¿PODEMOS IMPORTAR LAS CLAVES DEL ÉXITO FRANCÉS?

Este artículo fue escrito entre la segunda y la tercera semana de Enero de 2005, y fue publicado en el número 139 (marzo-abril 2005) de CARRETERAS, revista técnica de la Asociación Española de la Carretera.

En él describo una síntesis de las claves del éxito francés de 2003, que ya no se ha producido ni en 2004 ni en 2005; porque ésas claves no eran sostenibles, no fue precisamente por la acción consolidada de lo que son medidas propias de la técnica sobre el sistema viario, aunque las medidas técnicas que tenían actuando en ese momento ayudaron lo suyo, y continúan actuando.

Pero, además, como digo ahí, ésas claves no son exportables a España. Y aún intentándolo, como se ha venido haciendo ("el infierno español" que menciono en el artículo), no podemos conseguir la mejora en la adaptación funcional que lograron los franceses en 2003, que dura muy poco tiempo, y además, porque (como explicaba en 2005 en este artículo) las condiciones en las que se encuentra configurado y mantenido (acción técnica) el sistema viario francés, son notablemente mejores que las del español.

Lo que sí sucederá en España (ya está sucediendo) de seguir con "el infierno español", es que arreciarán los efectos secundarios adversos propios de forzar (con la represión) el funcionamiento de sistema contra sus causas finales (contra todo lo que hace que el sistema viario tienda a funcionar como lo hace). Es una maniobra peligrosa si no se tienen calibrados (y los “represores” no saben) los efectos que se producen en la mecánica viaria (ya sabes, en el equilibrio de la energía, la posición y el movimiento de las personas y los vehículos, que si se desequilibra hace “pum” y mata a alguien).

Pero todo esto de las medidas represivas de orden social (los “infiernos” o el “imperio del terror" en el tráfico) para forzar el funcionamiento material del sistema viario, es muy propio de las ocurrencias, creencias y fantasías del conductismo aplicado al tráfico.

El conductismo es una corriente de la psicología que se basa en la misma suposición falaz que los torturadores, los tiranos y los dictadores: que con castigo y con la amenaza de algún mal (quitarte puntos del carné u otra cosa) se pueden modificar las conductas de las personas adultas (sí, mientras estás amenazándoles y no siempre). Ignoran que las personas son libres y tienen un modo de comportarse que forma parte de su identidad, de su modo de ser (que en parte es natural e imposible de modificar), por eso los pueblos reprimidos acaban imponiendo su libertad y su identidad frente a los dictadores a la primera ocasión que tienen (hecho ignorado por el conductismo, cómo no). Y también ignoran que las personas adultas sólo aprenden cuando quieren (porque son libres y tienen voluntad), y si hay que cambiar algo de su modo de ser y comportarse, hay que convencerlas dándoles razones claras de por qué tienen que hacerlo y de qué tienen que hacer. Y naturalmente a los berzotas no los modificas por mucho que les digas, y para eso tenemos los últimos cartuchos sociales, aunque no solucionan mucho: que si las penas, las retiradas de carné, etc., etc.

O sea, que lo que hacen los torturadores, los tiranos y el conductismo, es forzar exógenamente el modo de ser y de comportarse de un "sistema" (ni es por convicción ni por cambiar las condiciones de su configuración de modo que funcione él solito), da lo mismo que el “sistema” sea una persona, que una Sociedad entera moviéndose por el sistema viario, por eso las medidas del conductismo son un fracaso anunciado.

