¿PARA QUÉ SIRVE EL CARNÉ POR PUNTOS?

✒ Los españoles nos merecemos que alguien nos explique cuál es la razón por la que vamos a soportar los efectos piramidales adversos del carné por puntos, porque los actos de fe ciega ya no los exige ni la Iglesia. Y el argumento de autoridad (magister dixit - "el maestro ha dicho") hace siglos que fue desterrado de la ciencia, precisamente porque es un argumento paralógico que no da razón de lo que afirma: sólo se sostiene en la credibilidad que se le otorga al magister. Pero lo que distingue a los expertos de los legos es el conocimiento especializado en una materia, y la capacidad de su juicio crítico para discernir y explicar razonadamente sobre ella.

Estamos en el siglo XXI, y el sistema viario es un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso; no puede manejarse con creencias y suposiciones como si estuviésemos en la Edad Media. Si se afirma que una medida mejorará la seguridad vial, hay que dar razón que justifique la afirmación, o estaremos ante el magister dixit, como si la imprenta y el Renacimiento no hubiesen existido.

El carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero sobre-multa) a la que se pone por las infracciones que han sido incluidas en un catalogo. Está implantado en varios países (once con España), con diversos modos de funcionar y distinto rigor.

El mecanismo de su acción en la Sociedad es piramidal: en la base está la gente que pierde los primeros puntos; y en el vértice los que pierden el carné. Cuanto más riguroso y automatizado sea el procedimiento adoptado para retirar los puntos, más rápido crecerá la pirámide y más pronto tenderá a saturarse: pues llega un momento que en el conjunto de la sociedad se pierden más puntos de los que se recuperan. Resultará de ello un problema social importante, dado que cada vez serán más lo que no puedan conducir; y surgirán problemas laborales, de transporte, complicaciones en la vida cotidiana, y hasta un aumento de los parados. Porque los transportes públicos no podrán dar el servicio que precisa la gente para vivir y para funcionar la Sociedad (recoger a los niños; llegar al trabajo; hacer la compra y muchas más cosas de la vida cotidiana); y otros, simplemente no podrán trabajar porque precisarán el carné para poder hacerlo.

También surgirán problemas en las actividades socioeconómicas, pues con el poco conocimiento sobre las causas del funcionamiento y la seguridad del tráfico con el que se utilizan habitualmente las normas, las señales y los límites de velocidad en la mayoría de las vías del planeta, los transportistas no podrán hacer su trabajo sin infringir. Ni siquiera mejorando la técnica para utilizar normas, señales y límites, porque hay problemas físicos que superar para que la logística pueda funcionar, y las normas ni contemplan su existencia. Por lo tanto, simplemente con trabajar e intentar hacer su función social, los transportistas irán perdiendo puntos.

Pero, además, con la actitud de los conductores profesionales en su lógico intento de no perder puntos, también se alterará el funcionamiento de la logística: surgirán retrasos, conflictos con los jefes, perdidas económicas y otros problemas en las empresas y en la Sociedad. Los problemas logísticos conllevan múltiples efectos para la vida de las personas y el funcionamiento de la Sociedad actual, que basa su desarrollo, su funcionamiento y su supervivencia en un transporte fiable y coordinado casi al minuto.

Una vez implantado el carné por puntos, que esos problemas aparezcan con más o menos rapidez dependerá bastante de los agentes de tráfico, de su buen juicio y de los criterios que empleen para denunciar. Si sus mandos insistiesen en que hay que denunciar, en la creencia de que la medida evitará accidentes (que es lo que afirman los defensores del carné por puntos), el problema social puede ser enorme en pocos años, dado que la pirámide crece de modo imparable y aumenta el nivel de saturación.

Además, no hay que olvidar que hay cámaras y radares automáticos, que no tienen criterio para valorar si tienen que denunciar o no; son robots denunciadores que no saben de justicia, ni de los problemas de la vida, ni del funcionamiento de la Sociedad, ni del funcionamiento del sistema viario.

Y a la vez que los efectos adversos en la Sociedad, si consideramos la recuperación de puntos como un negocio (cursillos de reeducación), estaríamos ante un negocio piramidal cuyos clientes los proporcionaría el Estado, al incluirlos forzosamente en la pirámide de los puntos. Ello requiere una explicación racional que justifique tanto una cosa como la otra.

