31 enero 2006

UNA PANACEA CAUSAL: LA VELOCIDAD INADECUADA

Me escribe un amigo que sabe de estos líos, mostrándome las artes adivinatorias de la Accidentología Mágica, término acuñado por el accidentólogo argentino Víctor Irureta para nominar las practicas sui generis (o del vete tú a saber de qué chistera ha salido).
Últimamente se emplea mucho la panacea causal de la velocidad inadecuada, con ella se dan explicaciones a bote pronto a todos los accidentes. Y a saber con qué concepto de causa, porque esa es otra. El concepto vulgar de causa (el que emplean las castañeras) no sirve para explicar con rigor y objetividad las causas de fenómenos violentos y anómalos (accidentes y víctimas) que se producen en un sistema técnico de movimiento como es el viario.
Y digo yo que los muertos se merecen algo más de rigor y objetividad (de verdad), a la hora de que alguien salga en los medios diciendo porqué han muerto.
El accidente que me cita el amigo fue con un autobús en una autovía con nieve, el tacógrafo parece que marcaba 50 km/h. ¿Eso es velocidad inadecuada o no?
Podemos repetir la pregunta de otro modo y verás que nos quedamos a dos velas, ¿eso es velocidad adecuada o no?
El concepto de velocidad adecuada (y por tanto, el de velocidad inadecuada) es importantísimo para la seguridad del tráfico viario. Pero hasta la fecha no tenemos noticias de que se haya definido metodológica, mecánica y funcionalmente. Y el día que alguien lo explique habrá que hacer algo decente, porque ese concepto es esencial para mejorar la seguridad de la peña que transita por calles y carreteras.
Ya quisieran los accidentólogos y los ingenieros viarios que alguien les explicara cómo determinar la velocidad adecuada para las condiciones de cada tramo de vía y las situaciones dinámicas que allí se van a producir, hablar de velocidad adecuada es tanto como hablar científicamente de velocidad segura o bastante segura.
Desde luego saber la velocidad adecuada en cada momento y lugar y en cada situación dinámica, no está al alcance de la peña que transita por las vías del planeta, va a ser que no.
El asunto de la velocidad adecuada e inadecuada es uno de los tantos problemas técnicos sin resolver que existen en el sistema viario, sigue siendo uno de los misterios funcionales de la mecánica viaria, pues no lo sabemos, pero lo hacemos, aunque con más fallos que una escopeta de feria.
Y estando así las cosas, habría que hacer una preguntita a quienes dicen lo que dicen: Please ¿nos querría usted explicar cómo sabe que era inadecuada la velocidad que llevaba el autobús?
La respuesta implica definir mecánica y funcionalmente lo que es velocidad adecuada (con lo que se lleva premio), y también los métodos para determinarla (segundo premio), y además nos tiene que explicar cómo la podía saber el conductor del autobús (el premio más gordo de todos, porque así se lo explicamos a la peña viaria del planeta para disminuir accidentes, es lo más guay).
Pero si no nos explica todo esto, es que estamos ante las adivinanzas y alquimias de la Accidentología Mágica, que menos mal que aún no se ha enterado que existe la trayectoria inadecuada, porque el día que se entere van a dar la lata hasta la extenuación.
Ya sé que no me acabas de entender, pues tendría que explicarte por qué no se puede considerar causa a la velocidad. No te lo voy a explicar del todo, pues me haría largo, pero sí te apunto algunas cosas.
Tanto la velocidad como la trayectoria son aspectos de la forma del movimiento de los cuerpos, o si lo quieres dicho de otro modo, son aspectos geométricos del movimiento de peatones y vehículos, y el movimiento sin forma o geometría (sin velocidad y sin trayectoria) no existe.
Pero la forma del movimiento, y por lo tanto, la velocidad y la trayectoria, son efectos (no causa) de las interacciones entre los elementos por los cuales funciona el sistema viario produciendo el movimiento o tráfico, obviamente con su forma geometría.
Tanto la velocidad inadecuada como la trayectoria inadecuada son efectos, son el producto de fallos en las interacciones por las cuales funciona el sistema, salvo que el conductor quiera por su voluntad ir a la velocidad y la trayectoria inadecuada, pero a eso se le llama suicidio y está provocado de propósito, o sea, que también es un efecto y no una causa.
En tráfico normal (no en el mundo de los suicidas) velocidad y trayectoria inadecuada son síntomas evidentes de que el sistema está fallando. Si entonces se produce un accidente, las causas será lo que hizo que fallaran las interacciones produciendo la velocidad y la trayectoria inadecuada (los efectos anómalos en la forma del movimiento).
A veces vemos con cierta claridad velocidades y trayectorias que nos parecen inadecuadas (porque vemos que el accidente está casi hecho), pero la mayoría de las veces ni nos enteramos.
El problema elemental para poder establecer si una velocidad o una trayectoria es adecuada o no, radica en el método de referencia (la geometría no puede estudiarse sin establecer referencias, en el limbo esto no funciona), porque al ser aspectos de la geometría o forma del movimiento, según tengas la referencia así te indicará, es decir, que según sea la premisa (la referencia) será la conclusión (la indicación), si la premisa es falsa o errónea, la conclusión también. Y aún hay que añadir los aspectos funcionales, o sea, cómo lograr que esto lo hagan los conductores y los peatones sin fallar.
Y si esto es complejo para estudiarlo y explicarlo, ¿cómo puede saberlo un conductor o un peatón? Más aún, ¿cómo lo han sabido los que afirman con tanta rotundidad que un accidente ha sido “causado” por velocidad inadecuada?
Y no te cuento nada en cuanto a velocidad excesiva (que excede de los limites legales), porque ya es muy tarde y con este rollo ya es bastante.

Carpe Diem (que no están hechos para tomar disgustos)

30 enero 2006

¿QUÉ CAUSA UN PUNTO NEGRO?

Publicado en CARRETERAS nº 139 marzo-abril de 2005

Hace tiempo, a raíz de investigar un punto negro (hoy también tramo de concentración de accidentes o TCA), no dudé en llamar a una persona relacionada con la seguridad del tráfico, y le dije: Llevo una semana haciendo pruebas con el simulador y el asunto está claro. Tenemos mal las pautas sobre el adelantamiento y su señalización: o se soluciona, o los impactos están asegurados.
Contestó: ¡Hombre! No te discuto que pueda haber algún fallo, pero…
Después de un rato de conversación, estaba claro que mi interlocutor no aceptaba lo que le estaba diciendo; lo cual era irrelevante, porque lo importante era y es que la realidad es tozuda, se muestra como es por mucho que nos empeñemos en negarla.
Es decir, que los accidentes se continuarían produciendo en aquel punto, a menos que se hicieran los cambios necesarios para evitarlo: porque los actos devienen de la potencia. Y no sólo sería allí, sino también en todos los tramos que estuvieran en las condiciones observadas, porque se cumplirá el inexorable principio de uniformidad: en las mismas condiciones, las mismas causas producen los mismos efectos.
Predecir fenómenos, explicando cómo y por qué se producirán, es uno de los objetivos de la ciencia que ha permitido controlar y eludir fenómenos adversos, evitando muertes y desastres. ¿Por qué no para evitar accidentes y mejorar la seguridad del tráfico?
Que los resultados de la investigación de accidentes tienen que repercutir en mejorar la seguridad vial no hay que justificarlo, porque es evidente que no hacerlo es una temeridad. Sin embargo, venimos cometiéndola sin que nadie se rasgue las vestiduras por ello, y lo reconoce hasta la mismísima Comisión Europea en el Libro Blanco del transporte, diciendo lo siguiente:

