31 marzo 2006

COMPROBADO CIENTÍFICAMENTE ¡SON LAVABLES!



No sé si te habrás preguntado por qué no se ven un montón de balizas reflectantes, pese a que son fundamentales para la seguridad de la peña viaria que anda de noche por las calles y carreteras del mundo.
Los fallos del balizamiento noctámbulo pueden matar a cualquiera, porque si te confundes al percibir el trazado de la carretera por fallo en el balizamiento, y no tienes tiempo de rectificar… te la pegas.
Pues indagando, indagando, resulta que a veces no se ven las balizas porque no hay balizas, ¡cómo las vas a ver!
Otras veces no se ven porque son “balizas yogur”. O sea, que están pasadas de fecha y se cuartean en minúsculos pedacitos, y claro, no funcionan.
Y en otras es una caña. Resulta que muchas balizas no se ven bien porque están cubiertas de polvo, que es materia sólida opaca y no deja pasar la luz hacia el reflectante, y así no hay modo de verlas… ni tú ni nadie.
Esto debe ser, digo yo, por un defecto en el manual de instrucciones sobre el uso y el mantenimiento de las balizas, que no dirá que se tienen que limpiar con regularidad para que funcionen como es necesario. Y claro, así pasa lo que pasa.
Pues, como puedes ver en las fotos, resulta que las balizas reflectantes son lavables. Y en cuanto las limpias, si no están pasadas de fecha, funcionan como por arte de magia.
Pero no es magia, en realidad es muy simple. Resulta que al retirar la materia sólida opaca, o sea, el polvo, reflejan la luz que les llega… ¡y la ves!
Bueno, ahora que ya hemos hecho el descubrimiento de que son lavables, seguro que las balizas se van a mantener limpias en todas las calles y carreteras, como requiere la seguridad de la gente noctámbula que anda por las vías del planeta.
Ya verás como sí. No ves que si no las limpian están dejando un peligro para la gente.
Las limpiarán todas… ¡si es de cajón!

22 marzo 2006

ACCIDENTES ¿QUÉ MÁS PUEDE HACER LA INGENIERÍA?

Este artículo es de María Graciela y de Edgardo, que son ingenieros. Y por si les faltaba algo a su actividad diaria, se complican la vida (porque es complicarsela, te lo digo yo) en el Instituto de Investigación de Ingeniería del Transporte, de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Córdoba, Argentina.
Sí, sí, has leído bien... porque la seguridad y el funcionamiento del tráfico ante todo son cuestiones físicas y naturales.
Lo de exactas ya no tanto... porque en esto dos más dos no siempre son cuatro.
Luisx.

Título original

ACCIDENTES DE TRÁNSITO ¿CUÁNTO MÁS PUEDE HACER LA INGENIERÍA?

Por MARÍA GRACIELA BERARDO y EDGARDO MASCIARELLI

Resulta alarmante recibir casi a diario la noticia de un accidente automovilístico con consecuencias graves. Es tan seguida su ocurrencia, que ya es cotidiano. Se tiende a no darle importancia, tornándose habitual o “normal”.

La Defensoría del Pueblo, revela que en el país [Argentina] se “registran entre 4.000 y 10.000 muertes anuales por hechos vinculados con el tránsito”. Algo pavoroso que lleva a esta institución a calificar dicho problema como “endemia social”

Para evitar la producción de estos “siniestros prevenibles” es necesaria la participación de todos. Los profesionales, trabajando desde la ingeniería de tránsito; el conjunto de la sociedad, participando y colaborando en la educación vial; las autoridades, ejerciendo el control del cumplimiento de las normas.

Desde el punto de vista de la ingeniería, ante la ocurrencia de un accidente, generalmente se responde que el camino “está construido según las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras correspondientes a la Dirección Nacional de Vialidad y todos sus componentes cumplimentan los parámetros y recomendaciones establecidas”

Las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la Dirección Nacional de Vialidad [Argentina] datan del año 1965 y su última actualización fue realizada en el año 1980, con insignificantes variaciones con respecto a la versión original. Las Normas de la AASHTO de EE.UU. han mostrado ser más exigentes que las de la DNV. ¿No convendría verificar los parámetros de diseño también según esta normativa?

En las Normas de la DNV se define la velocidad directriz como “la máxima velocidad a la que puede circular con seguridad, en una sección de camino, un conductor de habilidad media, manejando un vehículo en condiciones mecánicas aceptables, en una corriente de tránsito con volúmenes tan bajos que no influyan en la elección de su velocidad, cuando el estado del tiempo, de la calzada y de la visibilidad ambiente son favorables”.

Pero ¿qué pasa cuando el conductor no tiene habilidad “media”, o cuando el vehículo no se encuentra en condiciones aceptables o cuando las condiciones del tiempo, la calzada y la visibilidad ambiente no son favorables?


O desde otro punto de vista, ¿hay educación vial o control por parte de la autoridad competente? ¿Se respeta la velocidad máxima? ¿Se toman los recaudos necesarios para un sobrepaso seguro o para tomar una curva adecuadamente?

Si aceptamos que hay poca educación y casi nulo control, el cumplimiento de la normativa queda librado a un problema de conciencia a la que cada conductor o peatón entienda como obligación como parte integrante de esta sociedad.

Cabe preguntarse nuevamente: Desde la Ingeniería, ¿podemos hacer algo más para evitar accidentes?. La respuesta es: Por supuesto que sí.

Un buen diseño puede reducir la frecuencia del error humano, reducir el riesgo de que tal error termine en un accidente o mejorar la gravedad de los accidentes iniciados por un error humano.

Ha cobrado especial auge, no hace mucho tiempo, el concepto de «consistencia del diseño», de especial consideración en este análisis.
Se entiende por «consistencia del diseño» a la condición bajo la cual la geometría de una vía se encuentra en armonía con las expectativas de los conductores y con sus aptitudes para guiar y controlar un vehículo.
Las «inconsistencias» quedan definidas por las diferencias entre lo que proporciona el diseño y lo deseado razonablemente por el conjunto conductor/vehículo.

¿Cuáles son las expectativas del conjunto conductor/vehículo?