Los defensores del carné por puntos van convenciendo a las autoridades para que lo impongan, afirmando que una sobre-multa disminuirá los accidentes y las víctimas. Pero una medida de la que no se da una razón comprensible, que no se basa en un conocimiento fundado y demostrado, ni sobre las causas de la seguridad vial, ni sobre las causas de los accidentes, hay que averiguar si realmente tiene utilidad. Y para ello hay que explicar y justificar tres cosas:

- Su acción en el funcionamiento del sistema viario.
- Los efectos que producirá en la mecánica viaria.
- El proceso de causa a efecto que explica la acción en el funcionamiento del sistema y los efectos en la mecánica viaria.

Si esas tres cosas no se pueden explicar, la medida no hará nada útil y sostenible. Porque en este mundo si algo no actúa ni produce efectos, ni tampoco se puede explicar su proceso de causa a efecto siguiendo el orden natural conocido, es que probablemente hablamos de un imposible material. ¿Por qué es así?

Cuando hablamos de mecánica viaria, nos estamos refiriendo a la energía, a la posición y al movimiento de personas y vehículos por las vías. Para que se produzcan los fenómenos violentos viarios (accidentes y víctimas), es necesario que actúe la energía que ostentan los cuerpos por su posición y su movimiento. Y para que sucedan los accidentes, es necesario que se produzca un desequilibrio (dinámico y cinemático) de la posición y del movimiento de los cuerpos que ostentan la energía que actúa. Por eso sabemos a ciencia cierta lo que sigue:

- Que mecánicamente existe seguridad vial cuando el movimiento de personas y vehículos está en equilibrio, porque en esa situación tenemos a la energía en equilibrio, neutralizada.

- Que si queremos mejorar la seguridad vial (activa), sólo existe un modo humano de hacerlo: hay que facilitar y estabilizar el equilibrio (dinámico y cinemático) de la posición y del movimiento de las personas y los vehículos, porque eso es lo que evita los fenómenos mecánicos violentos, accidentes y víctimas.

- Que los elementos artificiales del sistema hay que introducirlos de modo que disminuyan la acción y la eficiencia de la energía que actúa, porque eso disminuye la gravedad de las lesiones y los daños, y aumenta la posibilidad de supervivencia (seguridad pasiva).

Pero el movimiento viario y su equilibrio no son cosa de magia, no se hacen solos, no surgen de la nada ni son porque sí. Ese movimiento y ese equilibrio son efectos causados por el funcionamiento del sistema, o sea, por un conjunto de operaciones o interacciones complejas (y en gran parte desconocidas), que se producen entre los elementos naturales y artificiales que actúan y conforman el complejo y heterogéneo sistema viario, que es un sistema técnico.

"Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o lesiones [accidentes y víctimas], será necesario que en los elementos [del sistema] de la trilogía carretera-hombre-vehículo se realicen determinadas operaciones [o interacciones]. Las operaciones que fallan y conducen al accidente son factores operativos [causales] de dicho accidente." Josef Stannard Baker. The Traffic Institute. Northwestern U. Illinois. 1957. (Baker es considerado el padre de la Accidentología Vial, fue el primero que planteó una teoría sobre el accidente de tráfico y los métodos para investigar su proceso mecánico, en este párrafo describe qué es lo que hay que buscar para saber de las causas de un accidente: lo que hace que fallen las operaciones o interacciones por las cuales funciona el sistema. Ello implica a todos los elementos que conforman y actúan en el sistema viario, y no sólo a los usuarios).

No es algo inexplicable que resulten más accidentes y más víctimas precisamente en los países en donde hay menos coches y menos carreteras: porque la falta de técnica en un sistema técnico hace que fallen más las interacciones, produciendo más fenómenos violentos.

Una observación elemental de la estructura y del funcionamiento del sistema viario (basta mirar a la calle) desvela que las personas son el elemento o subsistema central, son los procesadores del sistema que equilibran su movimiento, el propio y el de los vehículos.

