12 junio 2006

CARNÉ POR PUNTOS, ¿FANTASÍA O REALIDAD?

Es un artículo para prensa basado en el post anterior.

El sistema viario es un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso; no puede manejarse con creencias y suposiciones como si estuviésemos en la Edad Media. Si se afirma que una medida mejorará la seguridad vial, hay que dar razón que justifique la afirmación.

El carné por puntos consiste en poner una sobre-multa (diferente, pero sobre-multa) a la que se pone por las infracciones que han sido incluidas en un catalogo. Está implantado en varios países (once con España), con diversos modos de funcionar y distinto rigor. El mecanismo de su acción en la Sociedad es piramidal: en la base está la gente que pierde los primeros puntos; y en el vértice los que pierden el carné.

Cuanto más riguroso y automatizado sea el procedimiento adoptado para retirar los puntos, más rápido crecerá la pirámide y más pronto tenderá a saturarse: pues llega un momento que en el conjunto de la Sociedad se pierden más puntos de los que se recuperan. Resultará de ello un problema social importante (como está sucediendo en Francia), dado que cada vez serán más lo que no puedan conducir; y surgirán problemas laborales, de transporte, complicaciones en la vida cotidiana de las personas y de la Sociedad, y hasta un aumento de los parados.

Y a la vez que los efectos adversos en la Sociedad, si consideramos la recuperación de puntos como un negocio (cursillos de reeducación), estaríamos ante un negocio piramidal cuyos clientes los proporcionaría el Estado, al incluirlos forzosamente en la pirámide de los puntos. Ello requiere una explicación racional que justifique tanto una cosa como la otra.

Los defensores del carné por puntos van convenciendo a las autoridades de tráfico para que lo impongan, afirmando que mejora la seguridad vial. Pero una medida de la que no se da una razón comprensible, que no se basa en un conocimiento fundado y demostrado, ni sobre las causas de la seguridad vial, ni sobre las causas de los accidentes, hay que averiguar si realmente tiene utilidad. Y para ello hay que explicar y justificar tres cosas:

• Su acción en el funcionamiento del sistema viario.
• Los efectos que producirá en la mecánica viaria.
• El proceso de causa a efecto que explica la acción en el funcionamiento del sistema y los efectos en la mecánica viaria.

Si esas tres cosas no se pueden explicar, la medida no hará nada útil y sostenible. Porque en este mundo si algo no actúa ni produce efectos, ni tampoco se puede explicar su proceso de causa a efecto siguiendo el orden natural conocido, es que probablemente hablamos de un imposible.¿Por qué es así?

Para que se produzcan los fenómenos mecánicos violentos (accidentes y víctimas), es necesario que actúe la energía que ostentan los cuerpos por su posición y su movimiento. Y para que sucedan los accidentes, es necesario que se produzca un desequilibrio de la posición y del movimiento de los cuerpos que ostentan la energía que actúa. Por eso sabemos a ciencia cierta lo que sigue:

• Que mecánicamente existe seguridad vial cuando el movimiento de personas y vehículos está en equilibrio, porque en esa situación tenemos a la energía en equilibrio, neutralizada.
• Que si queremos mejorar la seguridad vial (activa), sólo existe un modo humano de hacerlo: hay que facilitar y estabilizar el equilibrio de la posición y del movimiento de las personas y los vehículos, porque eso es lo que evita los fenómenos mecánicos violentos.
• Que los elementos artificiales del sistema hay que introducirlos de modo que disminuyan la acción y la eficiencia de la energía que actúa, porque eso disminuye la gravedad de las lesiones y los daños, y aumenta la posibilidad de supervivencia (seguridad pasiva).

Pero el movimiento viario y su equilibrio no son cosa de magia, son efectos causados por el funcionamiento del sistema, o sea, por un conjunto de operaciones o interacciones complejas (y en gran parte desconocidas), que se producen entre los elementos naturales y artificiales que actúan y conforman el sistema viario, que es un sistema técnico.

"Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o lesiones, será necesario que en los elementos [del sistema] de la trilogía carretera-hombre-vehículo se realicen determinadas operaciones [o interacciones]. Las operaciones que fallan y conducen al accidente son factores operativos [causales] de dicho accidente." Josef Stannard Baker. The Traffic Institute. Northwestern U. Illinois. 1957 (Baker es considerado el fundador de la Accidentología Vial).

Una observación elemental del sistema viario (basta mirar a la calle) desvela que las personas son el elemento o subsistema central, son los procesadores del sistema que equilibran su movimiento, el propio y el de los vehículos. Por eso sabemos que, para facilitar y estabilizar el equilibrio del movimiento viario y lograr más seguridad vial, es necesario que todos los elementos artificiales del sistema estén adaptados al modo de ser y de comportarse de las personas que equilibran el movimiento (a los procesadores), y a las necesidades de la vida y las actividades de la Sociedad, que es a lo que da servicio el sistema viario (y si funciona mal perjudica a las personas y a la Sociedad). De ese modo se van estabilizando las interacciones, provocando la tendencia a que el tráfico sea más seguro, y en consecuencia, a que disminuyan los accidentes y las víctimas. Así es como la técnica de vanguardia (automovilística, viaria, de gestión, de mantenimiento, etc.) ha logrado mejorar la seguridad pese a los impresionantes aumentos de tráfico.

No es inexplicable que resulten más accidentes y víctimas precisamente en los países en donde hay menos coches y menos carreteras: porque la falta de técnica en un sistema técnico hace que fallen más las interacciones, produciendo más fenómenos violentos

El carné por puntos se ha aceptado en varios países sin que sus defensores hayan explicado cómo y por qué mejora la seguridad vial, pese a que se impone a la Sociedad con esa finalidad. Pero en el ámbito de la ciencia (y la Accidentología lo es), la verdad es una definición justificada de la realidad, de lo que es y existe. Y hay que explicar justificadamente los procesos de causa a efecto, es decir, cómo actúa el carné por puntos en el funcionamiento del sistema para estabilizar el equilibrio del movimiento viario, que es la situación física en la que tenemos lo que llamamos seguridad vial activa.

Como se ha hecho en otros países después de implantarlo ¿se atribuirán al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan en España, sin explicar ni justificar cómo y por qué ha logrado estabilizar el equilibrio del movimiento para evitar los accidentes y las víctimas que se le atribuyan, sin otra explicación ni justificación que la variación que se produzca en los registros?

Y los aumentos de accidentes y víctimas que se produzcan estando implantado el carné por puntos, ¿los atribuirán al modo de ser y comportarse de las personas, sin explicar ni justificar cómo y por qué lo afirman, y sin tener un conocimiento fundado y demostrado de las causas de los accidentes, como han hecho en otros países, insistiendo en la necesidad de mayor rigor con las denuncias para lograr más eficacia preventiva con la medida (aumentando la pirámide y la saturación)?
Hay que recordar que las causas de los accidentes no constan en las estadísticas (ni en España ni en ninguna parte), por el problema que describió el Libro Blanco del transporte en la UE: que la investigación que las nutre de datos no busca causas, sino información para determinar responsabilidades a fin de reparar el daño causado, en base a las normas que dictan los legisladores para circular y con el artificio jurídico para ese fin, que consiste en suponer la responsabilidad de los conductores, no en la realidad de las causas de los accidentes y las víctimas, que son distintas.

Lo que se habla sobre las causas de los accidentes son especulaciones y suposiciones bajo el sesgo y el prisma del artificio jurídico inventado para reparar el daño, que hacen que se tengan por causa a imposibles empíricos, a lo que son efectos y a meras apariencias. Y que aún no se saben qué elementos están actuando más en la producción de los accidentes, porque aún no se ha investigado del modo necesario para tener conocimiento fundado y demostrado sobre sus causas, pese que los accidentes de circulación ya son el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que amenazan a la población del planeta.