En Argentina, los conductores son mucho más transgresores que en cualquier país desarrollado. Estos últimos países ¿lograron el orden solamente con educación?. No. El control es estricto, sin medias tintas. Existe una ley, todos la cumplen y el Estado se encarga de hacerla cumplir. Luego veremos si es fuerte, débil, etc. Es inapelable. Las multas se cobran como penalización, no como recaudación, y estas penalizaciones no siempre son monetarias.

Pero sigamos con la ingeniería. Si nuestra realidad es la descripta, deberíamos estudiar la vinculación entre el comportamiento del conductor argentino y los parámetros de diseño.

Numerosos estudios han mostrado que existe correlación entre la probabilidad de ocurrencia de accidentes y la diferencia entre velocidad de diseño y velocidad de operación.
Deberían chequearse estas posibles incoherencias en los diseños, y en tal caso, avanzar en las soluciones, logrando de ese modo diseños más armónicos, que redundarán en una disminución en la probabilidad de ocurrencia de accidentes.

Finalmente ¿Se informa correctamente al conductor con las señales?. Los hechos demuestran que en muchos casos, la señalización no está logrando el objetivo perseguido; probablemente por el lamentable hábito que tenemos los argentinos de no respetar las normas de circulación. Desde la Ingeniería, también se puede actuar para desterrar esa arraigada costumbre y lograr su respeto y cumplimiento.

La señalización es el lenguaje del camino. Transmite pautas para el uso correcto del sistema viario, de acuerdo a parámetros que fija el Ingeniero, manteniendo permanentemente el equilibrio entre movilidad y seguridad.
Es una ayuda a la circulación, para que el conductor no cometa errores y pueda aprovechar al máximo las posibilidades que brinda el diseño, «con seguridad», en todo el recorrido.

Es decir, que no basta con colocar una señal; sino que las mismas, en cantidades necesarias, deben garantizar el proceso íntegro de transmisión de la información. De lo contrario, la señal deja de tener una función positiva, se vuelve «perversa» y entra en conflicto con la seguridad vial.

Un ejemplo de «señal perversa» es aquélla que limita alegremente la velocidad a valores muy bajos, irracionales con respecto a las expectativas del conductor, en comparación con los valores seguros precedentes. Y las «señales perversas» favorecen la accidentalidad.

No hay que creer que diseñando y señalizando conforme a normas, garantizamos la seguridad. Si bien, todas las actuaciones en tramos de concentración de accidentes, deben ir acompañadas de programas de educación vial y del correspondiente control, para conseguir resultados satisfactorios. Desde la Ingeniería, todavía queda algo por hacer.

20 marzo 2006

LÓGICA ELEMENTAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Es un ensayo publicado en Buenos Aires a propósito de SEGURVIAL 2004. También está publicado en algunos sitios web.

Desde entonces ha servido para fundamentar actividades que han emprendido otras personas (y saber que lo que uno escribe sirve para algo… siempre anima).

Hoy no diría las cosas del mismo modo que las digo ahí, creo que hay que ampliarlas y matizarlas más, para que queden más claras y no tan densamente sintetizadas. Pero bueno… ahí lo tienes.


LÓGICA ELEMENTAL DE LA SEGURIDAD VIAL.

Luis M. Xumini

1. Introducción.

En principio, seguridad vial no es más que una conjunción de términos con la que nominamos una idea: un ente de razón que expresa el anhelo de erradicar la constante amenaza de los accidentes de tráfico.

Pero, sin un planteamiento lógico básico, no es posible materializar esa idea en la realidad cotidiana del tránsito, porque sin conceptos claros de lo que son las cosas que queremos conseguir, no podemos establecer los procedimientos correctos para realizarlas. El hecho es inevitable: sin teoría no hay metodología.

"La ciencia es el ámbito en donde no valen las opiniones, sino sólo los razonamientos". (Hans Georg Gadamer).

En las ciencias empíricas no basta con que el razonamiento sea correcto, además tiene que ser verdadero. Así, el criterio de verdad es esencial en todas las ciencias, pero más aún si cabe en las ciencias empíricas, porque es necesario identificar del modo más objetivo posible, qué es lo que estamos observando y haciendo en la realidad.

Cuando hablamos de tráfico y seguridad vial, hablamos de técnicas empíricas en sentido estricto. En ellas no tienen cabida las creencias, las suposiciones, las incoherencias ni la arbitrariedad, porque la técnica es la aplicación lógica y prudente del saber. Por lo tanto, además de a la ciencia o saber, la técnica está sujeta a las reglas de la lógica y a los dictados de la prudencia, que históricamente han permitido actuaciones correctas y eficaces incluso ante la carencia de conocimientos.

Lo que precisamos con urgencia, es una teoría (un paradigma o causa formal) que contenga los principios, pautas o leyes que rigen las causas o agentes hacedores del tráfico y su seguridad. Y al hablar de teoría no es en el sentido habitual con el que se emplea el término, sino en sentido científico, esto es, que hablamos de un sistema conceptual que tenga como premisas un conjunto de enunciados que describan las pautas por las cuales se puedan deducir las condiciones de los agentes hacedores, las relaciones y los fenómenos que se pueden observar en el sistema de tráfico viario, descrita en lenguaje natural, aunque pueda ser transcrita en todo o en alguna de sus partes al lenguaje matemático o la lógica formal.

Y es en esa posibilidad en lo que se va a incidir, a través de un esbozo de lo que es seguridad vial y un accidente de tráfico, y en alguna que otra cuestión de capital importancia para que tal teoría sea posible y viable, como es la cualidad de adaptación frente al concepto de evolución que se ha venido sosteniendo.



2. ¿Evolución? Más bien: adaptación.

A la hora de escoger entre los paradigmas científicos viables para tratar sobre un sistema complejo y heterogéneo como es el tráfico viario y su seguridad, no existe más opción que la teoría general de sistemas (TGS). Un planteamiento teórico de gran calado científico y filosófico, con capacidad para ser desarrollado tanto en el ámbito disciplinar como multidisciplinar, y superar los problemas creados por los paradigmas del mecanicismo racionalista y estadístico, y la hiperespecialización científica y técnica.

