vidas.
Paz y Feliz Navidad.

03 noviembre 2008

Vías Humanas

“Vías Humanas. Un enfoque multidisciplinario y humano de la seguridad vial”, es el título de una obra publicada por el Fondo Editorial de la prestigiosa Pontificia Universidad Católica del Perú y patrocinada por 3M.

El libro fue escrito en coautoría por Juan Carlos Dextre, Ingeniero de Transportes de Perú; Martín Diego Pirota, Abogado Especialista en Derecho de Daños de Argentina; Carlos Tabasso Cammi, Abogado Especialista en Derecho del Tránsito de Uruguay; Jorge Bermúdez, Médico Especialista en Medicina Legal de Argentina; y el Ing. Aníbal O. García, especialista en peritajes de Argentina.

La obra es el primer trabajo en Latinoamérica que enfoca la temática de la seguridad vial desde las diferentes perspectivas disciplinarias del derecho, la ingeniería vial, la medicina forense y la criminalística, tratando la problemática de la siniestralidad vial con la finalidad vital puesta en la prevención y en la concienciación del riesgo vial, a través del estudio sistemático de las causas reales o verdaderas que ocasionan los accidentes de circulación.

El trabajo puede ser un estímulo para que más profesionales de las distintas disciplinas vinculadas al tránsito se involucren en temas de seguridad vial, ya que ello redundará en beneficio de toda la sociedad.

Para los interesados en el libro, está disponible para su compra únicamente a través de Internet en el sitio web Publicaciones de la Pontificia Universidad Católica del Perú, con envío a cualquier parte del mundo.

10 septiembre 2008

Los espejismos y las políticas de seguridad vial II

Este verano la Universidad de Michigan publicó un estudio sobre las relaciones entre los kilómetros recorridos, el consumo de carburantes y la siniestralidad con víctimas resultante en EE.UU., en el periodo comprendido entre abril de 2007 y abril de 2008, confirmando lo que ya han advertido accidentólogos y técnicos viarios, que las variaciones en la cantidad de tráfico no producen los mismos cambios en la siniestralidad con víctimas que resulta.

El estudio muestra que, con disminuciones de tráfico (de kilómetros recorridos) en torno al 3 – 4 por cien, y con disminuciones del consumo de carburantes en torno al 4 – 6 por cien, resulta una disminución del 20% en la siniestralidad con víctimas.

Y esa es la situación actual en EE.UU., que ante la crisis petrolera y económica, y la consecuente disminución de tráfico, se está produciendo una disminución de la siniestralidad con víctimas en torno a ése porcentaje, que de seguir así, terminarán el año con unas cifras en la siniestralidad con víctimas similares a las de principios de los años 60.

Pero es que eso mismo también viene sucediendo en España con la siniestralidad con víctimas, que también ha disminuido en torno a ése porcentaje durante este año, y que de seguir así acabaremos 2008 con unas cifras similares a las de principios de los años 60.

Está claro que el tráfico en España ha disminuido respecto al año pasado, aunque no se dispone de datos fidedignos sobre cuánto. Pero el Ministerio de Industria publicó los datos de consumo de combustibles durante el primer semestre de 2008, resultando una disminución respecto al primer semestre de 2007 del 6’2% en el consumo de gasolina y de 2’6% en el consumo de gasóleo. La media resultante se sitúa en torno a los porcentajes de reducción del consumo de combustibles en EE.UU.

Por lo tanto, dada la similitud del descenso en el consumo de combustibles, puede suponerse una reducción similar de los kilómetros recorridos en España, o sea, en torno al 4%, dando explicación física al más o menos 20% de descenso en la siniestralidad con víctimas que se ha producido en España durante 2008. Dado que la relación hallada en el estudio entre la disminución de tráfico y la disminución de la siniestralidad con víctimas es de 1:5.

Ello confirma lo explicado en la primera parte de este artículo (ver archivos de abril de 2008), o sea, que el origen del descenso de la siniestralidad con víctimas que viene produciéndose en España durante este año, no es porque se haya mejorado la seguridad del sistema viario español con las medidas de orden social implantadas (carné por puntos, controles masivos y automáticos, más sanciones, penas y delitos, etc.), sino que es simplemente la consecuencia de la disminución de tráfico por la crisis petrolera y económica.

Cuando un sistema tecnológico, como es el sistema viario, no se encuentra correctamente configurado y gestionado, resolviendo los problemas técnicos que existen en su seguridad física y funcional: a más tráfico, más falla el sistema y más siniestros con víctimas resultan; por el contrario, en esa misma situación, con menos tráfico, menos falla el sistema y resultan menos siniestros con víctimas.

Ello quiere decir, que de seguir la seguridad física y funcional del sistema viario español en los niveles en los que se encuentra ahora, cuando mejoren las condiciones socioeconómicas y aumente el tráfico, la siniestralidad con víctimas puede aumentar en una relación en torno a 1:5, y, si el tráfico aumenta un 5%, la siniestralidad con víctimas puede aumentar un 25%.

De ahí que para prevenir esa situación futura, no se puede seguir repitiendo y sosteniendo un imposible físico y funcional, como es que las medidas de orden social tienen la capacidad de mejorar la seguridad física y funcional del sistema viario o seguridad vial, porque no lo van lograr, como de hecho no lo han logrado en ningún país (por ejemplo, en Francia).

Lo que hay que hacer es lo más eficaz, es llevar a cabo las medidas propuestas en la Directiva de la UE sobre seguridad de las infraestructuras viarias, que, en definitiva, consiste en mejorar la seguridad física y funcional de las infraestructuras y la gestión técnica del tráfico que circula por ellas.

Si queremos que las cosas resulten de otro modo vamos a tener que hacerlas de otro modo. Porque insistiendo en hacerlas del mismo modo sólo puede resultar más de lo mismo; es una imposición de la naturaleza con el principio de uniformidad (en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos), que guste o no rige en los modos y procesos genéticos, de causa a efecto, o de hacer las cosas en este mundo.