Lo malo es, que eso de pretender modificar forzadamente el modo de ser y de comportarse de las personas en el sistema viario, es precisamente pretender modificar el elemento central del sistema, el procesador que equilibra el movimiento, a lo que todo tiene que estar adaptado para que funcione bien el tráfico (vaya por Dios… qué contrariedad para el conductismo). Y es actuar justo al contrario del modo con el que la técnica ha logrado mejorar la seguridad vial a la vez que se han producido impresionantes aumentos de tráfico: la vieja y permanente idea ergonómica del hombre técnico adaptando las cosas (la vía, el entorno, la señalización, el balizamiento, los vehículos, etc.) a las personas y a las necesidades de la vida y de las actividades de la Sociedad. Cosa que se contrapone materialmente a los planteamientos del conductismo aplicado tráfico, que quiere que las personas se adapten a no sabemos qué, porque el conductismo dice mucho, se explica poco y justifica menos.

Como comprenderás, esto del conductismo y su “imperio de la coacción” en las vías está condenado al fracaso (como todos los tiranos y dictadores) porque no se basa en nada real, no es fruto de conocimiento fundado y demostrado sobre las causas de los accidentes ni sobre las causas del funcionamiento del tráfico y su seguridad; es una suposición fantasiosa, que aplicada con rigor a la Sociedad y al tráfico, puede provocar disfunciones, tanto sociales como en el funcionamiento del sistema viario, con los riesgos físicos y perjuicios que ello implica para las personas y la Sociedad.

La Sociedad tendrá que aprender a defenderse de éstos planteamientos fantasiosos, irracionales y arriesgados, y facilitar a los técnicos y científicos que vayan haciendo su trabajo, que ya es difícil, porque es lo que hay que hacer para mejorar esta jaula de grillos imponente que es el tráfico viario, que aún no está adaptado a las personas ni a las necesidades de la vida y las actividades de la Sociedad, y falla más que una escopeta de feria en todos los sentidos.

Te dejo con el artículo.


¿PODEMOS IMPORTAR LAS CLAVES DEL ÉXITO FRANCÉS?

Luis M. Xumini.
Vicepresidente de la Asociación Española de Accidentología Vial.

Durante 2003 en Francia disminuyeron los muertos, respecto del año anterior, en más de una quinta parte. Ahora nos dicen que en 2004 también disminuyeron los muertos en las carreteras de España, aunque más modestamente, en algo más de la décima parte.

Y hasta aquí, señoras y señores, no cabe más que celebrarlo. Ahora bien, haremos un poco el aguafiestas: no porque tenga uno vocación, sino porque es necesario tomarle la dimensión a las cosas, no sea que nos creamos que todo el monte es orégano… porque no lo es. ¿Podemos importar las claves del éxito francés?

Entremos a una de esas claves: la velocidad. La consciencia y la coacción consiguieron que una mayor cantidad de usuarios se ajustara más a los límites legales: aunque ésa fue la más llamativa de las apariencias.

Con ello lo que consiguieron fue que bajara algo la velocidad media del tráfico, y que disminuyera la dispersión de las velocidades, porque se agruparon más en torno a los límites legales. Recordemos que los análisis estadísticos muestran que el riesgo aumenta si la velocidad se aleja, por encima o por debajo, de la velocidad media del tráfico; no de los límites legales.

No hay que confundir velocidad legal con velocidad funcional, que son primas pero lejanas. Hay que trabajar más para que los límites legales sean realmente más funcionales y seguros; y eso no se consigue bajando los limites, sino investigando para establecer métodos que permitan determinar cuáles son los límites a los que realmente se puede circular con seguridad en cada palmo de la red viaria.

Lo que en realidad se produjo en Francia fue una mejora en la adecuación funcional, es decir: una mejor relación del medio al fin entre las condiciones de configuración del sistema francés y la velocidad media de funcionamiento. Fenómeno que ya se produjo en la década de los 70 en EE.UU., al poner unos límites de velocidad para ahorrar energía.

Esa mejora funcional fue suficiente para que se produjeran menos fallos; por lo tanto, disminuyeron los desequilibrios del movimiento, que son los fenómenos que se observan en el proceso anterior a lo que llamamos accidente, y que se inicia con un fallo. O sea, que al final la realidad tendió hacia menos accidentes y menos víctimas, porque la causa de los accidentes es lo que facilita y provoca los fallos que generan los desequilibrios.