El trinomio planteado inicialmente por la TGS, el que configura el contenido de la noción de sistema global y finalista que caracteriza a la teoría, es el de estructura-evolución-función (que comprende el binomio estructura-función del mecanicismo racionalista, y, el de estructura-evolución del mecanicismo estadístico), pero no es aplicable tal cual en tráfico y seguridad vial.

Por sentido común, tal y como se ha venido planteando el concepto de evolución, es insostenible en tráfico y seguridad vial, por cuanto el mecanismo, elemento o subsistema que equilibra su movimiento, somos nosotros (con independencia de la tecnología que pueda auxiliarnos). Y ello es, porque no cabe sostener que hemos modificado nuestra estructura material para mejorar la eficacia de nuestra organización funcional, a fin de equilibrar el movimiento (conducir y conducirnos) a mayor tamaño o velocidad del que hemos estado equilibrando hasta la aparición del automóvil a finales del siglo XIX. Más bien es, qué, lo que permite que el tráfico viario funcione como lo hace actualmente, equilibrando movimiento de mayor tamaño y complejidad al de antes, es la cualidad de adaptación, que poseemos nosotros y el sistema en sí.

El término evolución se ha asociado conceptualmente al proceso que da origen a las modificaciones que se pueden observar en los organismos vivos con el transcurso del tiempo. Pero, esos procesos de cambio que se pueden observar, no son porque sí, son causados. Son cambios consustanciales a sus causas, que obviamente producen sus efectos.

Más recientemente, también se ha planteado el concepto de evolución, como el proceso de cambios que experimenta la materia en general, cuyo efecto es la aparición permanente de nuevas estructuras materiales de mayor complejidad, capaces de realizar con mayor eficiencia un conjunto de funciones. De acuerdo con ello, la evolución biológica no sería más que una faceta de la evolución general de la materia.

Sin embargo, estamos ante el mismo caso, los cambios son consustanciales a sus causas, por lo tanto, no puede sostenerse que el proceso de cambios sea la causa de los efectos, porque el principio de causalidad lo que sostiene es, que todo cambio o movimiento tiene su causa. No, que todo proceso de cambio o movimiento es la causa del efecto. Que es imposible, porque el proceso de cambios está causado por algo, y eso mismo es lo que provocará los efectos, que son consustanciales al propio proceso de cambios. Porque una vez iniciado el proceso por sus causas, tal proceso acabará en los consecuentes consustanciales inevitables, los efectos. Y ello será así, a menos que tal proceso de cambios se modifique por las causas capaces de hacerlo, y, por ende, también los efectos consustanciales que iban a resultar, lo cual implica un nuevo proceso causal distinto al anterior.

Por lo tanto, lo que parece que existe, es un problema o contradicción entre lo que se entiende conceptualmente con el término evolución y su correspondencia con la realidad.

Evolutio, en origen, es la palabra con la que se denominaba el acto de desenrollar un papiro para poder leer o escribir. Esto es, que para ejercer la acción propia o función del papiro (escribir o leer), se imponía una condición constante y necesaria (o sea, una pauta o ley), como es la de tener que desenrollar el papiro, esto es: adaptarlo al estado necesario para ejercer su función.

Ateniéndonos al hecho descrito, cuando se observan procesos de cambio que mejoran o mantienen una función, lo que estamos observando es la ejecución de la facultad de disponer o adaptar la estructura material y la organización funcional de un sistema (sea el que sea), para que pueda ejercer o mejorar la eficiencia de su acción propia, de su razón de ser o su función (sea la que sea).

Y en ese contexto, no puede establecerse una relación genética (de causa-efecto) entre esos procesos de cambio y los efectos, porque, como ya se ha dicho, cambios y efectos, aunque son consecuentes en el tiempo son consustanciales, es decir, que se hayan relacionados constante y necesariamente con las causas o agentes hacedores. El trinomio causas-cambios-efectos forma un todo que es el proceso genético. Que lo es, precisamente, porque crea algo nuevo: bien porque no existía; bien porque ha modificado lo existente.

Al hablar genéricamente de causa, se hace referencia a aquello que es un agente hacedor de algo, con más precisión: a aquello de lo cual procede lo causado (el efecto) de modo especifico. Definición que crea bastantes problemas a la hora de reconocer las causas en la realidad, sobre todo a la hora de identificarlas por su modo especifico de acción. Por ello, desde la filosofía helénica se han construido concepciones causales con mayor capacidad de distinción, como son las que define y ordena la teleología a la cual que se acoge con todo acierto la TGS.

La causalidad, o sea, la existencia y la acción de unos agentes hacedores iniciales, junto a la razón suficiente (todo lo que existe tiene su razón de ser) sigue siendo el modo por el cual se puede distinguir, entender y explicar el cómo, el por qué y el para qué de los fenómenos que son y suceden en el Universo.

Pero el ámbito de la causalidad, el de las causas o agentes hacedores, lo rigen las leyes naturales o científicas, es decir, las pautas constantes y necesarias que se pueden observar en las relaciones constantes y necesarias de los fenómenos que se producen. Fenómenos que son los efectos generados por los agentes hacedores o causas, que son por y para algo, con independencia de nuestra capacidad de distinguir y entender.

El principio de uniformidad, que plantea que en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos, es una pauta constante y necesaria en la Naturaleza, o sea, una ley. La que hace que, ante las mismas características o rasgos en los agentes hacedores que actúan, resulten los mismos fenómenos. Porque las pautas constantes y necesarias (las leyes) que rigen la acción de esos agentes hacedores o causas, no varían: son uniformes o regulares.

La regularidad de las pautas o leyes naturales es una cualidad de la Naturaleza, que de no existir, nada sería como lo conocemos. Es más, la ciencia sería imposible, como también lo sería la técnica, pues, ¿cómo prever las características de algo que queremos construir, si no existen unas pautas regulares que rigen la acción de los agentes hacedores o causas, que harán que tal cosa pueda existir tal cual la proyectamos? Ningún puente (ni actividad técnica) sería posible, si no es porque el principio de uniformidad define certeramente la realidad de una cualidad constante y necesaria de la Naturaleza, como es la regularidad de las pautas que rigen las relaciones genéticas (las de causa-efecto o por qué) y las relaciones funcionales (las de medio a fin o para qué).