21 agosto 2008

El peligro de la pseudociencia en seguridad vial

¿Se imaginan que la gripe aviar o la seguridad del tráfico aéreo se intentaran controlar con las falacias y mitos de la pseudociencia y las opiniones absurdas de legos atrevidos? Sería una catástrofe, los muertos, heridos y enfermos se contarían por millones.

Sin embargo, es muy común que se pretenda controlar la siniestralidad vial con las falacias y mitos que produce la pseudociencia y las opiniones absurdas de legos atrevidos. Y ello a pesar de que la siniestralidad del tráfico es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población, y que, al igual que la siniestralidad y la seguridad aérea, la vial es objeto de la ciencia y la técnica en la materia, no de pseudocientíficos ni de legos que creen saber.

Y la pseudociencia en torno al tráfico y la seguridad vial ya es alarmante en muchos países, y por tres razones: a) porque está invadiendo los pocos espacios que existen para investigar el tráfico y su seguridad, impidiendo y dificultando investigaciones que son necesarias para mejorar la funcionalidad y la seguridad del tráfico vial; b) porque está proliferando entre personas y entidades de cierto prestigio mediático -que no científico ni técnico- y las hay ligadas a la Universidad, que es la pseudociencia más dañina; c) y, porque la pseudociencia está calando en gobiernos y parlamentos, siendo sus falacias y mitos el fundamento de políticas y leyes directamente relacionadas con la seguridad viaria.

Uno de los objetos preferidos por la pesudociencia y los legos atrevidos son las causas de la siniestralidad, que aún no se han podido investigar como hay que hacerlo para saberlas y cuantificarlas con acierto, rigor y objetividad, por varios problemas largos de contar. Por ello el Libro Blanco del transporte en la UE de 2001 proclamaba la necesidad de investigarlas, dado que las indagaciones que se realizan para juzgados y aseguradoras son inútiles para mejorar la seguridad vial, porque ni buscan causas, ni se hacen para poder saberlas y cuantificarlas.

Pese a que aún no se sabe en qué proporciones producen accidentes los distintos elementos naturales y artificiales que configuran el complicado sistema viario, una de las falacias más difundidas es que el 70 – 90 por 100 de los siniestros son causados por los conductores y peatones, y no faltan los que llegan al 98%. Pero los peores son los que afirman que existen investigaciones que avalan ésos datos, cuando los pocos estudios que se han realizado al respecto, son cognitivamente tan inválidos e inútiles como las indagaciones que se realizan para juzgados y aseguradoras, y por las mismas razones.

Lo poco que se sabe con certeza acerca de las causas de la siniestralidad, es que disminuye cuando se mejora la seguridad de los vehículos y las vías. ¿En qué consiste la mejora? Se puede resumir en dos palabras: ergonomía y funcionalidad. O sea, adaptar las cosas a las personas y a las funciones que tienen que cumplir para producir la seguridad, que aumenta cuando vehículos y vías se diseñan y construyen teniendo en cuenta el modo de ser y de moverse de los peatones y conductores -y de los vehículos- a fin de que puedan controlar mejor el equilibrio de su posición y su movimiento (fenómeno físico que es la seguridad activa del tráfico), y, como consecuencia de aumentar la seguridad física y funcional es cuando disminuye la siniestralidad.

No en vano los conductores y peatones son científicamente los procesadores del sistema viario, que transforman la información que reciben de los demás elementos en acciones para controlar el equilibrio de su posición y su movimiento, por lo tanto, todo tiene que estar diseñado, construido y gestionado para ellos, ajustado a su modo de ser, de percibir y de moverse, es decir: ergonomía y funcionalidad.

Un ejemplo claro e indiscutible son las autopistas europeas, que soportan los mayores volúmenes de tráfico a alta velocidad y en ellas se producen menos siniestros y muertos que en las demás vías. Lo único que cambia en las autopistas europeas respecto a las demás vías, son las características de las infraestructuras, los conductores y los vehículos son los mismos que transitan por las demás vías en las que la siniestralidad y las muertes aumentan pese a que se circula a menos velocidad. Y existen otros hechos que también demuestran lo mismo, pero es que la investigación teórica explica lo que también demuestran los hechos, que las infraestructuras viarias son causas finales del sistema viario, y por lo tanto, que determinan la tendencia hacia la siniestralidad o hacia la seguridad. Aunque obviamente hay que mejorar la seguridad física y funcional de todos los elementos que configuran el sistema.

Pese a lo que se sabe y demuestra, la pseudociencia y los legos siguen proclamando sus verdades reveladas, que la siniestralidad es principalmente porque los usuarios (los procesadores) no ajustan su modo de ser y de moverse a las condiciones de los demás elementos del sistema. O sea, lo contrario de lo que demuestran los hechos; de lo realizado por la técnica viaria y automovilística para mejorar la seguridad del tráfico; y de lo que puede explicar lógicamente la investigación teórica ajustándose a los hechos, a los fundamentos de la ciencia y a los paradigmas científicos aplicables al estudio y comprensión del sistema viario y los fenómenos que en él se producen.

En base a estudios estadísticos que muestran correlaciones confirmando lo que demuestran los hechos y la lógica, hace poco la UE aprobó una Directiva sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias, con el fin de poder mejorar la seguridad vial en Europa, dada la poca eficacia que muestran las típicas medidas que proponen la pseudociencia y los legos, que siempre consisten en más y mayores controles policiales, y en aumentar y endurecer sanciones y penas, en base a las infracciones a las normas de circulación que dictan los legisladores, pese a que son distintas en cada país, pese a que su seguridad aún no se ha verificado en ninguna parte, y pese a que se sabe que se producen siniestros cumpliendo las normas o al intentar cumplirlas, y que hay normas que causan accidentes al estar mal redactadas y no comprobarse su seguridad.