Y ésas son las correlaciones estadísticas entre velocidad y accidentes que se interpretan como si fueran relaciones genéticas (de causa a efecto). Pero la magnitud de la velocidad y los accidentes son efectos, consecuencias de las relaciones que hacen funcionar al sistema, y también a su fallo. Por ello es imposible establecer relaciones de causa a efecto entre ambos, porque son consecuentes consustanciales a un mismo origen causal o génesis.

Es evidente que entre dos hermanos no se puede establecer una relación de paternidad entre uno y otro. Y eso es lo que se hace cuando se sostiene que la velocidad es la causa de los accidentes: decir que existe una relación de paternidad (genética o de causa a efecto) entre dos hijos (velocidad y accidentes) de los mismos padres: las relaciones funcionales y el fallo de esas mismas relaciones, que determinan el estado (equilibrado o desequilibrado) del movimiento del sistema, cualquiera que sea su tamaño o velocidad. La velocidad excesiva es un efecto, también es la consecuencia de un fallo.

Al decir que al final menos accidentes y menos víctimas, me refiero a que la realidad tendió a ser la que fue porque la provocaron las causas finales (lo que hace que realidad tienda a ser la que está siendo), o sea: que no fue porque los usuarios franceses se comportaron socialmente mejor, sino porque funcionaron mejor, lo que es muy diferente. La mejora material y final que en parte produjo el éxito francés fue funcional y mecánica, no social. Y ello es sencillo de explicar: porque los accidentes de tráfico no son fenómenos de sociedad (una consecuencia del convivir), sino fenómenos físicos anómalos que se generan cuando se producen desequilibrios del movimiento, que es una consecuencia de los fallos en las relaciones funcionales, por insuficiencia o fallo en la estructura o en la organización funcional del sistema, que es lo que produce y mantiene el movimiento equilibrado. Por ello no es una cuestión conductual en el sentido social (de querer, poder y saber convivir), sino en el sentido funcional, de medio a fin (de querer, poder y saber equilibrar el movimiento). Y si se confunde la naturaleza de las conductas, acabamos haciendo cábalas raras sobre inexistentes relaciones de causa a efecto, como sucede con la velocidad y los accidentes.

La mejora francesa se vio favorecida aún más por otro efecto funcional y mecánico: al bajar un poco la velocidad media y agruparla, no sólo el sistema falla menos por la adaptación funcional: sino que, además, de todos los desequilibrios que se produjeron en Francia por aquellos días (millones y millones), se reequilibraron muchos más (menos accidentes), porque hubo más tiempo y espacio para ejecutar las acciones de reequilibrio. Por ello disminuyeron los accidentes, pero aumentarían los conflictos.

Pero cuando existen desequilibrios del movimiento que se pueden reequilibrar (conflictos), es que el sistema está fallando: porque las acciones para el reequilibrio del movimiento son una reacción al fallo funcional producido, el mismo que inicia el desequilibrio del movimiento o proceso mecánico del accidente.

Y lo que ello indica es que la presión sobre los usuarios para que ajusten la velocidad a los imites legales no elimina las causas materiales y finales que generan los fallos; sino que momentánea y funcionalmente adapta mejor la velocidad a las condiciones de configuración que existen, que es obvio que son insuficientes para equilibrar el movimiento a las velocidades a las que la Sociedad hace funcionar habitualmente el sistema. Las causas de los fallos no desaparecen, siguen estando ahí: provocando accidentes y conflictos y a cualquier velocidad. Porque el problema esencial no es exactamente la velocidad, sino la insuficiencia funcional de la configuración para equilibrar las velocidades que precisa el funcionamiento de la Sociedad.