Y no se está cuestionando la validez de la teoría de la evolución, sino que se está significando que la capacidad de adaptación es la cualidad real que se observa en los sistemas. Mientras que el término evolución o desarrollo, refiere más al hecho de observar la ejecución y los efectos de la cualidad de adaptación que realmente poseen los sistemas, y que constantemente estamos observando.

En la medida que conocemos (ciencia) las pautas constantes y necesarias (leyes o principios) que rigen las relaciones genéticas y funcionales que producen los fenómenos, así como los límites y exigencias de la cualidad de adaptación que posee el sistema en el que se producen, existe la posibilidad de investigar y comprobar (técnica) las condiciones de los agentes hacedores o causas que generan el fenómeno que pretendemos controlar.

Por ello, es importante no confundirnos y atenernos a los hechos. En este caso, al que muestra que es imposible sostener el concepto de evolución en el paradigma o causa formal necesaria para controlar el tráfico y materializar la seguridad vial. Lo cual no deja otra opción que sostener el trinomio estructura-adaptación-función en la noción sobre el contenido conceptual del sistema de tráfico vial.

En la medida que aprendemos (que es propiamente un proceso de adaptación o disposición de nuestra organización funcional para ejecutar una función o mejorar su eficacia), podemos estabilizar mejor el movimiento y en situaciones más complejas. Ahora bien, esa capacidad de adaptación que poseemos para aplicar las cualidades que nos ha otorgado la Naturaleza para controlar el movimiento, el propio y el de los vehículos que usamos, está condicionada; la Naturaleza nos impone límites en la adaptación. La condiciona a través de las pautas que rigen el ámbito de las causas o agentes hacedores que estructuran y organizan el funcionamiento del tráfico. Y lo hace fundamentalmente en el sentido de obligarnos a disponer o adaptar la estructura material y la organización funcional, de modo tal que resulte adaptada a nosotros, a nuestros límites y cualidades para equilibrar el movimiento; al tiempo que adaptamos funcionalmente (de medio a fin) las cualidades que poseemos (aprendemos a utilizarlas con mayor eficacia) al aplicarlas para equilibrar el movimiento, el propio y el de los vehículos que usamos.

En el sistema de tráfico se impone, por tanto, un doble proceso de adaptación, el de las personas y el de las cosas. Siendo el referente las personas, porque son el elemento, mecanismo o susbsistema que, además de equilibrar el movimiento, es el objeto final del sistema viario.

El principio antrópico del tráfico viario es indiscutible: es por y para las personas, para su vida y su actividad y la de las sociedades que conforman, siendo, además, una parte esencial de nuestro habitat técnico. El hombre y su vida, con la dignidad que le es inherente, es el primer principio y el fin indiscutible del sistema viario.

También indica lo dicho, que el conocimiento es capaz de modificar nuestra organización funcional haciendo las cosas de un modo especifico (o sea, con metodología para ejercer eficazmente una función), y ello sin modificar nuestra estructura material. Con lo cual, el concepto de evolución como cualidad propia de los sistemas aún es más insostenible en el sistema vial.

En definitiva, la adaptación es la cualidad real del sistema, que hay que entenderla lógica y prudentemente. A las personas hay que adaptarlas (actitud y conocimientos) dentro de los métodos, condiciones y límites que la propia Naturaleza nos impone. A la vez que se impone adaptar todos los demás componentes artificiales del sistema (vía, entorno, señalización, vehículos y normas de uso), a las condiciones que ostentan las personas; las que impone el clima; y a las que rigen el movimiento de los cuerpos. Sin olvidar los fines que el sistema viario tiene que cumplir con carácter necesario, tanto en la estructura y el funcionamiento de la sociedad, como en la vida cotidiana de las personas que la conforman.

Ese es el significado sintético del trinomio estructura-adaptación-función, que podemos entender en la noción de sistema global y final, cuyos elementos o subsistemas se hayan funcionalmente relacionados, en una constante dependencia funcional de todo con todo, contemplando a la vez el todo y las partes, como no puede ser de otro modo ateniéndonos a la perspectiva de la TGS.

Con ello se deduce que la desadaptación en la estructura material y en la organización funcional, significa riesgo y peligro. En tanto que ello impide, dificulta o no asegura las relaciones genéticas y funcionales que equilibran el movimiento. Porque de ese modo, el trinomio del sistema vial queda conformado como estructura-desadaptación-disfunción, que es una situación accidental por contraposición a la esencial (la constante y necesaria), que es la funcional (de medio a fin), para que resulte la relación genética necesaria (de causa-efecto), la que produce el equilibrio del movimiento en el sistema viario, o sea, la que resulta del trinomio estructura-adaptación-función.

A poco que observemos y tengamos idea sobre la estructura y el funcionamiento del tráfico, encontraremos con espeluznante frecuencia el trinomio accidental estructura-desadaptación-disfunción. Y según momentos y lugares, lo auténticamente difícil será hallar el trinomio esencial o funcional, el de estructura-adaptación-función. Con ello se explica genéricamente por qué falla el sistema con tanta frecuencia: porque el trinomio estructura-desadaptación-disfunción deja la seguridad bajo la acción del azar, que hace y deshace a su libre albedrío, y sin que podamos hallar orden inteligible en la frecuencia de su acción, porque el azar, queramos reconocerlo o no, está vedado al conocimiento humano, es imposible explicarlo. Sin embargo, no nos está vedado acotar su libertad de acción en muchos ámbitos. Y el movimiento que se genera en el sistema de tráfico viario tiene que estar lo menos expuesto posible a la acción del azar (incertidumbre, inseguridad), si queremos conseguir lo que denominamos seguridad vial.


3. ¿Qué es un accidente de tráfico?

De partida, ateniéndonos simplemente al hecho que se muestra, un accidente de tráfico sólo puede calificarse de fenómeno físico. Por lo tanto, la acción de la energía es una condición constante y necesaria en él, o sea, una condición esencial para que exista.