Y también hay que recordar que el proceso causal de los accidentes tiene su origen en un fallo funcional (en cualquier elemento del sistema, no necesariamente en las personas como se cree comúnmente) que impide o retrasa las operaciones que equilibran el movimiento viario; y que los elementos estáticos (la vía, su entono, la señalización, las normas, etc.) ostentan mayor potencial de riesgo que los dinámicos, porque funcional y mecánicamente actúan sobre éstos.

Las variaciones de accidentes y víctimas que se producen a corto plazo en un país no pueden atribuirse a algo en concreto: porque esas variaciones se producen tanto por los cambios en los volúmenes del tráfico (que varían según las actividades de la Sociedad), como por la naturaleza irregular del problema funcional que los causa, y las características estocásticas del proceso mecánico en el que se generan.

Y las disminuciones que se producen a largo plazo (como la producida en los países europeos en los últimos treinta años) sólo son explicables de causa a efecto por la acción de la técnica, y por una mejor consciencia de los usuarios sobre los riesgos que corren (la experiencia y una mejor formación vial, que también son acciones técnicas). Pero la mayoría de los riesgos del sistema viario aún no están definidos de modo que sean comprensibles e identificables por el común de las gentes, porque ni siquiera lo están para el común de los técnicos.

Así que mal se van a poder atribuir al carné por puntos las reducciones de accidentes y víctimas que se produzcan, y menos aún sin justificar la atribución, ni explicar el proceso de causa a efecto que se supone logra evitarlos, como se ha hecho en otros países.

En su momento, la AEAV remitió un informe a la Comisión Parlamentaria que tramitaba el anteproyecto de ley del carné por puntos. En él se decía lo que sigue:

“De lo dicho en la exposición de motivos, queda claro que el anteproyecto de ley para implantar el carné por puntos en España, tiene por fin disminuir accidentes y víctimas de tráfico. Por lo tanto, las cuestiones genéricas que se analizan y someten al juicio critico son:
1. Si las medidas que se plantean en el anteproyecto pueden disminuir accidentes y víctimas de tráfico.
2. En caso afirmativo cuál podría ser su eficacia.
3. Si de todo ello se pueden producir efectos adversos no deseados.”

Como en el primer punto no hubo modo de explicar cómo facilita o estabiliza las interacciones que producen el equilibrio del movimiento viario (seguridad activa), la acción del carné por puntos para evitar accidentes sólo puede ser de modo indirecto y no cuantificable, pero ¿cómo?

Y dado que los efectos adversos que se derivan de la perdida de los puntos y del mecanismo piramidal que resulta, superan claramente a los efectos que se pueden explicar para mejorar la seguridad vial, que siguen siendo una incógnita, en el informe que se remitió a la Comisión Parlamentaria se concluyó diciendo lo siguiente:

“Con lo visto, lo expuesto y la trascendencia que el asunto tiene para la seguridad y el desarrollo de la vida cotidiana de los españoles, no podemos proponer otra cosa coherente que la paralización del anteproyecto.”

Hoy seguimos sin una respuesta racional que justifique la medida, pese a que fue aprobada; y sigo convencido de que la Sociedad española merece que alguien le explique por qué tiene que soportar los efectos adversos que se le avecinan, con los costes sociales que ello implica.

Además, si no se explica razonadamente cómo y por qué el contenido de la legislación sobre el carné por puntos, va a facilitar o a estabilizar las interacciones que producen el equilibrio del movimiento viario, estaríamos ante una normativa de contenido imposible, dado que su cumplimiento no produciría efectos materiales en la seguridad vial activa, y los juristas tendrían que pronunciarse acerca de su validez legal.

De ahí que los defensores del carné por puntos tengan que explicar y justificar lo que afirman, porque las fantasías no sirven para gestionar un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso como es el sistema viario, pero sí pueden provocar muchos problemas inútiles a la Sociedad.

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