Se puede aprovechar el respiro para ir estudiando y mejorando las condiciones de la estructura material y de la organización funcional (que es donde se encuentran las causas de los fallos), para afianzar la momentánea cuota de seguridad conseguida a punta de radar y bajo amenaza de los males del infierno francés.

Si en España nos da por echar para adelante con la idea, disminuirán los accidentes y las víctimas, porque mecánica y funcionalmente no puede ser de otro modo. Pero habrá que acordarse de que el bocadillo conseguido sólo es un tentempié que dura muy poco, y con efectos secundarios adversos (estaremos forzando de modo exógeno el funcionamiento del sistema, no controlándolo técnicamente a través de las condiciones de su configuración); que no podemos conformarnos con pan para hoy y hambre para mañana; y ello suponiendo que los males del infierno español sean capaces de conseguirlo.

Hay otro detalle que también fue causa final del éxito francés, y que no actuará con la misma eficacia en el caso español. Porque si fuéramos capaces de ejercer la presión y la concienciación que se ha ejercido allí para forzar la velocidad, que nadie se haga ilusiones de alcanzar un éxito del mismo calibre. Las condiciones en las que se encuentra la configuración del sistema hispano no son las mismas que las del sistema galo. Allí llevan años haciendo cosas que aún no nos hemos puesto a plantear ni a ejecutar. Las cosas están mejor en unos sitios que otros; donde hay diferencias es en la tendencia general.

Por ejemplo, allí hace tiempo que se promueve la seguridad en los municipios. Aquí, ni sabemos lo que está sucediendo realmente en la siniestralidad local y urbana.

No digo que no se haga por estas tierras, pero tampoco es frecuente ver que una marca vial se rehaga una y otra vez porque las microesferas no dan la reflexión que se esperaba.

Tampoco se ve el detallazo de marcar en la calzada líneas para mantener una distancia de seguridad a la velocidad de funcionamiento.

En cuestión de rotondas, tan sólo el debate sobre las condiciones de su geometría ya es toda una distinción.

Y esas diferencias en la señalización, en el diseño y el mantenimiento viario, en la organización de los espacios y en un largo etcétera, son condiciones en los agentes hacedores o causas que hacen que, ante una misma disminución y agrupamiento de la velocidad media del tráfico, se produzcan diferencias en la eficacia de la adaptación funcional: que es lo que permite que disminuyan los fallos y los desequilibrios, y por tanto los accidentes y las víctimas.

Es decir: que en general, como tenemos peores condiciones de configuración (incluidas la educación y la formación vial de la población), para que se produzca una adecuación funcional similar a la que produjo los efectos franceses, la bajada y el agrupamiento de la velocidad media que hay que forzar es mayor. Y con eso hay que llevar mucho cuidado, porque el remedio puede ser peor que la enfermedad.

Por una parte, la Sociedad precisa unas velocidades de funcionamiento del tráfico que no se pueden bajar sin provocar efectos negativos de todo tipo. Por otra, una bajada impuesta radicalmente tiende a impedir unos accidentes, pero también tiende a favorecer otros, y precisamente favorece los accidentes a alta velocidad cuando las consecuencias son peores.

Con la velocidad no se pueden adoptar decisiones por apariencias, porque es una cuestión compleja, que comprende varios aspectos y todos importantes para la Sociedad y la seguridad vial. Poner límites bajos en relación con las condiciones de configuración es tan peligroso como lo contrario, pues en ambos casos se produce la corrupción de los fines de la señalización de la velocidad, provocando su descrédito ante los usuarios, y por lo tanto su inutilidad para la seguridad. La señalización funcionalmente corrupta, aunque lo sea sin intención, sólo sirve para generar más riesgo (más inseguridad vial) y para recaudar multas: esto es así de crudo y no hay aliños que valgan.

Hay otro asunto que también fue causa final del éxito francés, aunque no se relacionó como tal cuando se dio la gran noticia. Durante 2003 estaban en recesión económica, situación que impone inmediata y necesariamente un menor uso del tráfico viario, y un sistema que se usa menos también falla menos.