En este caso, como hablamos fundamentalmente de las combinaciones de la energía cinética y de la potencial, podemos afirmar que todo accidente de tráfico es un fenómeno físico producido por un desequilibrio energético que procede del movimiento (cinética) y de la posición de los cuerpos (potencial).

Y puesto que, cuando están en equilibrio el movimiento y la posición de los cuerpos, no puede generarse el desequilibrio energético que se manifiesta en el fenómeno físico, se deduce que en el proceso genético de esos fenómenos (de todo accidente de tráfico) existe un antecedente genérico: un desequilibrio del movimiento y de la posición de los cuerpos. Y ello es incluso cuando se trata de acciones voluntarias, o sea, homicidios y suicidios utilizando el tráfico viario, provocando de propósito el desequilibrio que conlleva consustancialmente el desequilibrio energético que causará la muerte, las lesiones y los daños.

Pero, si atendemos a las esencias del hecho (a lo que es constante y necesario en él), el movimiento de traslación es el estado en el cual un cuerpo se encuentra variando constantemente su posición en el espacio y en el tiempo, o sea, que cambia constantemente de un lugar hacia otro y desde el ahora hacia el después. Por ello, podemos sostener que la energía del movimiento también es de la posición de los cuerpos, de su variación en el espacio y el tiempo. Luego, un desequilibrio del movimiento es, en esencia (rasgo constante y necesario), un desequilibrio de la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo, aquí y ahora.

Recuérdese que las formas básicas de los accidentes de tráfico son desequilibrios de la posición de los cuerpos en el contexto espacio-tiempo o geometría espacio-temporal; que bien son de la posición de un cuerpo respecto a la normal en el espacio-tiempo (salidas de la vía, vuelcos, rotaciones y caídas); o de la posición de un cuerpo respecto a la de otros cuerpos (impactos); así como las combinaciones sucesivas de las formas elementales.

Luego, podemos sostener que los accidentes de tráfico son fenómenos físicos que se producen por desequilibrios en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo, desequilibrios cinemáticos o geométricos.

La distinción entre energías, fuerzas y posiciones es meramente conceptual, entes de razón, y por una cuestión funcional (de medio a fin) a la hora estudiar lo que es y sucede. Bien es sabido que, refiriéndonos a los cuerpos que configuran y se mueven en el sistema de tráfico viario, un desequilibrio de la energía es consustancial a un desequilibrio dinámico, y, que éste implica un desequilibrio de la posición de los cuerpos. Luego, la existencia de un desequilibrio energético coimplica la de los otros dos desequilibrios. Y ello es, porque hablamos de aspectos conceptuales (energías, fuerzas y posiciones) de un mismo ente, que la física adopta para su mejor estudio. Y por esa misma razón se establece esa distinción conceptual entre el equilibrio energético, el dinámico y el posicional, cinemático o geométrico al referirnos al tráfico viario, simplemente porque conviene al estudio de su configuración, su funcionamiento y los fenómenos que en él se generan.

Así, por esa distinción, podemos apreciar que el equilibrio dinámico (de las fuerzas que generan y estabilizan el movimiento), es funcionalmente (de medio a fin) un instrumento del equilibrio posicional, cinemático o geometrico. Sin el equilibrio dinámico no se logra el equilibrio geométrico, porque no se puede controlar el movimiento. El equilibrio de las fuerzas es un medio para el fin: el equilibrio de la posición y el movimiento (variación de posición) de los cuerpos en el espacio y el tiempo.

Y por eso mismo, también podemos distinguir que el equilibrio dinámico es necesario pero no suficiente. Porque por sí mismo no es bastante (de medio a fin) para que la geometría del movimiento de un cuerpo (trayectoria, tamaño y posición) esté en equilibrio.

Por lo tanto, por esas cualidades, se deduce que todo equilibrio posicional o geométrico implica la coexistencia de un equilibrio dinámico que lo hace posible. Y, también se deduce que la existencia de un equilibrio dinámico no implica la coexistencia de un equilibrio geométrico.

Pero, por la primera deducción, además, sabemos que todo desequilibrio geométrico del movimiento (de la trayectoria, del tamaño y de la posición), implica un desequilibrio dinámico (de las fuerzas que lo generan y estabilizan). O sea, que si se desequilibra la geometría se desequilibra la dinámica, y, si se desequilibra la dinámica se desequilibra la geometría. En ambos casos sucede lo mismo, que el movimiento no está controlado. El que se produzca el fenómeno físico, o sea, que se materialice el desequilibrio energético, dependerá de más condiciones además de la existencia de los desequilibrios citados.

Luego, los desequilibrios del movimiento son una condición necesaria, aunque no suficiente, para que se produzcan los fenómenos accidentales del tráfico, los desequilibrios energéticos que matan y hieren a las personas y destruyen las cosas.

De ello se deriva, que materializar la seguridad vial exige asegurar el constante y necesario mantenimiento de tales equilibrios, porque su ruptura produce el accidente o el peligro inmediato de que ocurra.

También se deduce, que no estar configurado el sistema asegurando el mantenimiento de tales equilibrios, constituye una situación de riesgo permanente.

Lo cual nos conduce irremediablemente a la cuestión funcional, a la de medio a fin. ¿Cómo y por qué se mantienen esos equilibrios?

Sobre el dinámico sabemos, si no lo suficiente, al menos sí lo necesario. Sin embargo, sobre el geométrico nos hallamos en un mar de dudas con muchas incógnitas por despejar. Aún así, en modo alguno podemos afirmar que se aplica lo que sabemos. Es patente que el trinomio estructura-adaptación-función puede mejorarse amplia y cualitativamente a poco cuidado que se ponga al conformar, gestionar y usar el sistema.

Por ejemplo, si la geometría del movimiento tiene que equilibrarse a las características geométricas del espacio, esas características condicionan el equilibrio geométrico; y pueden facilitarlo, dificultarlo o impedirlo.

Es patente que la Naturaleza impone que todo cuerpo ocupe su espacio y su tiempo, porque nada existe aquí o ahora, o sea, exclusivamente en el espacio o en el tiempo, sino que esa existencia es simultanea y consustancialmente aquí y ahora, es a la vez y con carácter inclusivo en el espacio y en el tiempo.