Por eso sabemos que, para facilitar y estabilizar el equilibrio del movimiento viario y lograr más seguridad vial, es necesario que todos los elementos artificiales del sistema estén adaptados al modo de ser y de comportarse de las personas que equilibran el movimiento (a los procesadores), y a las necesidades de la vida y las actividades de las personas y de la Sociedad, que es a lo que da servicio el sistema viario (y si funciona mal perjudica a las personas y a la Sociedad). De ese modo se van estabilizando las interacciones por las cuales funciona el sistema, provocando la tendencia a que el tráfico sea más seguro, y en consecuencia, a que disminuyan los accidentes y las víctimas.

Así es como la técnica de vanguardia (automovilística, viaria, de gestión, de mantenimiento, etc.) ha logrado mejorar la seguridad aun con los impresionantes aumentos de tráfico, resultando menos accidentes y víctimas.

Pero el carné por puntos se ha aceptado en varios países sin que sus defensores hayan explicado cómo y por qué mejora la seguridad vial, y ello pese a que se impone a la Sociedad por ese motivo y con esa finalidad.

En el ámbito de la ciencia (y la Accidentología lo es), la verdad es una definición justificada de la realidad, de lo que es y existe. Y hay que explicar justificadamente los procesos de causa a efecto, es decir, cómo actúa el carné por puntos en el funcionamiento del sistema para estabilizar el equilibrio del movimiento viario, que es la situación física en la que tenemos lo que llamamos seguridad vial activa. Y el carné de conducir y la formación vial son medidas técnicas cuya acción en la seguridad del sistema sí es explicable de causa a efecto.

Pero repito, el carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero sobre-multa) a la que se pone a unas cuantas infracciones de tráfico, con la esperanza de que se cometan menos infracciones. ¿Qué hace para mejorar la seguridad vial? ¿Cómo evita accidentes y víctimas? ¿En base a qué se supone que si diminuyen las infracciones incluidas en el catalogo van a disminuir los accidentes y las víctimas?

Por ejemplo, en el caso del alcohol y las drogas ni siquiera sabemos cuál es su acción real en la proporción de accidentes, porque no se ha investigado. Tan sólo sabemos algo de su presencia en los accidentes, y de su potencial de riesgo para el funcionamiento del sistema. Pero si por arte de magia pudiéramos hacer que desaparecieran el alcohol y las drogas en un instante, no tenemos ni idea de cuántos accidentes se evitarían, porque no sabemos en cuántos accidentes están siendo su causa final (lo que hizo que el movimiento tendiera a desequilibrarse). Y el potencial de riesgo de los elementos estáticos (las vías, el entorno, la señalización, el balizamiento, las normas, etc.) es mucho mayor, porque afecta a todos los que transitan, con alcohol o sin él.

En cuanto a la velocidad sucede otro tanto, y con errores conceptuales graves. Pero basta leer el documento recientemente publicado por la Asociación Técnica de Carreteras sobre la necesidad de revisar los límites de velocidad con criterios técnicos, para tener cierta idea de la realidad y de las creencias que circulan acerca de la velocidad, sus límites y los accidentes. Una realidad que ya se describía en 1957:

"…si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones (como se ha venido haciendo), entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viarias existentes, más que un factor del fallo del sistema, es un síntoma del mismo." Josef S. Baker.

En cuanto a los cinturones y a los cascos, no hay que olvidar que mueren muchos más con ellos puestos que sin ellos; y en muchos casos no se ha investigado suficientemente para saber con certeza si no lo llevaban o si se abrió. Y una mayor presión sobre la seguridad pasiva de los vehículos y de los conductores no mejora la seguridad pasiva de calles y carreteras, que sigue siendo una asignatura pendiente, sobre todo en las ciudades y en las carreteras conven-cionales.

Prácticamente sucede lo mismo con las infracciones incluidas en el catalogo; así que nada permite afirmar que la sobre-multa de los puntos mejorará la eficiencia de la represión. Ésta aún no ha demostrado en ninguna parte una utilidad sostenible para mejorar la seguridad, y no lo ha demostrado ni lógica ni empíricamente. Sin embargo, sí ha demostrado empíricamente que es capaz de producir perjuicios en las personas y en la Sociedad, como viene sucediendo en Francia a medida que los adversos efectos piramidales del carné por puntos van actuando en la Sociedad francesa.