"Necesidad de investigaciones independientes. La explotación de las investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema. En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones diligenciadas por [investigadores policiales y peritos de parte para] las autoridades judiciales o las compañías de seguros es la reparación de los perjuicios causados por los accidentes y la determinación de las responsabilidades, en aplicación de códigos establecidos por el legislador [lo cual no es esclarecer las causas]. Sin embargo, estas investigaciones no pueden sustituirse a la necesidad, creciente en Europa y Estados Unidos, de disponer de investigaciones técnicas independientes cuyos resultados se orienten hacia las causas de los accidentes y los medios de mejorar la legislación [y mejorar la seguridad del tráfico; si no ¿para qué?]."

Que la investigación de los accidentes tiene que ser científica es una reivindicación tan antigua como su existencia; porque si no es científica es imposible hablar de causas (la causalidad es una de las pautas que rigen el razonamiento científico o demostrativo). Sin embargo, aquel trabajo que conformó la programación básica de la investigación, no sólo no ha sido aprovechado en todo su potencial para conocer la realidad sobre las causas de la siniestralidad, sino que se ha desvirtuado en aras de otros fines no científicos, que en su conjunto han contribuido a un mayor grado de confusión sobre la causalidad accidental, añadido al que ya sostiene el punto de vista común sobre el problema de la inseguridad viaria, que confunde la naturaleza de los accidentes, teniéndolos como si fueran fenómenos de sociedad (una consecuencia del convivir), y por tanto ligándolos a priori al comportamiento de los usuarios.
La razón científica se atiene a los hechos según se muestran: por ello antes de calificar el origen, hay que atenerse a lo que es un fenómeno según las categorías que se han convenido ontológicamente para catalogarlo en función de los rasgos que muestran. Y un accidente de tráfico es, antes que otra cosa, un fenómeno físico violento y anómalo que se produce en un sistema de movimiento.
Y cuando en un punto o en un tramo de un sistema se repiten fenómenos anómalos (punto negro y TCA), es que allí existen condiciones anómalas que los generan; porque en este mundo (el acto deviene de la potencia) los fenómenos no surgen de la nada, no se hacen solos ni son porque sí (principio de causalidad y principio de razón suficiente).
Con motivo de un tipo de accidente que se repite y acumula, y que lleva muchos muertos en su haber, los accidentólogos hermanos García Cuesta plantearon los esfuerzos de la justicia española a la hora de determinar responsabilidades en colisiones a resultas de una conjunción de maniobras: un giro a la izquierda y un adelantamiento múltiple en vías de calzada única y doble sentido. En las conclusiones de su informe[1] dicen así:

"Según esto, sería lógico modificar los textos legales aplicables al caso, aumentando las restricciones al vehículo que adelanta en el supuesto estudiado, adelantamiento múltiple, y eliminando aquellas redacciones que inducen a error o confusión en su interpretación… Sería necesario, por tanto, regular el supuesto de adelantamiento múltiple de forma expresa."

Leyendo ese informe resulta literalmente lo que sostenía un filósofo oriental: es muy difícil poder hallar un gato negro en una habitación oscura, sobre todo… cuando no hay gato. Reflejan el esfuerzo por hallar a un conductor causante que sólo existió en la imaginación de quienes lo estaban buscando. Confirmando lo que se explicaba en aquella conversación telefónica, la necesidad de aclarar los fundamentos que soportan las normas para ejecutar la maniobra de adelantamiento, y las que regulan la señalización que actúa sobre la seguridad de esas maniobras que confluyen.
Si concebimos el tráfico viario como un sistema, o sea, como un conjunto de elementos relacionados entre sí que actúan ordenadamente para ejercer una función (como es el movimiento necesario para viajar o transportar), la seguridad de la circulación es un efecto causado por la manera en la que funcionan conjuntamente los elementos del sistema: los usuarios, los vehículos, las vías, el entorno, la señalización, el balizamiento, las normas de tráfico, etc.
De acuerdo con ello, los accidentes de circulación son causados por fallos en la manera en la que funcionan conjuntamente los elementos del sistema, fallos que no permiten el efecto, que es la seguridad del movimiento necesario para viajar o transportar. Por lo tanto, la seguridad activa, la que previene los fallos que generan los accidentes, es la seguridad funcional, o sea: la que resulta de que cada elemento cumpla sus funciones, que haga su acción propia en el proceso normal (de causa a efecto y de medio a fin) del funcionamiento del sistema del tráfico viario.
Y desde esa perspectiva genética, funcional y mecánica, las normas de tráfico y las instrucciones de la señalización, no son otra cosa que pautas para usar el sistema, en un vehículo o caminando. Se sobreentiende que de forma segura, porque si no ¿qué sentido puede tener hablar de normas y señales?
Para analizar el caso planteado ¿qué mejor modo que utilizar un simulador? Pero no será informático, sino el de nuestra imaginación, que también funciona. Nos vamos a subir en los dos vehículos que van a chocar y los vamos a conducir. Al que gira a la izquierda lo llamaremos Unidad A, y al que adelanta Unidad B.

El giro a la izquierda.
Nos subimos en la Unidad A imaginando que circulamos por una recta a unos 80 km/h (puede variar, el problema lo tendremos sea cual sea la velocidad inicial), la calzada es de unos 6,7 ó 7 m y de doble sentido, con arcenes impracticables poblados de hoyos y matojos, de 1 ó 1,5 m (pero ocurriría igual si el arcén estuviera pavimentado). Y pretendemos ir a una urbanización que, siguiendo las instrucciones que nos dieron por teléfono, para acceder a ella hay que tomar un camino rural asfaltado que queda a nuestra izquierda detrás de un transformador eléctrico (que bien podían haberlo construido unos metros más separado del borde de la carretera). Como se nos advirtió, no hay señalización que indique la presencia de tal cruce.
Cuando tenemos el transformador a la vista ponemos el intermitente izquierdo, miramos por el retrovisor y vemos que detrás llevamos dos vehículos. Empezamos a dejar que baje la velocidad, primero dejando de acelerar y después con los frenos (es evidente que no podemos entrar al camino a 80 km/h). Otra ojeada al espejo y vemos que los de atrás se han percatado de que vamos a girar.
Así que cuando ya estamos cerca del transformador, vamos atentos a los vehículos que vienen en sentido contrario, a la vez que nos vamos ajustando a la línea discontinua central. Se produce un espacio libre en la circulación contraria, avanzamos un poco más y empezamos a girar cruzando el carril contrario. Pero antes de entrar en el camino, recibimos un fuerte impacto en el lado izquierdo de nuestro coche, que lo desvía hacia nuestra derecha, siguiendo descontrolados hasta meternos en una acequia que estaba escondida por las matas y los hierbajos al final del arcén, a la derecha del camino según entrábamos.
¿Qué ha pasado?
Si leemos los artículos del Reglamento General de Circulación que nos indican las normas para realizar la maniobra que intentábamos, veremos que lo hemos cumplido escrupulosamente; sin embargo, se ha producido el accidente.
Bueno… según algunos, el propio accidente demuestra que no hemos cumplido lo dispuesto en al artículo 74.2 del RGC, y por ello consideran que somos los culpables porque somos los causantes. Me permitirán ustedes que ahora no aclare esa afirmación, pero lo haré en el momento oportuno.