Pero si la recesión económica persiste se produce un efecto degradante: pues si hay menos recursos disponibles para mejorar y mantener las condiciones de configuración, el sistema falla más pese a que se use menos, porque está en peores condiciones. Y no tenemos noticia de que en Francia se haya reproducido el éxito en 2004: mucho me temo que han sido víctimas de la degradación económica, que no se ha sabido cómo compensar, y no habrán conseguido sostener el ritmo de disminución de víctimas que se produjo en el año anterior.

El principio de uniformidad (en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos) impone que, si queremos que las cosas resulten de otro modo, hay que hacerlas de otro modo: porque si se quieren cambiar los efectos hay que cambiar las condiciones en las que actúan los agentes hacedores o causas.

No tenemos noticias de que en 2004 aquí se haya actuado de modo diferente a 2003, salvo el anuncio y debate sobre actuaciones futuras que tal vez hayan tenido algún efecto sobre la consciencia de los españoles. Lo que sí ha cambiado sensiblemente durante 2004 son las condiciones del dinero disponible en los bolsillos de los españoles.

Por lo tanto, si no se observan ni constan otros hechos y actuaciones que permitan unas explicaciones coherentes y ajustadas al razonamiento científico, la disminución de los muertos españoles, que bienvenida sea en cualquier caso, parece tener su principal causa final en la degradación económica: el sistema se ha usado menos, y como consecuencia ha fallado menos.

Estos efectos también se observaban hace unos meses en las cifras de otros países de nuestro entorno: por ejemplo, en Italia y en Portugal, que sin duda habrán finalizado 2004 con menos muertos.

Lo que preocupa es lo que puede producirse durante 2005 si no se destinan recursos suficientes a la mejora y mantenimiento de las condiciones de configuración del sistema: que el principio de uniformidad nos machaque sin remedio. Porque a peores condiciones en la configuración, las mismas causas producen peores efectos aunque el sistema se use menos.

El éxito español también está algo enturbiado en las cifras, porque además de la cuestión de la exactitud de los registros (mal que afecta en todas partes y del no escapamos), los muertos que han bajado son los de carretera; nada se dice de lo que es y sucede en la siniestralidad local y urbana. Y a los muertos registrados aún hay que añadir los que morirán a consecuencia de las lesiones, que tan sólo un mes después ya aumentan en torno al 30%.

Como decía al principio, hay que tomar la dimensión a las cosas; no sea que nos creamos las apariencias. Porque la seguridad vial no cae de la higuera ni es fruto de una idea genial, sino hay que trabajársela a diario y hasta en los más pequeños detalles, con consciencia de lo que se está haciendo.

Y en ese sentido no hay que olvidarse de las creencias y suposiciones que conforman la mitología del tráfico: ésa a la que Ezra Hauer hizo alusión al referirse a la seguridad de las normas de trazado, diciendo entre otras cosas que: "…las creencias, aunque se mantengan con pasión, y las hipótesis, aunque se hayan repetido muchas veces, resultan ser unos malos guías para alcanzar la verdad…".

Y quizás, el peor de todos los mitos sea suponer (no se sabe en base a qué, porque no hay fundamento científico para sostenerlo) que los usuarios son los que tienen que adecuarse a cualquier situación en cualquier momento y condición y, además, que lo tienen que hacer sin fallar. Suposición que está en clara contradicción con el Principio Antrópico, que rige el sistema viario hasta en los más ínfimos detalles: en su función, en su funcionamiento y en el modo en el que tiene que configurarse, gestionarse y usarse (porque los usuarios son el mecanismo central al que todo ha de ajustarse). El tráfico viario es por y para las personas: un sistema técnico que conforma la estructura básica de nuestro habitat técnico, ése en el que desarrollamos la vida cotidiana, y que tiene un rango en la jerarquía funcional de la Sociedad idéntico al de nuestro sistema de circulación sanguínea. O sea, que o funcionan o morimos.