¿Por qué no explican los defensores de la medida el proceso de causa a efecto por el cual se tiene que producir el fenómeno físico que sostienen: que al disminuir las infracciones del catalogo disminuyen los fenómenos mecánicos violentos?

Hay que recordar que en este mundo ningún fenómeno se hace solo, sino en un proceso de causa a efecto que hay que explicar. ¿Acaso los asesinatos se producen por infracciones a la legislación penal? ¿Y aumentar las penas hace que disminuyan los asesinatos? ¿O es la acción material sobre las causas de los asesinatos lo que puede lograr que disminuyan?

En cualquier caso, en lo tocante a los accidentes de circulación no estamos hablando ni de asesinos ni de suicidas, sino de la gente que conforma una Sociedad, que va de un lugar a otro caminando y en vehículos para hacer su vida y su actividad. Se incluyen los asesinos y los suicidas, porque existen; pero a ésos no les paran ni las sobre-multas ni las penas.

Como se ha hecho en otros países después de implantarlo ¿se atribuirán al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan en España, sin explicar ni justificar cómo y por qué ha logrado estabilizar el equilibrio del movimiento para evitar los accidentes y las víctimas que se le atribuyan, sin otra explicación ni justificación que la variación que se produzca en los registros?

Hay que recordar que la disminución de accidentes y víctimas es la consecuencia física de mejorar la seguridad activa y pasiva del sistema viario, de reducir su inseguridad funcional y mecánica. Y también hay que recordar que la acción de la técnica sigue avanzando lentamente en el sistema viario español (sería mejor que fuese más rápida, pero no lo es ni puede serlo de momento); y que su acción sí es explicable de causa a efecto para mejorar la seguridad vial, no tiene nada de misteriosa para el equilibrio del movimiento ni para minimizar la acción de la energía.

Y los aumentos de accidentes y víctimas que se produzcan estando implantado el carné por puntos, ¿los atribuirán al modo de ser y comportarse de las personas, sin explicar ni justificar cómo y por qué lo afirman, y sin tener un conocimiento fundado y demostrado de las causas de los accidentes y de las víctimas, como han hecho en otros países insistiendo en la necesidad de mayor rigor con las denuncias para lograr más eficacia preventiva con la medida (aumentando la pirámide y la saturación)?

Hay que recordar que las causas de los accidentes no constan en las estadísticas oficiales sobre los accidentes, por el problema que describió el Libro Blanco del transporte en la UE: que la investigación que las nutre de datos no busca causas, sino información para determinar responsabilidades a fin de reparar el daño causado, en base a las normas que dictan los legisladores para circular con el artificio jurídico para ese fin, que consiste en suponer la responsabilidad de los conductores, no en la realidad de las causas de los accidentes.

Además, esa investigación de accidentes para juzgados y aseguradoras no se lleva a cabo ajustándose a los fundamentos, paradigmas y métodos científicos para poder esclarecer las causas con acierto. Y todo lo que se dice y se habla sobre las causas de los accidentes son meras especulaciones y suposiciones bajo el sesgo y el prisma del artificio jurídico inventado para reparar el daño, que hacen que se tengan por causa o agente hacedor material a imposibles empíricos, a lo que son efectos y a meras apariencias. Y en realidad aún no se saben las causas que están actuando en la producción de los accidentes, porque aún no se han investigado del modo necesario para tener conocimiento fundado y demostrado sobre ellas, pese que los accidentes de circulación ya son el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan a la población del planeta.

Y también hay que recordar que el proceso causal de los accidentes tiene su origen en un fallo funcional (en cualquier elemento del sistema, no necesariamente en los procesadores, como se cree comúnmente) que impide o retrasa las operaciones o interacciones que equilibran el movimiento viario (y por eso tenemos posibilidades reales de prevenirlos, y tendremos más cuando sepamos más sobre la verdad de las causas que están actuando). Y que precisamente falla porque las condiciones de los elementos del sistema son inestables e insuficientes (por eso, si estabilizamos y mejoramos la suficiencia de las condiciones de los elementos con la acción técnica, falla menos); y que el proceso mecánico accidental al menos tiene dos fases estocásticas: una en el desequilibrio del movimiento; y otra en el instante de la acción violenta de la energía.