El peligro de la pseudociencia es que, además de que es inútil y no puede solucionar el problema de la siniestralidad (los muertos que produce el tráfico son de verdad y en esto sólo sirve la verdad), también provoca más problemas inútiles a la sociedad, y hace perder recursos e inversiones que son necesarios para ir solucionando el problema del modo que sí es posible, como han demostrado la ciencia y la técnica viaria y automovilística. Y lo que resulta con todo ello, es que la siniestralidad no disminuya como sería posible, o incluso que aumente, asegurando así que la pseudociencia tenga excusa para seguir con sus actividades.

Por ello la sociedad tiene que combatir la pseudociencia en seguridad vial, porque es una necesidad material y una obligación ética, moral y social, es una cuestión de supervivencia para los que mueren a diario por no hacer lo necesario para evitarlo, mientras se pierde el tiempo, los recursos y el dinero de la sociedad, en materializar las soluciones falaces e inútiles de pseudocientíficos y legos atrevidos. No lo olviden.

24 julio 2008

La UE da luz verde a la Directiva de Seguridad Vial

Pese a todo lo que se dice y publica sobre las causas de la siniestralidad viaria, la verdad es que aún no se han investigado como hay que hacerlo para saber de ellas con acierto, rigor y objetividad, y por varios problemas largos de contar.

Los estudios que se esgrimen para intentar sostener lo que se afirma y publica tan alegremente, son inaceptables porque no tienen validez, no justifican lo que afirman al basarse en entelequias y falacias, y por llevarse a cabo sin garantizar el rigor y la objetividad que son exigibles, sino que más bien lo contrario, que el sesgo ya aparece en sus primeros planteamientos, y en consecuencia sólo sirven para confundir más a la sociedad con el origen y la solución de este problema.

Lo poco que se sabe sobre el origen de la siniestralidad, que es un asunto muy complejo que poco tiene que ver con las simplificaciones intelectuales que se afirman y publican, es lo que justifica la investigación teórica y lo que demuestran los hechos, que es por falta de seguridad en los elementos que estructuran e interactúan en el sistema; y que entre todos los elementos, las infraestructuras (la vía, su entorno, los objetos que se instalan en ella, las señales, el balizamiento, el alumbrado, etc.), son muy determinantes para la seguridad y la siniestralidad. ¿Cuánto? Pues no se sabe exactamente, porque, como ya he dicho, aún no se han investigado las causas de la siniestralidad para poder cuantificarlas con acierto y precisión.

La UE tiene estudios que estiman que sólo con las Auditorias de Seguridad Vial (ASV), se podría reducir la siniestralidad más de un 30%. Y hay técnicos que, basándose en lo que justifica la investigación teórica y lo que demuestran los hechos, estiman que con el conjunto de medidas para gestionar la seguridad de las infraestructuras (que son más que las ASV), la siniestralidad podría reducirse un 70 – 80 por 100. En cualquier caso, sea cual sea realmente, hablamos de reducir la siniestralidad en cantidades muy importantes resolviendo problemas e incorrecciones técnicas en las infraestructuras, optimizando recursos e inversiones.

Y precisamente, porque sin mejorar la seguridad de las infraestructuras es imposible avanzar en seguridad vial, la Comisión Europea hizo una propuesta de Directiva sobre la Gestión de la Seguridad de las Infraestructuras Viarias en octubre de 2006, que rechazo del Comité de Transportes en julio de 2007, dejando helado a todo el sector viario europeo, que no se esperaba el rechazo.

Pero ahora el Parlamento Europeo acaba de aprobar la Directiva esperada, aunque sólo será obligada para las carreteras de la red Transeuropea, quedando para el resto de las vías de los Estados miembros como una recomendación de buenas prácticas.

Ahora comienza la tarea de lograr que la Directiva se aplique a todas las vías europeas, y no sólo con el fin de mejorar la seguridad vial como es obvio, sino también defender que el derecho a la vida y a la integridad de las personas por las características y estado de las infraestructuras, no dependa de que las distintas Administraciones quieran atenerse a las buenas prácticas o no.

Esperemos que las Administraciones que ostentan la titularidad de las vías españolas estén por la tarea y los fines. Pero téngase en cuenta que el Ministerio de Fomento sólo tiene a su cargo una pequeña parte de la red viaria, que las Comunidades Autónomas y las Diputaciones tienen a su cargo la mayoría de las carreteras de la red, y que los Ayuntamientos son los que tienen a su cargo la mayor parte de la red viaria española, con kilómetros y kilómetros de calles y avenidas, y de carreteras y caminos locales.

En fin, que todas las inercias comienzan a cambiar con un primer paso, y la Directiva es un paso decisivo para mejorar la seguridad vial en Europa por la corrección técnica de las infraestructuras, pero no hay que olvidar que aún hay que materializarla y extenderla, y que la tarea plantea dificultades de todo tipo.

Esperemos que a ésas dificultades no tengamos que añadir el batallar en los tribunales la seguridad del tráfico por la gestión de la seguridad de las infraestructuras, porque sería el colmo, un disparate surrealista, y cansino hasta la quinta esencia.

09 junio 2008

El tráfico en la ciudad: cambiar o morir y malvivir

El "Informe Buchanan", publicado en 1963, advertía que las ciudades no estaban preparadas para permitir un gran aumento de automóviles, y que, por lo tanto, se tenía que hacer un esfuerzo en planificar y remodelar las ciudades para albergar el tráfico peatonal y rodado que se iba a producir, y hacía un razonamiento inexorable:

"No será conveniente que la sociedad siga invirtiendo sumas aparentemente ilimitadas en la compra y manejo de vehículos a motor sin invertir sumas equivalentes en la apropiada acomodación del tráfico resultante".

En efecto, si las infraestructuras viarias no se diseñan para el tráfico que va a pasar por ellas, y se construye y gestiona sin contemplar la comodidad, la economía, la fluidez y la seguridad del movimiento de personas y vehículos, los problemas están asegurados, es cuestión de tiempo.

Y los síntomas más notorios del mal funcionamiento del sistema viario siguen siendo tres fenómenos característicos: la congestión, las dificultades para parar y estacionar, y la siniestralidad, que es el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que amenazan a la población, cuyo coste social pueden alcanzar fácilmente el 2’5% del PIB de una ciudad, región o país.