Ortega y Gasset, en «Sobre el estudiar y el estudiante», decía así:

"Si una generación dejase de estudiar [y de investigar], la humanidad actual, en sus nueve décimas partes, moriría fulminantemente. El número de hombres que hoy viven sólo pueden subsistir merced a la técnica superior de aprovechamiento del planeta que las ciencias hacen posible [incluidas las técnicas de tráfico y seguridad vial]. Las técnicas se pueden enseñar mecánicamente. Pero las técnicas viven del saber, y si éste no se puede enseñar, llegará una hora en que también las técnicas sucumbirán."

Las técnicas de tráfico y seguridad vial no han sucumbido, porque aún no se han establecido con propiedad. ¿O acaso la inseguridad vial y sus efectos (los accidentes, los conflictos y las víctimas) no son sino la consecuencia de una insuficiente técnica al conformar, gestionar y usar el sistema viario?

En el texto que seguimos Ortega y Gasset concluye:

"La solución a tan crudo y bicorne problema se desprende de todo lo que he dicho: no consiste en decretar que no se estudie [o que no se use el sistema viario, o hacerlo funcionar a paso de carreta parando la Sociedad], sino en reformar profundamente ese hacer humano que es el estudiar [y el modo de conformar, gestionar y usar el sistema viario]; y consecuentemente, el ser del estudiante [y el ser de la técnica de tráfico y seguridad vial para asegurar funcionalmente los equilibrios mecánicos]. Para eso es preciso volver del revés la enseñanza y decir: enseñar [investigar y actuar con propiedad] no es primaria y fundamentalmente sino enseñar [y entender] la necesidad de una ciencia [y de actuar con propiedad], y no enseñar la ciencia [y la actuación] cuya necesidad sea imposible hacer sentir al estudiante [y a quienes conforman, gestionan y usan el sistema viario]."

Por lo tanto, lo único que podemos importar del éxito francés es la necesidad de más cuidado, de más ciencia y mejor técnica al configurar, gestionar y usar el sistema, para alcanzar (y si es posible superar) las condiciones de configuración del sistema francés, que pese a todos sus fallos aún funciona mejor que el nuestro.

Además, hay que optimizar los recursos a fin de paliar la que nos puede caer en un futuro inmediato: por ejemplo, poner una señal bien (modo A) cuesta lo mismo que ponerla mal (modo B): pero la señal no funciona del mismo modo (el A o el B).

Las medidas para controlar la velocidad no se pueden importar literalmente, porque el valor de la velocidad funcional y segura es el que corresponde a cada instante y a cada palmo de la red viaria, y según sean sus condiciones de configuración, que no son las mismas. Es en la investigación de métodos para establecer la velocidad funcional y segura en lo que hay que invertir y difundir, del mismo modo que hay que plantear y desarrollar los métodos para establecer las condiciones de configuración que nos permitan estabilizar las velocidades que precisa la Sociedad para funcionar.

Pero eso no se consigue planteando correlaciones estadísticas ni hipótesis causales sui generis, como hacen algunos para plantear métodos de evaluación y justificar algunas medidas, aunque ciertamente no dicen que eso sea científico, porque no lo es. La pseudociencia está de moda en todos los ámbitos: también en el tráfico.

Las cámaras automáticas y los radares masivos no han solucionado el problema de la velocidad funcional y segura en ninguna parte, porque no lo pueden solucionar, aunque de momento muestren una aparente eficacia. Por eso decía que si se quiere seguir por ahí funcionará, pero durará muy poco y se provocarán muchos efectos negativos. Entre ellos, lo que ya sucede en otros países: por ejemplo, en el Reino Unido aún se corrompe más la señalización de la velocidad al poner limites bajos por doquier junto con cámaras automáticas, que lo único que consiguen es provocar más disfunciones sociales y más riesgo (más inseguridad vial), y recaudar a base de multas inútiles, porque no cumplen ninguna función en la materialización de la seguridad vial, que se puede definir.