Tanto la inestabilidad o inseguridad funcional que provoca los fallos y la inseguridad mecánica que resulta, como las dos fases estocásticas del proceso mecánico accidental, son suficientes para producir importantes variaciones en los accidentes y en las víctimas sin cambiar nada en el sistema; y no digamos si varían las condiciones climáticas que modifican las interacciones básicas, e implican mayor inseguridad, más riesgo.

De ahí que para saber algo de la realidad en este asunto es inútil mirar registros estadísticos y tendencias, porque los procesos inestables y estocásticos son muy irregulares por naturaleza y definición, y las tendencias pueden variar súbitamente sin modificación de condiciones. Es a la realidad adonde hay que mirar, en las calles y en las carreteras, porque ahí es donde suceden los accidentes, donde se producen los fallos que los generan y donde se muere la gente.

Es muy difícil poder atribuir las variaciones de accidentes y víctimas que se producen a corto plazo en un país, a la acción de algo en concreto: porque esas variaciones se pueden producir tanto por los cambios en los volúmenes del tráfico (que varían según las actividades de la Sociedad), como por la naturaleza irregular del problema funcional que los causa, y las características estocásticas del proceso mecánico en el que se generan.

Y las disminuciones que se producen a largo plazo (como la producida en los países europeos en los últimos treinta años) sólo son explicables de causa a efecto por la acción de la técnica, y por una mejor consciencia de los usuarios sobre los riesgos que corren cuando caminan y circulan por calles y carreteras (la experiencia y una mejor formación vial, que también son acciones técnicas). Pero la mayoría de los riesgos del sistema viario aún no están definidos de modo que sean comprensibles e identificables por el común de las gentes, porque ni siquiera están definidos todos para ser comprendidos e identificados por el común de los técnicos viarios.

Así que mal se van a poder atribuir al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan, y menos aún sin explicar el proceso de causa a efecto de su acción para evitarlos.

En su momento, la Asociación Española de Accidentología Vial remitió un informe a la Comisión Parlamentaria que tramitaba el anteproyecto de ley del carné por puntos. En él se decía lo que sigue:

“De lo dicho en la exposición de motivos, queda claro que el anteproyecto de ley para implantar el carné por puntos en España, tiene por fin disminuir accidentes y víctimas de tráfico. Por lo tanto, las cuestiones genéricas que se analizan y someten al juicio critico son:

1. Si las medidas que se plantean en el anteproyecto pueden disminuir accidentes y víctimas de tráfico.
2. En caso afirmativo cuál podría ser su eficacia.
3. Si de todo ello se pueden producir efectos adversos no deseados.”

Dado que en el primer punto no hubo modo de explicar ni cómo estabiliza el equilibrio del movimiento (seguridad activa), ni cómo atenúa la acción de la energía (seguridad pasiva); la acción del carné por puntos para evitar accidentes y víctimas sólo puede ser de modo indirecto y no cuantificable.

Y dado que los efectos adversos que se derivan de la perdida de los puntos y del mecanismo piramidal que resulta, superan claramente a los efectos que se pueden explicar para el fin que se persigue con la medida, que siguen siendo una incógnita, en el informe que se remitió a la Comisión Parlamentaria se concluyó diciendo lo siguiente:

“Con lo visto, lo expuesto y la trascendencia que el asunto tiene para la seguridad y el desarrollo de la vida cotidiana de los españoles, no podemos proponer otra cosa coherente que la paralización del anteproyecto.”

Hoy seguimos sin una respuesta racional que justifique la medida, pese a que fue aprobada; y sigo convencido de que la Sociedad española merece que alguien le explique por qué tiene que soportar los efectos piramidales adversos que se le avecinan.

Al anunciarse la posibilidad de implantarse en España, publiqué un artículo (¿El carné con puntos? Sí. Pero… ¡café para todos!). Aún no había estudiado la medida, y en él reivindicaba la justicia social: que se apretara a todos los que causan riesgo para el tráfico y no sólo a los usuarios.

Pero claro, surgió la cuestión. ¿Para qué sirve el carné por puntos?

Nota. Lee el post anterior, ¿PODEMOS IMPORTAR LAS CLAVES DEL ÉXITO FRANCÉS?, y entenderás mejor lo dicho aquí.