En el ámbito científico y técnico del sistema viario (que, como el Sur, también existe, aunque no se les atiende), hay preocupación por el futuro. Porque si no se cambian los modos de construir y gestionar el sistema viario, puede ser más hostil de lo que ha sido hasta ahora, haciendo más difícil la vida, limitando y hasta impidiendo el progreso socioeconómico.

Pese al “Informe Buchanan”, en muchas ciudades se siguió construyendo y gestionando sin contemplar el tráfico. Pero lo peor vendría en las décadas de los 80 y los 90, en las que el crecimiento del tráfico y los índices de motorización aumentaban a todas luces, cumpliéndose la predicción, y pese a ello en muchas ciudades se siguió construyendo y gestionando sin contemplar el tráfico que ya circulaba por sus calles, y sin prever las consecuencias que ello tendría en la funcionalidad y en la seguridad vial, en la economía, en la vida de las personas, en las actividades socioeconómicas, en definitiva, en el funcionamiento de la sociedad.

“En el ámbito urbano y periurbano las cosas aún son más complejas, más variadas, más difíciles y más dramáticas; los esfuerzos aún tienen que ser mayores y más rápidos, porque su lenta e inestable tendencia es justamente la contraria que en las carreteras: la siniestralidad y las víctimas tienden a aumentar. Los problemas de funcionamiento y funcionalidad son importantes, y en no pocos lugares la insostenibilidad es una espada de Damocles que se va acercando más en la medida que el sistema viario no se gestiona para evitarlo, y hay lugares en los que se sigue construyendo y gestionando del mismo modo que ha provocado los problemas, haciendo que cada vez sean más difíciles la vida y las actividades socioeconómicas, provocando más y más efectos adversos en la sociedad y, en consecuencia, acercándose más rápidamente a la temida insostenibilidad.” 1

Pero el resultado de construir y gestionar con bajo o nulo nivel tecnológico, con pocos conocimientos y con poca o nula previsión de consecuencias, no es sólo el agravamiento de los tres síntomas, es mucho más:

“Pero el sistema viario es a la sociedad lo que el sistema de circulación sanguínea es a nuestro cuerpo: ostentan el mismo rango en su jerarquía funcional y, en consecuencia, el mal funcionamiento del sistema viario provoca disfunciones y problemas en el desarrollo de las actividades de las personas y de la sociedad, generando una cadena de efectos adversos difíciles de describir por su cantidad, complejidad y heterogeneidad, pero que, en definitiva, afectan a la calidad de vida, al progreso socioeconómico y hasta la propia supervivencia. El coste social de ese conjunto de efectos adversos es incalculable, pero al final afectan significativamente al crecimiento económico y a la renta disponible, cerrando así un ciclo adverso realimentado.” 2

En muchas ciudades el coste adicional por los efectos adversos del mal funcionamiento de su sistema viario, supone un buen mordisco a su PIB (muy superior al 2’5% de la siniestralidad), empobreciendo a sus habitantes, que ya tienen hipotecada su calidad de vida, su prosperidad socioeconómica y su primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos, por el bajo nivel tecnológico con el que se ha urbanizado y se urbaniza, y con el que se ha gestionado y gestiona su sistema y su tráfico viario.

El único modo de evitar la previsible y amenazante situación futura, es actuar de modo distinto al que se han provocado y agravado los problemas de la situación actual. Es dejar de diseñar, construir y gestionar con tan bajo nivel tecnológico, dejando de provocar y agravar los tres síntomas del mal funcionamiento del sistema y el resto de efectos adversos que se derivan, como aún se viene haciendo en muchas ciudades, en un ejercicio de irracionalidad que poco a poco va asfixiando la calidad de vida de sus habitantes y deteriorando el progreso socioeconómico.

Además, hay que ir planificando las actuaciones técnicas (se entiende conforme a lo que es la técnica sobre el sistema y el tráfico viario, no con lo que se crea o se suponga que es eso), optimizando los recursos y las inversiones (no perdiéndolos inútilmente en medidas ineficaces, o peor aún, que agravan la situación), para mejorar en lo posible (y esto es una tarea ardua y difícil), la funcionalidad y la seguridad de las infraestructuras que se han diseñado, construido y gestionado con bajo nivel tecnológico, y sin previsión de consecuencias en la comodidad, la economía, la fluidez y la seguridad del tráfico peatonal y rodado que circula por ellas.

El asunto bien merece más saber y mejor técnica, porque la cuestión del tráfico en la ciudad, sigue siendo: cambiar o morir y malvivir.


1. Párrafo de La seguridad vial y las infraestructuras, L. Xumini, Biblioteca Pública de ACEX, Sección Digital (www.acex.ws), Madrid, enero, 2008; La seguridad de los caminos, en la revista técnica CARRETERAS (Asociación Argentina de Carreteras), nº 189, marzo, Buenos Aires, 2008.
2. Párrafo del artículo citado.

24 mayo 2008

Plan Nacional de Seguridad Vial 2006/2009: ¿más de lo mismo?

Ante el aumento de la siniestralidad y las víctimas que se está produciendo en Argentina, Martín Pirota nos ofrece una exposición analítica sobre las medidas que integran el Plan Nacional de Seguridad Vial 2006/2009, y su eficacia para detener la masacre. El autor se pregunta, ¿más de lo mismo?
El artículo se publicó en el diario La Ley el 20 de mayo de 2008. Prevengo que no es un texto de entretenimiento, ni para hacer conclusiones sobre la pregunta sin llegar al final.
Pirota comienza su artículo con una cita que dice una gran verdad.

“No hay muchos caminos, sino uno solo, que se extiende a lo largo y a lo ancho de nuestro vasto planeta. Cada uno de nosotros es responsable de un tramo de ese camino. Las decisiones que adoptemos o dejemos de adoptar en materia de seguridad vial podrían influir en última instancia en la vida de la población de todo el planeta, un solo camino, un mismo mundo”.
Rochelle Sobel, Presidente de la Asociation for Safe International Road Travel, Estados Unidos de América.