El adelantamiento múltiple.
Ahora nos subimos en la Unidad B e imaginamos que circulamos por la misma carretera, con un poco de prisa por no sé qué historia de las tantas que nos ocurren en la vida cotidiana; por ello vamos a la velocidad máxima permitida. Para no mentir, a veces la sobrepasamos en unos 10 km/h. Bueno, vale… tal vez sean 15.
Así, tras pasar una curva suave y llegar a una recta larga, vemos que delante de nosotros va un grupo de vehículos que circulan más lentos, y que vienen vehículos en sentido contrario. Reducimos ligeramente la velocidad, a la vez que nos vamos aproximando al grupo de vehículos; y seguimos atentos a los que vienen en el sentido contrario.
Advertimos que hay un espacio en la circulación contraria suficientemente amplio para adelantar al grupo de vehículos. Miramos por el retrovisor izquierdo: no viene nadie detrás nuestro, y vemos alejarse a los que acaban de cruzarse. Ponemos el intermitente izquierdo y damos un golpecito a las ráfagas de luz para avisar al último del grupo, a la vez que aceleramos y nos desplazamos al carril izquierdo.
Pero… ¡Horror! Vemos como un vehículo del grupo al que estamos adelantando se cruza cuando ya vamos a unos 100 km/h. Reaccionamos frenando e intentando colarnos entre el frontal del que se ha cruzado y un transformador eléctrico (que no sabemos a quién se le ha ocurrido ponerlo precisamente ahí), porque no podemos volver a la derecha (impactaríamos con los demás coches del grupo).
Pese a nuestros esfuerzos golpeamos al que cruzaba, porque la acción evasiva que nos pasó por la mente era imposible (algo bastante frecuente); pero además damos con una acequia traidora (oculta bajo unos matojos y hierbajos al borde del arcén izquierdo), que hace que entremos en rotación y, por ello, a la sacudida del impacto contra el otro coche y la acequia, se nos añaden los golpes laterales de la rotación que, con la velocidad angular que llega a alcanzar, genera energía suficiente para que se nos parta el cuello al impactar contra el muro existente al otro lado de la acequia, haciéndonos salir rebotados hacia el centro de la calzada, dando alguna vuelta de tonel al volver a tropezar con la acequia traidora para rematar la faena. Así que, una vez muertos, no podemos decir que hemos cumplido las normas; y aun así se ha producido el accidente. Claro que si estuviésemos vivos ¿nos creerían?
Si vemos los artículos 82 y siguientes del RGC (que nos dicen lo que debemos hacer para ejecutar la maniobra, se supone que con seguridad), nos daremos cuenta que lo hemos hecho muy mal cuando conducíamos la Unidad B, porque nos hemos puesto a realizar un adelantamiento múltiple por la izquierda precisamente en las proximidades de una intersección: lo cual, como dice el art. 87.1.c, está prohibido; tendríamos que haber adelantado por la derecha al encontrarnos en el caso que indica el artículo 82. 2, porque la Unidad A giraba a la izquierda.

La aclaración.
Si vemos el artículo 86 y siguientes del RGC, podemos aclarar lo que dejamos pendiente. El párrafo 1.c.2º del artículo 87 invalida lo que sostienen quienes dicen que la Unidad A es la causante del accidente, ateniéndose fuera de contexto a lo que dice el párrafo 2 del art. 74. Y ello es así, porque la Unidad A está girando a la izquierda en una intersección: por lo tanto, los únicos vehículos que pueden tener preferencia de paso en el carril que va a ocupar esa unidad son los que vienen en sentido contrario. Es evidente que la preferencia a la que alude el art. 74.2 no la puede tener el que viene adelantando por la izquierda porque, según el art. 82.2, tiene que hacerlo por la derecha. Lo que queda confirmado si atendemos a lo que dicen las obligaciones del adelantado para el caso del giro a la izquierda, en el art. 86.1. Y si todo esto hay que ir aclarándolo, la pregunta del millón es ¿qué es lo que entenderán los usuarios?
El conductor de la Unidad A hizo lo que le dijeron las normas que había que hacer para efectuar la maniobra que pretendía; por lo tanto, no puede ser el causante de lo sucedido. Lo que nos devuelve la pelota causal hacia la Unidad B, que también la conducíamos en nuestro simulador imaginario.

Pero si recordamos lo que hemos hecho al conducirla, no hemos cometido ninguna irregularidad consciente: actuamos convencidos de que lo hacíamos con seguridad y conforme a las normas, atendiendo a las condiciones que nos imponían para adelantar. Claro que eso sólo fue una apariencia; la realidad era muy distinta a la que nosotros podíamos percibir cuando conducíamos la Unidad B. Veámoslas.
Al decidir adelantar, centramos la atención visiva en el carril izquierdo, que precisábamos libre para efectuar la maniobra. Recordemos que nuestra visión clara es tan sólo un estrecho cono; que la amplitud del cono de visión se cierra con la velocidad; y que la atención visiva también se aleja según la velocidad. O sea, que dadas las condiciones de nuestra visión y atención (que nos ha impuesto la naturaleza), era muy fácil no percibir las indicaciones de la Unidad A, máxime cuando había otros dos coches que impedían la visibilidad entre los vehículos que maniobraban.
Para peores condiciones, a alguien se le ocurrió poner un transformador al borde de la calzada junto a un camino, o viceversa (vaya usted a saber). El caso es que impidió que la intersección fuera fácilmente perceptible desde lejos.
Tampoco había una señal que pusiera de manifiesto la presencia del cruce; y la línea central que dividía los carriles era discontinua, lo cual significa que puedes adelantar si las condiciones del tráfico y de la visibilidad te lo permiten. En consecuencia, no se podía percibir que allí había una intersección. Lo que en su conjunto hizo que para la Unidad B fuera inimaginable que otro coche pudiera girar hacia la izquierda, precisamente ahí y cuando estaba adelantando.
Así pues, no había infracción (la infracción no es simplemente que se produzca el hecho tipificado: requiere acción u omisión consciente), ni temeridad, ni falta de atención, ni nada de nada cuando decidimos adelantar atendiendo a lo que se podía ver y hacer. Entonces ¿cuáles son las causas del accidente?