En principio seguridad vial no es más que una conjunción de términos con la que nominamos una idea: un ente de razón que expresa el anhelo de erradicar la constante amenaza de los accidentes de tráfico.

Pero sin un planteamiento lógico básico, no es posible materializar esa idea en la realidad cotidiana del tránsito, porque sin conceptos claros de lo que son las cosas que queremos conseguir, no podemos establecer los procedimientos correctos para realizarlas. El hecho es inevitable: sin teoría no hay metodología.

“En buena parte, qué es seguridad vial ya se desprende de lo dicho: es el resultado material de disponer a las personas y las cosas en las condiciones que exige el constante mantenimiento de los equilibrios del movimiento y la posición de los cuerpos en el sistema vial.
Dicho de otro modo: seguridad vial es el efecto de (las causas finales: el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser) asegurar la disposición de la estructura material y de la organización funcional del sistema del tráfico viario, en las condiciones que exige su correcto funcionamiento, bajo el paradigma estructura-adaptación-función y las pautas que lo rigen.
Sin embargo, con ello tan sólo definimos genéricamente una parte de la estructura lógica de la seguridad vial.
Si atendemos al principio esencial de la seguridad, eliminar o disminuir en lo posible las causas y efectos del riesgo, nos indica la estructura lógica final de lo que es seguridad vial.
La seguridad activa o funcional ya descrita, es eliminar o disminuir en lo posible las causas del riesgo, o sea: disponer a las personas y las cosas para asegurar los imprescindibles equilibrios que se han de dar en el movimiento y en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo.
Y, además de la seguridad funcional o activa, está la seguridad pasiva, que es el resultado de eliminar o disminuir en lo posible los efectos del riesgo: lo que tiene que asegurar la vida y la integridad de las personas en caso de que falle la seguridad activa.
En la medida que la seguridad pasiva funciona [en ella se incluyen las asistencias], disminuyen las víctimas y la gravedad de las lesiones que se producen por los fallos en la seguridad activa o funcional, fallos que son los que desequilibraron el movimiento y la posición de los cuerpos. Y como es obvio, en la medida que se dispone y funciona la seguridad activa, disminuyen los accidentes.” (Lógica elemental de la seguridad vial. SEGURVIAL. Buenos Aires, 2004).

Esas definiciones elementales ya explican sintéticamente por qué imponer velocidades de modo exógeno no funciona durante mucho tiempo. Porque las velocidades impuestas no son una consecuencia de las condiciones de configuración (de disponer a las personas y las cosas –las causas- en las condiciones necesarias para asegurar los imprescindibles equilibrios que se han de dar en el movimiento); y que funcionará menos tiempo aún si no tienen relación con las funciones que el tráfico tiene que cumplir en el funcionamiento de la Sociedad, porque es precisamente en donde radica lo que motiva (las causas finales de) las velocidades del tráfico.

También indican que las concepciones reducidas y acientíficas sobre las cuestiones de un sistema complejo y heterogéneo como es el viario, no pueden hacer otra cosa que confundir e impedir que se desarrolle la seguridad: precisamente por falta de coherencia e integridad, por perplejidad y falsedad.

Si queremos que las cosas resulten de otro modo, tendremos que hacerlas de otro modo, porque es una imposición del principio de uniformidad. Y la Naturaleza no perdona: exige que las cosas se hagan según sus leyes y principios, o se producen fenómenos físicos anómalos: accidentes de tráfico.

Al final, lo que hay que solucionar es lo que se dijo hace mucho tiempo en un entierro, y que hoy, desgraciadamente sigue siendo tan verdad como entonces.

“Lo malo no es sólo que haya accidentes de tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que hacemos para evitarlos”. (Albert Einstein).