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13 mayo 2008

Nota de publicación y copete de La seguridad vial y las infraestructuras

Ante la petición de datos sobre la publicación de ese trabajo, hasta la fecha ha sido publicado en los sitios web y revistas que se indican a continuación (se actualizará si se producen cambios):

- En este blog, Enero, 2008.
- En la Biblioteca Pública de ACEX(Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras), Documentación Pública, sección Digital, Enero, 2008.
- En RUTAS, revista técnica de la Asociación Técnica de Carreteras, Madrid, en dos partes: Parte 1 en el Nº 129, Nov-Dic, 2008; Parte 2 en el Nº 130, Ene-Feb, 2009.
- En CARRETERAS, revista técnica de la Asociación Argentina de Carreteras, nº 189, Marzo, Buenos Aires, 2008; con el título La seguridad de los caminos, adaptado al español de uso en Argentina por Francisco J. Sierra, y precedido de un copete de su autoría que se adjunta a continuación.

Copete de La seguridad de los caminos.

Por Francisco J. Sierra.
Ingeniero Civil. Universidad de Buenos Aires.

Para solucionar un problema, primero tratamos de averiguar sus causas, y una vez conocidas, y si conocemos las medidas remediadoras, establecemos un orden de prioridades para actuar sobre las más importantes, o las más asequibles. En el caso de los accidentes viales generalmente tenemos una cadena o sucesión de causas (errores) consecuentes o simultáneas, que Ezra Hauer ejemplificó con gracejo y buen estilo (CARRETERAS 164, julio 2001).
Es difícil o imposible, aun para el perito especializado, repartir equitativamente las culpas de la cadena, por lo que habitualmente se le carga la romana al último eslabón, el conductor, que suele ser además la víctima muerta. Más que establecer prioridades conviene actuar simultáneamente sobre todas las causas conocidas, como propicia el ingeniero John Glennon (Defectos Viales).
Las conclusiones de Hauer son de una lógica irrefutable: los caminos seguros no existen, por la sencilla razón de que en todos hay accidentes, aun en la autopista más moderna y desierta; lo que sí hay son caminos más o menos seguros, y Hauer propugna medir la inseguridad con un calibre contundente: gravedad y número de muertos y heridos en los choques.
Si aceptamos la conveniencia de actuar sobre todas las causas, lo haremos sobre todos los componentes de la clásica trilogía de la Seguridad Vial: el conductor (educación vial, controles de alcoholemia, excesos de velocidad, penas, multas, quita de puntos...), el vehículo (inspecciones, reglamentación de dimensiones y pesos, dispositivos de seguridad...) y el camino (separación de calzadas de distinto sentido, costados indulgentes, coherencia de diseño, control y administración de acceso...). Suele agregarse el factor ambiental (lluvia, día/noche, niebla...) pero poco podemos actuar sobre él, a no ser que dictatorialmente se impida transitar con condiciones desfavorables, o que, más democráticamente, en lo posible se compense su acción con el buen diseño y construcción de caminos y vehículos, y con la buena formación de los conductores.
En la Argentina actual, de tanto repetirlo mediante una formidable campaña de desinformación mediática, se impuso un porcentaje de culpa de los conductores del 90% (5 % para los vehículos y 5% para los caminos) que casi todos repiten y nadie demuestra con datos fidedignos, pero que de repetirlo pasó a la categoría de verdad revelada (los más mentirosos le agregan decimales). Hasta un ministro se hizo eco de él al lanzar en el Congreso hace días el Plan de Seguridad Vial.
¿A quienes les conviene que tal porcentaje sea aceptado? Pensemos un poquito y acertaremos.
Cualquiera en sus cabales debe reconocer que manejando, los argentinos somos un desastre, pero también reconozcamos que nuestros caminos no son una pinturita, que tenemos mucho por mejorar y que los defectos de los caminos pueden inducir muchos de los errores de conducción y consecuentes muertos y heridos.
Al fin y al cabo, por esta relación entre los errores, la FHWA de los EUA -donde manejan mucho mejor que nosotros, y proyectan y construyen caminos mejor que nosotros, y tienen un respeto por la vida ajena mayor que nosotros- invirtió más de diez millones de dólares en el programa IHSDM.
En España ha de haber algún movimiento similar, y Luis Xumini, con su erudición en ristre y sus claros conceptos, nos ayuda a aclarar los nuestros. Para mi gusto ahonda en la huella de Hauer, y a partir de citar a Einstein nos demuestra que el solo camino es poco menos que condición suficiente para la ocurrencia de los accidentes, y que basándonos en el estudio, la investigación y la experiencia, los proyectistas y constructores viales tenemos un extenso campo para explorar y mejorar.
Prevengo que el siguiente no es un texto para “leer en el tranvía”; la riqueza de su contenido requiere continuas reflexiones y extracción de conclusiones, y formulación de sanos propósitos de enmienda.

09 mayo 2008

Las cunetas mortales y su legalidad

Las salidas de la vía es lo que más mata en tráfico, y con diferencia. Pero no es de sus causas de lo que voy a hablar, sino de lo que mata y hiere en las salidas de la vía, que en el caso de los autobuses suele tener efectos catastróficos por la cantidad de víctimas que provoca. Y raro es que un autobús vuelque en la calzada, la mayoría vuelca hacia fuera al llegar al borde del arcén o de la calzada, porque ahí se encuentra la línea que determina la vida y la muerte en la mayoría de las salidas de la vía.

Las características de los costados de la vía (arcenes, bermas, cunetas, obstáculos y barreras, el diseño de la sección transversal) son muy determinantes para que un vehículo vuelque o caiga al llegar a esa zona por el motivo que sea, y, por lo tanto, también son determinantes en la producción de las víctimas y su gravedad en las salidas de la vía. Si bien la naturaleza y el estado de la técnica no permiten salvar a todo tipo de vehículos en todas las circunstancias de salida de la vía, un buen diseño de los costados lo permite en muchos casos, y da más probabilidades de sobrevivir al resto.