De entrada, el fenómeno que hemos simulado no es más que una simultaneidad de cuerpos en movimiento, un impacto con sus posteriores evoluciones. La simultaneidad se puede definir, con carácter general, como el encuentro de dos o más series causales. Pero el azar también se define como el encuentro de dos o más series causales independientes entre sí. Lo que hemos contado no es otra cosa que una simultaneidad azarosa no resuelta. Y para que no se genere, la naturaleza impone la intercomunicación entre las series causales que pueden encontrarse, y a tiempo de poder evitarlo. O unas pautas que impidan la simultaneidad azarosa en caso de que no existan las condiciones que impone la naturaleza.
Por lo tanto, como las actuales normas para el adelantamiento y el giro a la izquierda no prevén el fallo en la intercomunicación entre las unidades que maniobran simultáneamente, no impiden la simultaneidad azarosa al darse el caso. Por ello esas normas son una condición necesaria para que se produzca el fenómeno. Y a esto se refieren los hermanos García Cuesta cuando dicen que es necesario reformar la legislación en cuanto a los adelantamientos múltiples. Porque de mantenerse las normas como están, los impactos se producirán precisamente al intentar cumplirlas, dadas otras condiciones además de las dichas, que seguidamente comentaremos.

Para la Unidad A la posibilidad de la intercomunicación visual estaba muy restringida: pues si bien su conductor podía mirar por el espejo izquierdo, también estaba condicionado a realizarlo sólo un instante, pues tenía que atender a lo que le venía en sentido contrario. Y si no coincidió con el instante en el que la Unidad B se desplazó al carril izquierdo, era imposible que pudiera percibir que le iban a adelantar por la izquierda, ni intuirlo: pues esperaba que lo hicieran por la derecha, que es como dicen las normas que hay que hacerlo en esa situación.

La única oportunidad que tenía la Unidad B de evitar el peligro que le amenazaba era percibir la presencia de la intersección antes de iniciar el adelantamiento: lo cual, dadas las condiciones que hemos simulado en nuestro accidente imaginario, dependería de una adecuada señalización vertical y horizontal a fin de advertirle tanto de la presencia de la intersección como de la prohibición de adelantar por la izquierda.

Aunque para que falle el sistema tampoco son necesarias unas condiciones tan extremas. En el instante en el que ambas señalizaciones sean contrarias a lo que exige la seguridad, no existan o no sean suficientemente claras, estén mal diseñadas o mal colocadas, es decir, no se hallen en condiciones de cumplir su función de garantizar la seguridad funcional, se convierten en una condición necesaria para que se genere el fenómeno accidental, al simultanear (puro azar) las maniobras de ambas unidades sin la anticipada y necesaria intercomunicación visual.

Así que, si por causa final entendemos lo que hace que la realidad tienda a ser la está siendo, no hay duda de cuáles son las principales causas finales que produjeron nuestro accidente imaginario: las que enumeramos a continuación:

• Las instrucciones de las normas de tráfico para ejecutar ambas maniobras, sobre todo las referentes al adelantamiento, porque no previenen el riesgo derivado del fallo en la intercomunicación entre las unidades que se produce en estas situaciones, haciendo (agente hacedor o causa de) que la realidad tienda a ser un impacto azaroso.

• La imperceptibilidad de la intersección por la presencia del transformador, que hace inimaginable su existencia y la posibilidad del giro a la izquierda, facilitando la creencia de lo contrario de lo que es en realidad: que se puede efectuar el adelantamiento por la izquierda. Ello se produce aun siendo visibles las intersecciones de caminos, accesos a fincas, etc., porque la atención visiva se centra en el carril izquierdo, salvo que una buena señalización y balizamiento, u otro detalle que haga su veces, haga (agente hacedor) que el conductor la perciba y se le represente la posibilidad de que alguien gire a la izquierda. Ello hizo (agente hacedor o causa de) que la realidad tendiera a ser un impacto azaroso.

• La ausencia de una señalización vertical eficaz, que advirtiera a tiempo de la presencia de la intersección y de la prohibición de adelantar por la izquierda. Ausencia que también hace inimaginable la posibilidad del giro, y no impide la creencia de que se puede realizar el adelantamiento por la izquierda. Ello también hizo (agente hacedor o causa de) que la realidad tendiera a ser un impacto azaroso.

• Una errática señalización horizontal, que permitía justo lo contrario de lo que en realidad se podía hacer. Lo que también hizo (agente hacedor o causa de) que la realidad tendiera a ser un impacto por la acción del azar.

Es decir, que poca responsabilidad podemos tener en este accidente imaginario: puesto que no tenemos la posibilidad de controlar ninguna de las causas finales que generaron el fenómeno anómalo que hemos simulado. Y en consecuencia, hay que dejar bien claro que nadie busque al gato negro, porque en estos coches no hay gato.

Las condiciones que la naturaleza impone en las personas son inmodificables; hay que aceptarlas como son y tratar de conocerlas bien, a fin de adaptar las cosas a lo que ellas imponen. Ésa es la idea de la perspectiva ergonómica típica de la mentalidad ingenieril: adaptar las cosas al hombre (en las últimas décadas, esto es lo que ha disminuido accidentes y víctimas en Europa, pese al incremento de tráfico).
O sea, justo lo contrario de la perspectiva psico-social, que pretende que el hombre se adapte a no sabemos qué; porque sigue sin decir cuál es la explicación teórica que maneja sobre el funcionamiento material del tráfico viario, para sostener con tanto apasionamiento lo contrario de lo que muestra la realidad. Y digo yo que tanto énfasis será por algo sólido y coherente, porque si no es así...

La perspectiva científica coincide con la perspectiva ergonómica, dado el hecho incuestionable de que las personas somos el mecanismo central del sistema, el que equilibra su movimiento; por ello las normas, las señales, el diseño de la vía y el entorno fueron lo que provocó (de causa a efecto y de medio a fin) el fenómeno accidental comentado, porque sus funciones tenían que impedir (de causa a efecto y de medio a fin) que sucediera. En cambio, el fallo en sus funciones provocó que la realidad tendiera a ser del modo que fue en ese tramo viario, generando una situación de riesgo que permitió que el azar pudiera actuar a sus anchas (haciendo coincidir los dos vehículos maniobrando), dando lugar y momento para el accidente que hemos protagonizado.

Dado el hecho de que los actos (accidentes) devienen de la potencia (condiciones incorrectas o insuficientes en los agentes hacedores), si en una localización (punto negro o TCA) se repiten los actos (accidentes), es que allí existe necesariamente una potencia suficiente (sin ella no se repiten los actos).