También impone la Naturaleza que esa existencia sea en alguna posición en el Universo, porque todo cuerpo tiene su forma que ocupa su espacio y su tiempo, y en una posición en el espacio y en el tiempo, que son las referencias por las cuales concebimos y percibimos la forma y la posición de los cuerpos.

De lo dicho ya se puede derivar hacia una pauta constante y necesaria, o sea, hacia una ley que rige la posición y el movimiento en el sistema viario, en este caso del equilibrio cinemático, geométrico o posicional, que podemos aventurarnos a enunciar como sigue:

Todo cuerpo podrá mantener o variar su forma y su posición en el espacio y el tiempo, a menos que la forma y la posición de otros cuerpos o las condiciones del espacio y el tiempo le hagan cambiar de ese estado.

En consecuencia, la pregunta genérica ante el origen causal de todo accidente de tráfico, es, ¿por qué se ha desequilibrado el movimiento y la posición de los cuerpos implicados en el fenómeno? ¿Estaba todo dispuesto de modo tal que facilitara el equilibrio geométrico? Porque todo aquello que no esté dispuesto de modo que facilite ese equilibrio, será causa final (el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser) del desequilibrio que generó el fenómeno físico.

Para explicar completamente un fenómeno físico (un fenómeno energético que se produce en una posición en el espacio y en el tiempo), hay que explicar la génesis de los cambios, modificaciones, fallos o insuficiencias que se han producido en la configuración y que han modificado el funcionamiento del sistema en el que se generó. O sea, qué: o definimos mínimamente la configuración y el funcionamiento del sistema de tráfico viario y las leyes o pautas que lo rigen; o no hay modo de investigar y explicar con rigor y objetividad (científicamente) un accidente de tráfico. Y si ello no puede hacerse, tampoco hay modo de conformar, gestionar y usar el tráfico viario con rigor y objetividad (científicamente). Es decir, que precisamos una teoría con urgencia, como se decía al principio.

Ello implica establecer conceptos de los cuales partir. Y obviamente esos conceptos tienen que referir hechos, porque una teoría no puede construirse con suposiciones verosímiles a menos que no quede otra opción, como les sucede a varias especialidades científicas y técnicas, por ejemplo, a la física cuántica. Pero ese no es el caso del tráfico viario, que si bien es complejo y en más de una hipótesis hay que acabar recalando sin remedio, presenta hechos a nuestro alcance. Y en las teorías no caben las hipótesis mientras existan hechos que describir y en los cuales fundarse.

Pero describir hechos con rigor y objetividad, está condicionado entre otras cosas por el criterio de verdad: qué es verdad y qué no lo es. Porque si no podemos distinguir lo verdadero de lo falso en aquello que estamos observando: ¿qué verdad vamos a describir sobre los hechos que observamos?

Con ello, además del asunto de fondo, lo que vengo a recalcar, es la necesidad de contemplar a los accidentes como fenómenos físicos, sin otras concepciones que sesgan, y por tanto, impiden el rigor y la objetividad que precisamos para que la investigación accidentológica sirva para mejorar la seguridad vial.


3. ¿Qué es seguridad vial?

En buena parte, qué es seguridad vial ya se desprende de todo lo dicho, es el resultado material de disponer a las personas y las cosas en las condiciones que exige el constante mantenimiento de los equilibrios del movimiento y la posición de los cuerpos en el sistema vial.

Dicho de otro modo: seguridad vial, es el efecto de (las causas finales: el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser) asegurar la disposición de la estructura material y la organización funcional del sistema de tráfico viario, en las condiciones que exige su correcto funcionamiento, bajo el paradigma estructura-adaptación-función y las pautas que lo rigen.

Sin embargo, con ello tan sólo definimos genéricamente una parte de la estructura lógica de la seguridad vial.

Si atendemos al principio esencial de la seguridad, eliminar o disminuir en lo posible las causas y efectos del riesgo, nos indica la estructura lógica final de lo que es seguridad vial.

La seguridad activa o funcional ya descrita, es eliminar o disminuir en lo posible las causas del riesgo, o sea, disponer a las personas y las cosas para asegurar los imprescindibles equilibrios que se han de dar en el movimiento y en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo.

Y, además de la seguridad funcional o activa, está la seguridad pasiva, que es el resultado de eliminar o disminuir en lo posible los efectos del riesgo, lo que tiene que asegurar la vida y la integridad de las personas en caso de que falle la seguridad activa.

En la medida que la seguridad pasiva funciona, disminuyen las víctimas y la gravedad de las lesiones que se producen por los fallos en la seguridad activa o funcional, fallos que son los que desequilibraron el movimiento y la posición de los cuerpos. Y como es obvio, en la medida que se dispone y funciona la seguridad activa, disminuyen los accidentes.

En definitiva, los elementos básicos del sistema de tráfico viario, en los cuales es necesaria la actuación técnica bajo el paradigma o causa formal que resulte de definir el trinomio estructura-adaptación-función, son: las personas (mecanismo central del sistema); las vías y su entorno; la señalización; los vehículos; y las normas (las de configuración, gestión y uso del sistema).

Queda claro, que para alcanzar eso que llamamos seguridad vial el campo en el que hay que trabajar es amplio, complejo y heterogéneo, porque, como bien dice la Organización Mundial de la Salud, la seguridad vial no es accidental, sino esencial y funcional, o sea, el efecto de un trabajo hecho con metodología siguiendo los planteamientos de una teoría.

5. Colofón.

¿Estas paginas son un artículo científico? No. Porque en la exposición no se ha seguido el esquema y las condiciones que se tiene por costumbre, sobre todo en las ciencias experimentales.

Si atendemos a los cánones para exponer una disertación, tampoco es un trabajo filosófico en sentido estricto.

¿Qué es pues?

Un simple ensayo, en el que se exponen una serie de hechos y razonamientos, intentando explicar algo de la realidad y sus efectos, con el fin de esclarecer un poco la posibilidad de algo que precisamos con verdadera urgencia.