En las carreteras españolas podemos encontrar desde laterales y medianas con una seguridad asombrosa (incluso superior a la esperada por el diseñador) hasta auténticos asesinos al acecho: márgenes plagados de peligros esperando a matar a la primera ocasión que un vehículo entre en sus dominios.

El hecho de que las infraestructuras viarias se hayan diseñado y construido en distintos momentos y con distintos criterios y conocimientos, y con distinta normativa técnica vigente, ya provoca que existan márgenes con distintos grados de seguridad.

En general, se puede afirmar que la red más antigua es la más insegura en este aspecto de la seguridad viaria, y ello incluye sobre todo a buena parte de la red secundaria y de la red local de carreteras y caminos, precisamente donde se producen más muertos en España; pero la inseguridad en los laterales no acecha sólo en ésas vías.

La normativa técnica española sobre carreteras establece unas condiciones y características que hacen que los márgenes (arcenes, medianas, bermas, cunetas y barreras) sean más seguros en caso de que algún vehículo franquee el borde de la calzada, a fin de que el siniestro resulte con la menor gravedad posible, o que no se produzca y quede en un susto más. Además de la normativa, están los últimos conocimientos y avances técnicos en la seguridad de los laterales de la vía, que en parte aún no están reflejados en la normativa técnica vigente. Esas condiciones y características de la normativa técnica son de aplicación a los nuevos proyectos a partir de su publicación, y, como es lógico, también a la mejora de las vías antiguas.

Pero, si no se aborda la mejora de la seguridad de los márgenes de la vías construidas antes de que entrara en vigor la normativa más avanzada y segura, los márgenes mortales permanecen acechando la vida y la integridad de los ocupantes de todo vehículo que por cualquier motivo franquee o pise el borde de la calzada o del arcén. Aparentemente, esa vía puede parecer legal pese a mantener un riesgo mortal en los márgenes, pues no incumplirá la normativa técnica más segura, porque se construyó antes de que entrara en vigor.

Pero esa legalidad es difícilmente sostenible, una vez se ha dictado normativa técnica que regula y mejora aspectos de seguridad que no se contemplaron cuando se construyó con normativa obsoleta. Sobre todo cuando transcurren los años sin que se aborde esa mejora en la seguridad de la carretera, sosteniendo unas condiciones en los márgenes que se sabe provocan que los vehículos vuelquen y caigan, y que las personas mueran y se lesionen. Dado que al mantener riesgos conocidos para las personas en las carreteras, se está atentando contra el artículo 15 de la Constitución Española, que proclama como fundamental el derecho a la vida y a la integridad física y moral. En base a ese derecho fundamental no puede existir norma, costumbre o práctica que cree o deje riesgos para la vida y la integridad de las personas que pueda ser legitima y legal.

Y la duda sobre su legalidad también existe porque, en un sistema tecnológico de uso social, como es el sistema viario, y cuando se trata de la vida y la integridad de las personas, no puede regir aquello de que, lo que no está prohibido está autorizado.

Y ello es así, además, porque el mantenimiento y la explotación de un sistema tecnológico como es el viario no puede llevarse a cabo al margen del conocimiento y el estado de técnica actual sobre la seguridad de ese sistema, amparándose en la ausencia o deficiencia de la normativa técnica vigente cuando se construyó una vía, dejando riesgos que amenazan la vida de las personas que transitan, simplemente porque la normativa técnica, y los avances tecnológicos que la mejoran, no ha obligado a retirar esos riesgos con plazos concretos.

Más grave aún es que se vean carreteras con márgenes y medianas que incumplen claramente la normativa técnica de seguridad vigente en el momento que se construyeron, creando riesgos innecesarios para las personas que transitan por ella. Y esto, lamentablemente, puede verse en carreteras construidas durante 2007 (como la de la foto), incumpliendo normativa técnica que afecta a la seguridad de las personas dictada en 1990, y sin atender a los conocimientos y el estado de la técnica en cuanto a la seguridad del diseño viario.



Y no hablamos de barreras y de zonas urbanas porque ya no queda espacio, pero está claro que la sociedad no puede consentir estas cosas, tiene que buscar los medios para defenderse de estas prácticas, que, bordeando la legalidad o incumpliéndola directamente, y sin atenerse al conocimiento y al estado de la técnica viaria en lo que a seguridad se refiere, deja elementos mortales en las carreteras esperando a cazar víctimas, como si fuera legitimo, legal y normal condenar a muerte o a lesiones al que se sale o pisa el borde de la calzada o del arcén. Pero no lo es, lo prohíbe el sentido común, la ciencia y la técnica viaria y la Constitución Española.

17 abril 2008

Los espejismos y las políticas de seguridad vial

A nadie escapa la espectacular disminución de muertos que se viene produciendo en las carreteras españolas, que bienvenida sea, claro está. Pero que nadie lance las campanas, que esas cifras son efímeras, y no se están salvando tantas vidas como parece, sino que no se están produciendo tantos muertos, que es cosa muy diferente. Las cifras actuales son un espejismo numérico, no indican que haya mejorado espectacularmente la seguridad vial, y hay que advertirlo para que el futuro no sorprenda a nadie.

Para la ciencia y la técnica viaria (a las que no se les atiende mucho que digamos), el sistema viario no es el conjunto de calles y carreteras de un país, región o ciudad como se entiende comúnmente; es algo mucho más grande, complejo y heterogéneo: es un conjunto de elementos naturales y artificiales que interactúan entre sí para generar y equilibrar la posición y el movimiento de peatones y vehículos, produciendo el transporte que precisa el desarrollo de la vida de las personas y las actividades socioeconómicas.