Dado que en un sistema de movimiento podemos clasificar[2] los agentes hacedores en dinámicos (personas y vehículos) y en estáticos (a todo lo demás en relación con los dinámicos), si los actos se repiten en una localización, es que allí existe necesariamente la potencia estática suficiente para generarlos, y aún generará más actos si a ella se le añade la potencia dinámica. En otras palabras: todo punto o tramo de concentración de accidentes es causado por la acción incorrecta o insuficiente de los agentes hacedores estáticos (la vía, el entorno, la señalización, el balizamiento, las normas de trafico, etc.), que no están en las condiciones que requieren sus funciones; y aún será peor si se les une la acción incorrecta o insuficiente de los agentes hacedores dinámicos (las personas y los vehículos), que también es por sus condiciones en relación a su funciones, sólo que muchas condiciones dinámicas (de las personas y los vehículos) son inmodificables porque las impone la naturaleza. Y no hay otra solución que compensar las insuficiencias de unos elementos con las condiciones o características de otros, que también están condicionados por la naturaleza.

Y esto no tiene mucho más para debatir y sí para explicar, tanto teórica como metodológicamente. Porque salir a la caza y captura de las causas de los puntos negros y TCA es un asunto científico (accidentológico), al igual que lo son las causas de los accidentes, o sea: que requiere teoría y metodología científica, y no otra cosa.
El caso que se ha planteado, y otros, se conoce (científicamente) desde hace tiempo; incluso se describió hace unos años en el plan de seguridad de una comunidad autónoma. Sin embargo, poco o nada se ha hecho por corregir sus causas, y aun poniéndonos la semana que viene a toda marcha, tardaremos años en poder quitar ese riesgo de las carreteras y caminos de la red española.

"El padre Feijóo contraponía el delirar con valentía al discurrir con perplejidad. Me sentiría más tranquilo si no existiera otra posibilidad: la de establecer una contraposición entre el delirar con perplejidad y el discurrir con valentía.” (Alfredo Deaño)


Notas.

1. El informe y las simulaciones en www.sictra.com

2. Pirámide de las situaciones del movimiento; pirámide de las situaciones de riesgo (L. Xumini, 2001), contenidas en Del origen de la accidentalidad a la mecánica de la inseguridad vial, L. Xumini. Provial Panamericano de Seguridad Vial, Buenos Aires, 2002.

LA INSEGURIDAD VIAL Y LA MENTALIDAD REGLAMENTISTA

(Publicado en prensa el 3/7/2004 con motivo del anuncio de una medida que, como era de esperar, no se llevó adelante, pero sí mostraba la mentalidad que la promovió).

Nos van los reglamentos. No podemos negarlo, tenemos mentalidad reglamentista.
Hace poco nos anunciaban el carnet por puntos, a lo que un servidor dijo que sí, pero, que café para todos, no sólo para los usuarios.
Y ello se decía porque la inseguridad vial y los accidentes que produce, no es sólo una consecuencia de las conductas de los usuarios (que en buena parte puede prevenirse con buena educación cívica y formación vial adecuada), sino que es producto de muchas cosas que sólo pueden manejarse bajo una perspectiva global y final de lo que es el sistema de tráfico viario. Lo que nos obliga a adoptar la teoría general de los sistemas como paradigma o modelo conceptual, a fin de poder tratar el tráfico científicamente, o sea, por sus fines, sus principios y sus causas.
Ahora se tira para adelante con publicar los nombres de los usuarios que se comportan muy mal. Nuevamente (con independencia de lo que tengan que decir los juristas acerca de lo constitucional de la medida), vuelvo a proclamar el café para todos. ¿Por qué?
Pues, porque si seguimos sosteniendo que justicia es dar a cada uno lo suyo, si se decide adoptar una medida para quienes crean riesgo en el tráfico, tendrá que aplicarse a todos los que crean riesgo. No sólo a los usuarios, también a los que crean riesgo al diseñar, conformar y gestionar el tráfico viario.
La mentalidad reglamentista suele ir a cortar los efectos simplificando las cosas y bajo amenaza: si haces esto te hago esto otro. O sea, que no suele tratar las causas, que es lo que provoca que la realidad sea la que está siendo.
Es obvio, que a una persona que se pone de alcohol hasta las cejas y tira al revés por la autopista, le trae sin cuidado que le publiquen el nombre, porque los problemas que dieron lugar a que hiciera lo que hizo, ya son suficientes como para pasar olímpicamente de lo que diga la sociedad, las leyes y los reglamentos. Luego, poco éxito puede tener la medida en lo que a mejorar la seguridad vial se refiere.
Puestos a simplificar las cosas, cualquier día en alguno de los múltiples reglamentos que tenemos, prohibiremos tajantemente los accidentes de tráfico (los fenómenos físicos que se producen como consecuencia de la inseguridad vial). Eso sería llegar a los extremos de lo absurdo, pero me temo que llegaremos si seguimos con esta mentalidad, y no nos ponemos a tratar la seguridad vial como lo que es, como una cuestión técnica compleja y heterogénea, que pese a la carencia de conocimientos que tenemos, podemos mejorarla bastante aplicando lo poco que sabemos, porque la inseguridad vial (y los accidentes que produce), es sobre todo la consecuencia de problemas técnicos sin resolver, incluidas la educación y la formación.
Pero, para eso hay que investigar y reconocer (con la humildad y el desinterés material que caracteriza a la sabiduría), los muchos fallos técnicos que existen a la hora de usar, gestionar y conformar el tráfico viario.
O sea, que al final, es la ignorancia, la dejadez, la soberbia y la avaricia, las causas humanas que sostienen y fomentan la entropía del sistema de tráfico. Y contra eso, señoras y señores, no hay reglamentos que valgan, es un cambio de mentalidad lo que nos hace falta.