Dicen que los ensayos no tienen reglas. Sin embargo, eso no es cierto, porque todo ensayista, aunque se salte a la torera las formalidades de costumbre, tiene que respetar las pautas de la lógica, o sea, las reglas a las que se acoge la mente para razonar con acierto. Y esas no nos las hemos inventado los hombres, porque la razón, el razonar y las normas que las rigen, nos la ha otorgado la Naturaleza, son sus reglas.

Por ese motivo, Ortega y Gasset decía que los ensayos son la ciencia menos la prueba. Porque por mucha verdad que contengan, es al lector a quien le toca discernir y comprobar si es o no es, o sea, que si al ensayista le toca la ciencia, a usted le toca la prueba.


© 2004 Luis M. Xumini

15 marzo 2006

LA FAROLA, EL MUNDO Y LOS PLANOS



Conversación imaginaria.

- ¡Oye! ¿Es que no había otro sitio para poner la farolita de marras?

- Pues sí. Pero es que el plano decía que ahí tenía que ir una farola.

- ¡Ah! Bueno. Si lo decía el plano... Pero... ¿y si no ves y te la pegas?

- Pues ahora que lo dices... eso no estaba en el plano.

Moraleja: El mundo tiene que ser según digan los planos.

11 marzo 2006

LA RELATIVIDAD VIAL Y LA PARADOJA DE LOS SEMÁFOROS

La mayoría de los “terrícolas mortales” no entiende la relatividad de Einstein. Pero no te creas, el resto tampoco la entiende mucho. Lo que pasa es que la llevan con arte y diplomacia.
Uno de los puñeteros problemitas de la relatividad, es que el tiempo se estira y se encoge (como si fuera la tripa de Jorge).
Al asuntillo de marras se le conoce como “la paradoja de los gemelos”. Ha traído de cráneo a unos cuantos, y todavía hay quien le pega vueltas a la cosa, que consiste en que el tiempo no es el mismo para el que viaja que para el que se queda.
Y dirás tú: Claro, el que se queda se aburre y se le hace más largo … mientras el otro se lo pasa “chanchi” haciendo turismo.
Pues no. Y tampoco es porque sus relojes sean una patata.
No tienen ni idea de qué leches pasa, pero el caso es que en experimentos con unos relojitos que cuestan un ojo de la cara, el tiempo parece estirarse cuando se viaja: el reloj viajero atrasa.
Matemáticamente, eso de estirar el tiempo al viajar, es lo mismo que decir que el tiempo se encoge cuando te pegas la siesta y estás sobando tan a gusto. Vamos, que el puñetero despertador adelanta… para fastidiar, claro.
Pero puedes sobarla sin temor, porque ya he dicho que eso es “matemáticamente”; es lo que los físicos llaman “experimentos mentales”… aunque a esa actividad, el resto de los mortales la conoce como pensar y razonar (es que son un poco raritos).
El problema de los “experimentos mentales”, es que a veces son “sin contenido empírico” y en “el vació referencial”; vamos… una bobada.

A mí también me dio por indagar el misterio temporal relativista. Y buscando, buscando, me encontré con una “paradoja temporal viaria”. Y me dije: ¡Leches! ¡Existe la relatividad vial!
Te explico y verás que el tiempo también se estira y se encoge en calles y carreteras, que allí existe el “tiempo dinámico estirado” y el ”tiempo estático encogido”: un misterio de “la relatividad vial”.
Veamos el tiempo de los que se mueven, el de conductores y vehículos.
El truquito científico está en mirar “el tiempo de parada”; que se compone de “tiempo de percepción y reacción” y de “tiempo de frenada”.
Por mucho que mires y busques, verás que el “tiempo de percepción y reacción” se considera de “terrícolas mortales” más o menos hasta unos 2’5 segundos.
Aunque dependiendo del momento y de muchas otras cosas ése tiempo puede reducirse a la mitad o más, tampoco es algo raro que andes un poco tontolino o cansao del curro; que tu biorritmo (el biorelojito que hace funcionar tu cuerpo serrano) ande un poco lento o que vaya a toda caña (estrés), que para el caso es lo mismo. Vamos, que por la “complejidad humana” puede que en algunos momentos tu “tiempo de percepción y reacción” se acerque o incluso supere al tiempo de referencia tenido como normal para los “terrícolas mortales” como tú.
El “tiempo de frenada” sí que es una lata castañera… te lo digo yo.
Para poder calcularlo con algo de precisión, hay que saber muchas cosas en el lugar y en el momento, que tú no puedes saber ni de coña cuando estás conduciendo (bueno…y después tampoco).
Si es cuesta abajo será más que si es cuesta arriba. Pero no es lo mismo en seco que en mojado. También varia según sea el pavimento y su textura, si está “sintonizada” con los neumáticos tardarás menos que si está “fuera de onda”. Los neumáticos, la suspensión y otras cosas también hacen que pueda ser más o menos. Y todo eso sin que puedas hacer mucho por cambiarlo, salvo “ir con mucho cuidado”, así que... ojito.
No tiene nada de extraño que a 40 km/h tardes en frenar 1’5 seg o algo menos. Pero tampoco es algo raro que (dependiendo de todo lo que te he dicho antes y de más cosas), puedas tardar 3 ó 4 segundos en frenar a ésa velocidad.
Si a los posibles 3 segundos del “tiempo de frenada” a 40 km/h, añades los posibles 2 segundos del “tiempo de percepción y reacción”, ya tienes unos 5 segundos de “tiempo de parada”… y sin ser un extraterrestre. Y este es el “tiempo dinámico estirado” de los que se mueven por una ciudad a 40 km/h.
Pero (siempre hay algún “pero” maligno), por los efectos misteriosos de la “relatividad vial”, la mayoría de los semáforos de las ciudades (que están quietos) tienen 3 segundos de “tiempo de ámbar”, o sea, de “tiempo estático encogido”, y sin que aumente aunque las condiciones varíen o vayas con el biorritmo arrastrando por los suelos.
Y ya sabes… si tienes 3 seg para parar… pero necesitas 5 seg para hacerlo… la cuestión cuántica está muy clara: -2
Y en esto consiste “la paradoja de los semáforos”… en que no siempre existe “tiempo disponible” igual al “tiempo necesario” para parar. Y dime tú si no tiene narices la cosa.
Lo que sí sucede (y ya estamos con las peguitas), es que “la paradoja semafórica” puede provocar fenómenos físicos violentos que no tienen ni pizca de gracia… es por la cosa esa de la “simultaneidad”… que es otro puñetero problemita relativista.
¡Ah! Y también puede provocar otros fenómenos que dan lugar a acciones que no dan mucha risa, ya sabes…que si pasas el semáforo en rojo… la bronca del guardia…que si multas… y los puntos del carné.
Oye, que esto de la relatividad y la cuántica es un follón. Y para liarla más aún, dicen que existen partículas de espacio y tiempo… aunque nadie las ha visto (es que en esto hay mucha fe, sabes).
Y no sé de qué… pero me da la nariz que ésas partículas tienen que ser sospechosas de algo.
Yo, por si acaso, he hecho un artilugio con el colador de la cocina... a ver si las cazo rondando por los semáforos.