Como se desprende de la definición anterior, el sistema viario es muy sensible a las situaciones económicas, y cuando las haciendas familiares no andan boyantes, cuando los juzgados tramitan suspensiones de pagos de familias, cuando aumentan los parados, cuando los precios de productos básicos suben, cuando disminuyen las ventas de vehículos, cuando hay empresas y comercios cerrando, y más aún si los precios del petróleo van marcando máximos históricos, hay menos vehículos circulando; y cuando disminuye la cantidad de tráfico, disminuye la cantidad de siniestros con muertos.

Por eso decía que no es que se hayan salvado más vidas gracias a que se haya mejorado la seguridad del sistema viario español, sino que no se han producido tantos muertos, porque ha existido menos exposición a los riesgos viarios. Riesgos que siguen estando, y que volverán a actuar en tener ocasión, porque no han desaparecido ni se han disminuido tanto en tan poco tiempo.

Los elementos del sistema viario español continúan en condiciones funcionales muy similares a las de cinco años atrás, en unas partes habrán mejorado, en otras habrán empeorado. Pero en el conjunto del país no se han mejorado lo suficiente como para producir un aumento de seguridad proporcional a las cifras de muertos que están resultando.

Y cuando la situación económica mejore, los muertos volverán a disminuir como antes, es decir, siguiendo la lenta, larga y frágil tendencia en la que España se encuentra junto con los grandes países de la UE desde 1990, principalmente gracias a las mejoras en los vehículos y en las infraestructuras. Por eso no hay que dormirse en los laureles, porque queda mucho por hacer, especialmente en la red secundaria, en las carreteras y caminos locales, y en las ciudades.

Según consta en la base de datos sobre la siniestralidad en la UE, en el periodo 1991 – 2004, España disminuyó los muertos por tráfico el 46%, mientras que Alemania lo hizo el 48%, Francia el 47%, Italia el 30%, y el Reino Unido el 29%. Menos España, los demás países tuvieron el permiso por puntos en ese periodo, el más severo el de Francia y el menos el de Alemania, al parecer concebido como una de las medidas para evitar la sensación de impunidad en calles y carreteras, no para producir lo que es la seguridad viaria como se ha proclamado en España y en Francia.

El caso de Francia es demostrativo, porque durante ese periodo tenían implantadas las medidas de control social (permiso por puntos severo, controles masivos de velocidad y alcohol, endurecimiento de penas y sanciones, nuevos delitos, etc.), que se han implantado en España desde julio de 2006, mimetizando lo hecho en Francia.

Pero el punto de diferencia en los muertos de ese periodo entre Francia y España, no indica que ese conjunto de medidas sirvan para mejorar la seguridad vial, que es un fenómeno mecánico que se produce y estabiliza al mejorar las condiciones funcionales de los elementos del sistema viario, facilitando que los conductores y peatones puedan mantener el equilibrio de su posición y su movimiento, como han demostrado las mejoras en los vehículos y las infraestructuras en España y en Europa, provocando una mejora objetiva y sostenible de la seguridad viaria. Pues las mejoras funcionales en los elementos, es lo que mejora el funcionamiento del sistema viario de modo sólido y sostenible pese a los incrementos de tráfico, evitando muertes día a día, al facilitar a conductores y peatones el poder mantener más y mejor el equilibrio de su posición y su movimiento, fenómeno mecánico que es la seguridad y la vida en calles y carreteras. Indicando claramente que hay que seguir trabajando en ello, porque no existe otro modo de lograr la seguridad que facilitar que se produzca.

Desde 2006 muchos andan viendo y comparando espejismos numéricos en España, atribuyendo a las medidas de control social, tanto los muertos que están evitando las mejoras funcionales introducidas en los elementos del sistema viario español desde hace más de 30 años, como los muertos no producidos por las variaciones a la baja de los volúmenes de tráfico.

Pero no está sucediendo nada imprevisto, porque las políticas de seguridad vial que no están fundadas en conocimientos y en valoraciones técnicas sobre sus consecuencias, no son mas que experimentos descontrolados condenados a fracasar de antemano, dado que la seguridad (el equilibrio de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos), no es ni por casualidad, ni por lo que se crea o suponga, ni por la soluciones filosófales de la pseudociencia que nos invade, es un fenómeno mecánico complejo que hay que provocar y estabilizar, trabajando en mejorar las condiciones funcionales de los elementos del sistema viario que lo producen.

La autentica desgracia es que en tráfico sólo sirve la verdad, porque los muertos son de verdad; y lo tenemos crudo para mejorar su seguridad como podríamos, no porque en España no sepamos como ir haciéndolo, sino porque la verdad y el saber no están muy de moda que digamos.

24 febrero 2008

Inseguridad vial: ¿quién es el responsable?

Por Martín Diego Pirota.

Artículo de reflexión ante el violento ataque de la siniestralidad que se sufre en Argentina, aunque los planteamientos sirven para cualquier país.

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19 enero 2008

La seguridad de los caminos

Versión de 'La seguridad vial y las infraestructuras' resaltada y redactada en español de Argentina por Francisco Justo Sierra, y publicada en el número 189, Marzo de 2008, en CARRETERAS, revista técnica de la Asociación Argentina de Carreteras.

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07 enero 2008

La seguridad vial y las infraestructuras

Imprescindible para entender qué es la seguridad vial y el modo genérico en que se materializa, qué son las causas de los accidentes, y la influencia de las calles y carreteras en la siniestralidad y en la seguridad viaria; incluye las Pirámides de la Inseguridad Vial.

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    Este artículo está relacionado con La responsabilidad de la Administración en el accidente de tráfico de Miguel López-Muñiz Goñi. La lectura de ambos artículos da una visión contextual de la influencia de las infraestructuras y la responsabilidad de la Administración en la siniestralidad y en la seguridad viaria.

    1. Introducción.

    Este artículo se dirige, sobre todo, a quienes no pueden ser imparciales con el sistema viario y sus problemas porque sienten la materia como propia; y en coherencia con su sentir, ejercen su mejor y más honesto juicio crítico, intentando discernir qué hay que hacer para mejorar su funcionamiento, su funcionalidad y su seguridad.