EL ROTONDISMO FUNDAMENTALISTA

No, no se trata de una nueva ideología sobre el gobierno de las sociedades (eso que llamamos política); y tampoco es algo relacionado con el sentido y la realidad del hombre y su existencia (faltaría más).
Simplemente, es como un servidor denomina a la moda de cuadrar cruces con círculos, o sea, a una desmesurada afición al paradigma geómetra de la circulatura del cruce, que parece que sea el Huevo de Colón aplicado al tráfico.
Dicho en cristiano: muchos son los que se preguntan a qué santo viene tanta rotonda; por qué los diseñadores viarios nos ponen a dar vueltas como si fuéramos burros en la noria.
Bueno, pues, en principio la cosa tiene sentido. Aunque veremos que en la práctica ya no tiene tanto.
Dada la peligrosidad y los problemas de funcionamiento que viene demostrando la regulación con semáforos (de la que tal vez hablemos otro día), así como los problemas que se dan en los cruces e intersecciones tradicionales (de los que también hay para hablar), las rotondas son una de las soluciones a los problemas que plantea la seguridad y la distribución del tráfico que se tiene que cruzar.
Pero, las rotondas hay que diseñarlas y construirlas respetando las pautas que impone su funcionamiento, no se trata simplemente de hacer círculos. Y sólo pueden aplicarse con determinadas condiciones en los flujos de tráfico que confluyen; y si no, el problema tiene que solucionarse con otras formas geométricas. Porque todo cruce o nudo viario que esté desequilibrado, sea cual sea su geometría, siempre es peligroso, crea problemas de difícil compensación por los usuarios. Problemas que generan atascos, conflictos y accidentes.
Las rotondas son un gran invento que aún hay que depurar y desarrollar más. Pero, precisamente, por eso mismo no pueden aplicarse como la solución "ideal" a todo cruce de vías, por muy bien que los círculos cuadren cruces en los planos.
En tráfico no caben las soluciones estandarizadas, y menos aún en las zonas urbanas, cuya complejidad supera en mucho a la que podemos encontrar en las carreteras.
En esto no funcionan ni los uniformes ni el último grito de "pret à porter". El tráfico y la seguridad vial es diseño y confección de alta costura. A cada lugar de la vía hay que hacerle un traje a medida, que además tiene que integrarse en un desfile de modelos perfectamente conjuntado, que es la red viaria. Y si se nos va un punto o una camisa está mal cortada, no hay rebajas ni devoluciones, alguien se atasca, se va al hospital o acaba en el cementerio.
La utilización masiva y estandarizada de rotondas y glorietas, al igual que está sucediendo con la señalización, los semáforos y otras soluciones "geniales", produce efectos negativos en la seguridad y la funcionalidad del tráfico, los atascos y los accidentes nos comen.
Decía Gadamer, que la ciencia es el ámbito en donde no valen las opiniones, sino sólo los razonamientos. Hay que añadir, que no basta con que los razonamientos sean correctos, además tienen que ser verdaderos.
El tráfico viario es un sistema técnico, que da la casualidad que conforma una parte esencial de nuestro habitat (vivimos dentro de él). Por lo tanto, es una técnica empírica en la que no caben muchos experimentos en laboratorio.
El mecanismo central del sistema viario, el que controla el movimiento, somos las personas. Y no pueden hacerse las cosas al revés y además pretender que funcionen.
Los usuarios no tienen que adaptarse a las condiciones en las que se tenga a bien hacer las cosas, sino que las cosas tienen que hacerse adaptándolas a las condiciones que la Naturaleza ha impuesto en las personas para controlar el movimiento, el propio y el de los vehículos que usan. Y lo contrario va contra las leyes de la Naturaleza, el sentido común, el saber y la prudencia: es un insulto a la inteligencia.
La técnica es la aplicación lógica y prudente de la ciencia, o sea, de los razonamientos correctos y verdaderos. Por ello, no pueden construirse vías, cruces, intersecciones y glorietas, ni colocar señales, semáforos y otros elementos en la vía y su entorno, sin los razonamientos correctos y verdaderos que lo justifiquen suficientemente, porque hablamos de una técnica empírica que conforma y gestiona una parte del lugar en donde todos vivimos, y cuando las cosas fallan nos matan y hieren.
En otras palabras, en tráfico no se pueden hacer uniformes ni seguir modas a la pata la llana, porque después nos salen los tiros por la culata y la sociedad lo tiene que pagar. Y como siempre, tiene que hacerlo con más dinero y contaminación, y lo peor, con más sangre, más dolor y más lágrimas.
Y en eso consiste el rotondismo fundamentalista, en aplicar a piñón fijo la circulatura del cruce, y después… ya veremos qué pasa.

¡PELIGRO! SEÑALIZACION POR OBRAS VIARIAS

El título podría ser la síntesis de una señal que quizás tengamos que proponer a los organismos internacionales de la seguridad viaria. El objeto de esa señal sería advertir lo siguiente: “¡Ojito! A partir de la señal no te fíes de nada de lo que veas: es muy probable que percibas que debes o que puedes hacer justamente lo contrario de lo que tienes que hacer”.
Decidir qué señalización se precisa y dónde colocarla no es tarea fácil ni sencilla: es toda una técnica, y en ocasiones raya en el arte. Un buen señalizador tiene que saber cómo y por qué funciona el sistema del tráfico viario, poniéndole las cosas claras y con tiempo al mecanismo central del sistema (que somos las personas), para facilitar al máximo (no impedir ni hacerle más difícil) su tarea de equilibrar el movimiento.
Por eso la Instrucción 8.3-IC, una norma muy bien estudiada que regula en España la señalización y el balizamiento de las obras, dice en sus principios básicos que “…la señalización de las obras deberá estudiarse por el Autor del proyecto y por el Director de la obra como un elemento primordial de uno y otra, que como tal debe ser adecuadamente diseñado, presupuestado y exigido, y cuya definición y ejecución no puede confiarse a personal no especializado sin que éste reciba instrucciones muy concretas…” O sea, que no dice que lo haga el encargado de la cuadrilla, y allá se las apañe el hombre; ni que valen todas las señales y balizas, aunque haga tiempo que estén para tirarlas; tampoco dice que valen los reflectantes que no reflejan; ni que los paneles, señales y balizas se pongan para que los vea un búho desde el bancal, sino para los ojitos de las personas desde la calle o la carretera.
También dice esa Instrucción que hay que hacer zonas de transición según sean las velocidades reales de aproximación; y que hay que ir ajustando esa transición de velocidad y trayectoria según los parámetros que indica. O sea, que no vale eso de poner la velocidad según las señales que haya en el almacén o las que estén de oferta y con rebajitas, que eso fastidia el invento; y menos aún cruzar una barrera o una valla tubular para que se cambien de carril, que hasta puede ser asunto de jueces y fiscales.
Dice la Instrucción 8.3-IC que “…no resulta posible establecer recetas de universal aplicación, sino que cada caso particular tiene una solución propia y distinta, según las circunstancias en él concurrentes…” Es decir, lo de siempre, lo que parece que no se entiende: que en tráfico los trajes se hacen a medida y son de alta costura, nada de "prêt à porter” ni de seguir modas a la pata la llana; y nada de hacer Planes de Seguridad estándar sin concretar las medidas para la obra concreta, aunque sirvan para muchas obras cambiando nombres y lugares, porque después nos salen los tiros por la culata y la Sociedad lo tiene que pagar.
Los principios básicos de la 8.3-IC lo dicen muy claro: “…la credibilidad de todo el sistema es su cualidad más imprescindible, ya que el usuario medio, con sus defectos de destreza o de atención, no debe verse sorprendido por situaciones no advertidas o de difícil comprensión (cuya justificación no sea directamente perceptible), ante las cuales su reacción pueda dar lugar a un accidente...”
Y los accidentes y las víctimas que provoca todo eso (aunque no salga en las estadísticas porque no se investiga) no los evitan los controles de alcoholemia ni los radares, ni aun haciéndole costuras al carné en vez de darle puntos. Los accidentes que causan la señalización y el balizamiento mal pensados y peor colocados (que, afortunadamente, no son todos) se solucionan… señalizando y balizando como hay que hacerlo, tanto en las obras como fuera de ellas.
Si quienes tienen que hacer y garantizar eso no saben o no pueden hacerlo, que lo digan y ya veremos qué hacemos. Porque también tienen responsabilidades ante la Sociedad, y éstas son dobles en el caso de las obras viarias: la seguridad laboral y la seguridad vial.