07 marzo 2006

LAS SOLUCIONES DIVINAS

Un día me dio por postular la existencia de los ángeles de la guarda de la reserva.
Conforme estaban las cosas, era imposible que los ángeles titulares lograran que tanta gente llegara a casa sana y salva. Dije: Tienen que existir ángeles de la reserva que se ponen por esquinas, pasos de peatones, cruces, rotondas, curvas y cambios de rasante, echándole una mano a los ángeles titulares, que ya van con la lengua fuera de tantas pifiadas que tienen que solucionar.

Otro día, viendo un cruce con una distancia de visibilidad de menos tres (más propiamente “indistancia de invisibilidad”), en el que la prudencia y la capacidad de los conductores, resultaban inútiles para solucionar el problema mecánico y funcional que causaba y concentraba accidentes, nos dio por demostrar matemáticamente la existencia de los ángeles de la guarda.

En el cruce se habían acumulado doce accidentes en el último año. Y estimando que cada accidente tenía una duración media de unos 4 segundos; durante 48 segundos al año nadie había logrado solucionar lo que era inevitable para los conductores.
Entonces ¿quién ha resuelto el problema los 31.535.952 segundos que restan del año? Estaba claro que tenían que ser los ángeles de la guarda, si no … ¿quién?

Pero el debate se derivó a por qué habían fallado los ángeles 48 segundos al año. Hubo una ardua discusión acerca del método para despejar la preguntita de marras. Al final hicimos unas observaciones en la vía principal y la cuestión parecía despejarse: habían tantas pifiadas por metro que tenían que superar la capacidad protectora de los ángeles.

Estaba claro que la seguridad de aquel tramo requería la intervención de mayores instancias divinas, pero… ¿cómo lograrlo?

Un amigo, que también es de mentalidad científica y comparte inquietudes, me escribe informándome de una solución al problema de la eficacia de los ángeles. Me dice:

“En mi ciudad hay un empalme de tres rutas donde todos creen tener la prioridad; peor aún, nadie se da cuenta de que llega a un cruce. ¿Qué hemos hecho al respecto? Pues erigir una imagen de la Virgen de Luján en el medio.”

Para que luego digan que los de tráfico no piensan.
Y ya que estamos. Por fa… ¿alguien sabe el teléfono de Dios?

06 marzo 2006

PLANES Y PROGRAMAS: SIN NOVEDAD EN LA UE

Hace pocos días que se ha publicado el BALANCE INTERMEDIO del PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL, iniciado con los planteamientos del Libro Blanco del transporte de 2001.
El balance viene a decir lo del pastor con las ovejas blancas y negras… que salvo el color, lo demás todo igual.
Y ello queda claro en los muertos, el balance dice así:

“Por lo que se refiere a la evolución del número de muertos entre 2001 y 2004, nueve Estados miembros (Alemania, Estonia, Francia, Italia, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Portugal y Suecia) registraron una reducción más rápida que la media de los veinticinco (-14%); otros ocho Estados miembros (Bélgica, Dinamarca, Grecia, España, Irlanda, Austria, Finlandia y el Reino Unido) registraron avances limitados (reducción de al menos el 5 % pero inferior a la media); otros seis (República Checa, Letonia, Hungría, Polonia Eslovenia y Eslovaquia) progresaron de forma muy limitada y, en algunos casos, incluso, retrocedieron (evolución máxima del 5 %, en términos positivos o negativos con respecto a las cifras de 2001), mientras que la situación se deterioró en Chipre y en Lituania.”

El objetivo del Programa (o Plan) consiste en reducir las víctimas al 50% para el 2010. Pero las variaciones a mejor que se han registrado en algunos países (-14%), no superan el umbral de lo estocástico.
Y tratándose precisamente de fenómenos violentos con un proceso claramente estocástico, las variaciones registradas no dicen que lo hecho haya modificado sustancialmente la seguridad vial en la UE, por eso digo que: SIN NOVEDAD.
El objetivo del Programa de la UE se ve algo crudo… sólo quedan unos cinco años… y lo peor es que no se ven muchos cocineros.
¿Podemos hacer planes y programas de seguridad vial, sin tener claro qué es seguridad vial y cómo se consigue? Pues más bien no.
Como siempre, sin teoría no es posible planificar metodología que sirva para algo más que para hacer experimentos y desperdiciar recursos. Pero claro, ante tantas especulaciones con estadísticas e ideas… definitivas. ¿Quién escucha y entiende a los teóricos?
Observar y razonar no está de moda, y con eso es con lo que se obtienen los conocimientos básicos necesarios con los que se conforman las teorías validas.
Y como de fútbol y de tráfico sabe casi todo el mundo… para qué las monsergas teóricas.
Pero el asunto sigue siendo invariable: o nos atenemos a los hechos y a porqué suceden, dejando libre la imaginación para buscar soluciones; o libertándonos de los hechos y sus causas, quedamos presos de nuestras imaginaciones.
¿Te ha gustado? Pues no es mío, muchos lo han dicho y justificado de varios modos durante siglos y siglos.
Pero oye, ni caso… ¡cada uno a su bola!