    Y en esto, como en tantas cosas, sólo tenemos dos caminos: o nos atenemos a los hechos y damos libertad al pensamiento y a la imaginación para buscar soluciones; o librándonos de los hechos quedamos presos de pensamientos e imaginaciones.

    “Lo malo no es sólo que haya accidentes de tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que hacemos para evitarlos” Albert Einstein.

    Hay algo que actúa en la mecánica viaria del mismo modo que actúa en la mecánica universal. La acción del espacio sobre el movimiento de la materia la describió Einstein en las tres afirmaciones principales de la teoría general de la relatividad. Esa acción está demostrada empíricamente en el ámbito estelar, tras observar que la luz cambia de trayectoria al pasar por el espacio contiguo al Sol.

    Pero esos tres enunciados tienen correspondencia y aplicación en la concepción del sistema y de la mecánica viaria; y ello no cambia la realidad cotidiana en las calles y las carreteras, pero sí el modo de verla y entenderla y, en consecuencia, también la forma de actuar sobre ella. Precisaríamos un artículo más largo para hablar de ello; pero para el objeto que nos ocupa basta con atender al tercer postulado, que Einstein enunció diciendo que el espacio y su curvatura determinan el modo según el cual se mueve la materia.

    Einstein se refiere al espacio en el sentido universal, es decir, a todos los ámbitos o escalas, tanto al sideral como al subatómico, y también al ámbito cotidiano para nosotros. De hecho, el espacio que hay encima o debajo de la superficie más plana que hallamos, en realidad tiene la forma curvada de la Tierra.

    Si formulamos el enunciado más genéricamente se entiende con más claridad para nuestra concepción espacial cotidiana, que es la definida por Euclídes: el espacio y su forma determinan la forma del movimiento de la materia.

    También podemos enunciarlo para el sistema viario, y empleando palabras que se refieren a entes de razón que empleamos habitualmente al concebir las formas, a fin de que el enunciado aún quede más claro: el espacio y su geometría determinan la geometría del movimiento de los peatones y de los vehículos.

    Bastará con un sencillo experimento para comprobar la veracidad del enunciado de Einstein a nivel cotidiano. Vayamos a una calle de dos carriles y sentido único, y observemos las trayectorias y las velocidades (la geometría) del movimiento de los vehículos en un punto. Después coloquemos unos seis conos formando una línea diagonal desde el borde derecho hasta la marca de separación de carriles, cortando el carril derecho en el punto de observación con una zona de transición previa. Volvamos a observar las trayectorias y las velocidades del movimiento de los vehículos en el punto de observación, y veremos cómo ya no son las mismas que antes de poner los conos.

    Si queremos repetir el experimento de otro modo, vayamos a una calle de un solo carril y sentido único, observemos la trayectoria y la velocidad del movimiento de los vehículos por un punto; después, en ese mismo punto, formemos un estrechamiento con los conos de modo que casi interfieran la trayectoria original de los vehículos. Observaremos que la velocidad y la trayectoria del movimiento de los vehículos ha cambiado.

    Ello es la demostración experimental de la tercera afirmación de Einstein, pues con los conos han variado el espacio y su forma; y lo que hemos visto (la variación de la velocidad y la trayectoria de los vehículos) no es otra cosa que los efectos de la acción de la energía y de la forma del espacio sobre la forma del movimiento de la materia. O lo que es lo mismo: la acción de la capacidad de hacer o causar (de la energía) de las infraestructuras, sobre la geometría (velocidad y trayectoria) del movimiento de los vehículos.

    La energía del espacio y su forma es potentísima: no sólo condiciona el movimiento de la materia, sino que condiciona su existencia y la de las acciones necesarias para controlar el movimiento, hasta tal punto que puede facilitarlas, dificultarlas y hasta impedirlas.

    Pero también existe la acción de la energía del espacio y su geometría en el aspecto funcional (de medio a fin), sobre la geometría (velocidad y trayectoria) del movimiento de los peatones y de los vehículos, y sobre las acciones para controlarlo. O lo que es lo mismo: la acción de la energía de los elementos de las infraestructuras, de su capacidad de hacer (o causar) en el funcionamiento del sistema viario.

    Los síntomas o indicios más notorios del mal funcionamiento del sistema viario siguen siendo tres fenómenos característicos: la congestión, las dificultades para parar y estacionar, y la siniestralidad, que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan la vida y la integridad de la población del planeta.

    Pero, mientras los atascos y los problemas para parar y estacionar se relacionan fácilmente con la insuficiencia de las infraestructuras para el tráfico existente (un problema de capacidad y de gestión que puede afectar, y de hecho afecta severamente a la funcionalidad, al servicio que tiene que prestar el sistema viario a las personas y a la sociedad), las infraestructuras se asocian muy poco con su seguridad y siniestralidad, o simplemente no se relacionan.

    En cambio, lo que sabemos del sistema viario y sus fenómenos indica categóricamente que las infraestructuras son determinantes, tanto para materializar la seguridad como para producir la siniestralidad.

    Y esa es la mejor situación entre todas las posibles, pues ello significa que realmente tenemos un gran poder para disminuir sensiblemente la siniestralidad, mejorando la seguridad por sus causas. Esa es la tesis que se pretende justificar en estas paginas.

    Ello exige demostrar que las infraestructuras son causa de la siniestralidad y de la seguridad del sistema viario; pues si no es así, el poder que se afirma no existiría (aunque los enunciados de la teoría general de la relatividad y el experimento de los conos ya demuestran algo al respecto).

    Para ilustrar la demostración se expondrán algunas premisas, como son las que siguen:

    - Lo que es el sistema viario, las condiciones en las que se ha construido y su estado actual.
    - El problema de los fundamentos y los conocimientos. Necesidad de Ciencia.
    - El estado de la investigación sobre el origen de la siniestralidad.
    - Las causas de la seguridad, de la siniestralidad, del riesgo y del peligro.
    - Hechos que demuestran cosas.

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