ARTICULOS PUBLICADOS

También os iré poniendo articulillos ya publicados (en prensa, en revistas y en webs).

Alguno va sobre el fondo de algún asunto, y otros a mover polémica ante inercias nada buenas para la salud de la peña viaria (o sea, la de todos).

Ahí van dos de polémica:

EL ROTONDISMO FUNDAMENTALISTA. Que no es por hacer rotondas, sino por hacerlas como si fueran churros.

¡PELIGRO! SEÑALIZACIÓN POR OBRAS VIARIAS. Pues eso.

29 enero 2006

LOS MUERTOS DE ARGENTINA

He recibido un boletín de una entidad privada de Argentina, anunciando que sus cálculos estadísticos sobre los accidentes y víctimas que suceden allí, ya no van a ser publicados en los medios, se reservarán para las entidades y personas que mantienen cierta relación con esa entidad.
¿Por qué?
Pues, hay una diferencia abismal entre lo que calculan en esa entidad y otras estimaciones oficiales, y se producen debates enfrentados.
El problema de la precisión en los registros es en todas partes (mal de muchos consuelo de tontos). Y no digo yo que la entidad privada argentina tenga mucha precisión en sus cálculos, ni tampoco afirma estar en posesión de la verdad absoluta. Sino que sus cálculos, por imprecisos que sean, son más próximos a la realidad que otros que se han publicado por organismos oficiales argentinos.
Te preguntarás ¿y cómo sabes eso?
Pues, porque algo más de 3000 muertos durante 2004 en Argentina, teniendo cierta idea de como andan las cosas por su sistema viario, no se lo cree nadie y yo tampoco. La entidad estimaba para ese mismo año 10800 muertos.
Las controversias sobre cantidades de accidentes y víctimas son bastante absurdas. Son los que son, y no van a ser menos porque se cuenten mal o incluso si se intentan ocultar.
Argentina intenta salir del atolladero, y un país que intenta desarrollarse necesita utilizar su sistema viario a pleno rendimiento. Pero un sistema que está mal configurado, gestionado y usado, a cuanto más se utiliza más falla, y se producen más fenómenos violentos y anómalos (accidentes y víctimas), cuyo astronómico coste social hay que pagar aunque no se contabilice en el PIB del país afectado (incoherencias de la teoría económica de mercado).
El problema de Argentina no está en las estadísticas, está en cómo tienen las cosas en su sistema viario (lo mismito que en todas partes). Y el caso es que Ortega y Gasset ya les dijo a los argentinos que tenían que ir a las cosas, pues oye… ni por ésas.
¿Alguien sabe si Ortega también se lo dijo a los españoles? ¿O quizás no se atrevió?

¿PORQUE LO DEL TRAFICO DE ALICANTE?

Las cosas no se contemplan del mismo modo, coexisten distintos puntos de vista que varían el modo de percibir y entender lo que es y sucede en la realidad. Lo cual puede tener consecuencias que no son buenas cuando se trata de solucionar problemas de supervivencia y seguridad, porque es evidente que la realidad que los ocasiona es la que es. No existen, porque es imposible que puedan existir, tantas realidades como puntos de vista. Sobre lo que pasa en calles y carreteras existen básicamente tres modos de verlo: el científico, el técnico y el vulgar o común.
Hace tiempo que la provincia de Alicante viene siendo noticia por las nefastas cifras en la siniestralidad del tráfico, ayer mismo 5 muertos en un accidente.
Y como cualquiera entiende, esto no es porque sí ni por una acumulación aleatoria de torpes y locos en el espacio y el tiempo alicantino, porque los accidentes de circulación son fenómenos mecánicos violentos y anómalos, se producen por fallos en el funcionamiento de un sistema complejo y heterogéneo como es el sistema viario, y tienen explicación per causas, o sea, científica. Cuestión distinta es que quien investigue sepa realizar la actividad científica en el ámbito que trabaja.
Desgraciadamente hay muchos indagando sin estar preparados para la actividad que realizan, y se dicen muchos imposibles e incoherencias como si fueran realmente causas de los accidentes y las víctimas. Como cualquiera entiende, la tuberculosis no es por opiniones vulgares ni por especulaciones pseudocientíficas (los accidentes tampoco), y las técnicas que existen para combatirlo son las posibles y no las que se opinen o supongan (igual sucede con la inseguridad del tráfico).
La vanguardia del punto de vista técnico es el que ha conseguido desarrollar el sistema viario, logrando impresionantes aumentos de tráfico disminuyendo accidentes y víctimas, y lo ha hecho aplicando la permanente idea del hombre técnico: adaptar las cosas a las personas. Pero hace tiempo que la técnica necesita conocimiento fundado y demostrado (ciencia), para seguir desarrollando adaptando conforme a lo que imponen las leyes de la naturaleza que rigen el funcionamiento del sistema viario.
El estudio elemental de la mecánica viaria demuestra que las personas son el procesador, subsistema central o mecanismo principal del sistema, y por lo tanto, demuestra la corrección de la permanente idea ergonómica de la técnica de vanguardia. Ni lo uno ni lo otro entra en el ámbito de lo científicamente opinable: está muy claro que la naturaleza impone que todo esté funcionalmente adaptado al procesador (a las personas), para que no falle en su tarea de equilibrar el movimiento. Pues si falla y se desequilibra, es cuando pueden producirse los nefastos accidentes y el drama de las víctimas, que no cesa. Lo cual no se debe sólo a fallos propios del procesador (conductores y peatones) como parece y se cree vulgarmente, sino que también es por fallos en las funciones de los elementos artificiales del sistema, tanto en los estáticos (la vía, el entorno, la señalización, el balizamiento, las normas para circular, etc.), como en los dinámicos (vehículos y otros).
Pero las concepciones científico-técnicas sobre las causas de la siniestralidad y el modo de solucionarlas, no predominan en ninguna parte del mundo. Y como cualquiera comprende, un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso como es el sistema viario, no puede conformarse, gestionarse y usarse con creencias y suposiciones vulgares, y menos aún con las falacias, piedras filosófales y panaceas de la pseudociencia y la pseudotécnica. Pese a lo que vulgarmente se cree, se producen más accidentes y víctimas en donde hay menos coches y carreteras, en los países pobres y en desarrollo, en donde la acción científico-técnica no llega o llega muy poco: a perro flaco pulgas con él.
La mecánica viaria es bastante compleja y no puede entenderse sin estudiar los aspectos funcionales, o sea, aclarando para qué son las cosas y de qué modo tienen que ser y estar para que cumplan sus funciones según las leyes naturales o científicas que rigen el sistema.
Los elementos estáticos y dinámicos ostentan una capacidad de hacer o causar, que genera las interacciones por las cuales funciona el sistema viario, produce su movimiento y lo estabiliza.
Si los elementos estáticos no tienen la capacidad suficiente para interactuar con los elementos dinámicos a fin de mantener su movimiento estable (seguridad vial activa), se provoca un aumento de la tendencia a fallar, que ya ostenta el procesador por naturaleza, ya que las personas no estamos hechas para esta actividad en estas condiciones, sino que las realizamos aprovechando nuestras cualidades naturales, que son necesarias pero no suficientes, o sea, que la falta de adaptación de los elementos artificiales a las condiciones del procesador aumenta la inseguridad vial activa, y como consecuencia, los desequilibrios mecánicos, y con ello la probabilidad de que se produzcan más fenómenos violentos y anómalos (accidentes y víctimas).
Si además la vía, su entorno y los vehículos no se diseñan, construyen y mantienen teniendo en cuenta la seguridad de las personas, aumenta la inseguridad vial pasiva: en caso de accidente es más fácil lesionarse y morir, a igual cantidad de accidentes resultan más víctimas y de mayor gravedad.
Como comprenderá el lector, esto es bastante más complejo de lo que se puede explicar en unas líneas. Pero si en Alicante se producen más accidentes y víctimas que en otros lugares, es que el sistema viario alicantino está peor configurado, gestionado y usado que en otros lugares, y esto no entra en el ámbito de lo científicamente opinable. Aunque si el sistema viario alicantino se usa del mismo modo que en otras provincias, lo que hace que Alicante esté siendo distinta obviamente es la configuración y la gestión. Y tampoco es opinable que la seguridad de los elementos estáticos (la vía, el entorno, la señalización, el balizamiento, las normas para circular, etc) no es responsabilidad de los usuarios.
En un ambiente de permanente (riesgo) inseguridad vial activa y pasiva, toda precaución es poca, pero no es suficiente, las personas no pueden estar en alerta permanente, ni tienen capacidad para evitar la acción de las múltiples deficiencias funcionales que existen en el sistema viario.
La única opción posible para ir resolviendo el problema de la inseguridad vial, en Alicante o en cualquier otro lugar, pasa por saber y reconocer la realidad de porqué suceden las cosas, y dejarse de especular sin fundamento ni justificación.
O nos atenemos a la verdad que podemos aclarar, o quedamos presos de las apariencias y las fantasías.

Carpe Diem

MUERTOS Y RESPONSABILIDADES DE ALICANTE

Esto se publicó en prensa el 29/9/2005

Hace unas semanas que Tráfico anunciaba su impotencia ante el aumento estival de los muertos en Alicante (27%), dijeron que iban a estudiar las variables porque se trata de frenar esta masacre. Sí, va a ser que se trata de eso, aunque muchos no capten la onda en sus despachos.
Aún resuenan las broncas de desesperación que se han dejado caer por Francia ante el aumento de accidentes y víctimas, pese al carné por puntos, que ya lo tienen hace tiempo, y los controles de velocidad y alcohol, que ya no saben ni dónde hacerlos: las sempiternas medidas a las que se les atribuye el poder de reducir accidentes y víctimas, aunque no se sabe con qué fundamento ni por qué conocimiento.
Uno no quiere ser el malévolo que repite eso de… ya lo decía yo. Pero la verdad es que lo dije(1), y mis predicciones no eran mágicas, estaban razonadas, se basaban en algunas de las claves del éxito francés de 2003, que no fue por lo que se dijo. Se atribuyó (cómo no), a las cansinas medidas que ahora no les funcionan, porque en realidad no les funcionaron nunca, como este verano tampoco han funcionado los controles en Alicante, ¿pero en base a qué se supone que tienen funcionar?
En aquél articulo hice la misma predicción para España, que bajarían los accidentes y las víctimas (fase actual… menos en Alicante), pero que volverían aumentar si no se hacia nada por evitarlo.
El principio de uniformidad es inexorable y de él no se escapa ni el gato: en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos. O sea, que si no cambia nada, la masacre que se avecina será imparable, se producirá con la misma impotencia de ahora, preguntándose ¿por qué lo de Alicante?
Pero ésa no es la pregunta correcta, no. La cuestión es… ¿qué no se ha hecho en las calles y carreteras de Alicante?
En primavera se celebró en la provincia un simposio sobre el tema, el ponente general se esforzó en transmitir el mensaje de varios modos: hay que reducir riesgos en nuestras calles y carreteras. Ésa es la idea de la ingeniería de vanguardia, disminuir riesgos para aumentar la seguridad, porque riesgo a raudales es lo que se encuentra la accidentología por calles y carreteras. Y cuando hablamos de riesgos, nos estamos refiriendo a las condiciones de las vías y su entorno, a la señalización y al balizamiento que causan accidentes, y a las que causan víctimas y aumentan su gravedad (un ejemplo nefasto, vergonzoso y sangriento: los bordillos, glorietas y señales de la carretera Elche – Santa Pola, ¿por qué se mantienen?), las causas de los accidentes no son las mismas causas que provocan las víctimas y su gravedad… y hace muchos años que se sabe.
La crisis económica no ha hecho mucha mella en el tráfico estival alicantino, la gente se ha movido, y un sistema que ya está mal configurado y gestionado, cuando más se utiliza más falla.
Si no se mejoran las condiciones del sistema aún falla más, hasta llegar a una situación de degradación tal, en la que falla más aunque se use menos. Y cuando comience la recuperación, como el sistema sigue en malas condiciones, al utilizarlo más aún fallará más: más accidentes y más víctimas.
Para aumentar la seguridad vial en la provincia de Alicante y reducir la masacre que se avecina, hay que cambiar las condiciones para que no se produzcan los efectos que ya se saben, hay que reducir los riesgos que existen en nuestras calles y carreteras, porque no hay otra.
Desde luego, haciendo curvas con contraperaltes, acortando visibilidades y otros disparates de diseño viario, pervirtiendo señales y manteniendo los despropósitos que se pueden ver por las calles y carreteras de la provincia de Alicante, va a ser que no.
Accidentología es estudiar a razonamiento científico cómo y porqué se producen accidentes y víctimas en calles y carreteras, la actividad tiene fundamentos, paradigmas y métodos, y por eso le llaman ciencia empírica: porque estudia la realidad… no las variables.
Pere Navarro tiene razón, en la DGT es mejor que no investiguen, sino que gestionen. Reacuérdenles a los titulares de las vías que esto no es el país de Nunca Jamás y que no tienen el síndrome de Peter Pan; que son adultos y tienen responsabilidades con la seguridad de las personas: exíjanles que las cumplan… porque son suyas.

1. ¿Podemos importar las claves del éxito francés? Revista CARRETERAS (nº 138 ene-feb), Madrid, 2005.

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