La responsabilidad de los políticos en seguridad vial.

Tras el Libro Blanco del transporte de 2001, los programas de acción, el objetivo 2010 para la UE (que no se cumplirá ni con la ayuda de la crisis más grave desde la Gran Depresión del 29), comités, informes, reuniones y conferencias, más la Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias, el día 10/7/09 el actual Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani llegó a la Universidad de Oviedo y se dejó caer para el auditorio de un curso de postgrado en transporte y gestión logística, que es mejor transportar las mercancías entre África y Europa por vía marítima, dado que: «La seguridad en las carreteras europeas es un desastre» Y no se puede decir que Tajani no tenga razón, porque la tiene.

Pues del mismo modo que las características y cualidades de las aguas y del aire son determinantes de la seguridad y siniestralidad del transporte aéreo y marítimo, también está muy claro que las características y cualidades de las infraestructuras viarias son determinantes en la seguridad y siniestralidad del sistema viario, aunque no se sepa con precisión cuánto la determinan, dado que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad vial con rigor y objetividad para poder saberlo. Pero los hechos, la pirámide de las situaciones y la pirámide del origen del riesgo (que también es del origen de la siniestralidad) no dejan espacio para especular sobre el asunto, lo que hacen es indicar y confirmar que hay que investigarlo seriamente y aprovechar el conocimiento para mejorar la seguridad de verdad.

Ya a finales de los años noventa el profesor canadiense Ezra Hauer demostraba que las carreteras diseñadas conforme a las normas técnicas ni son seguras ni dejan de serlo, porque la seguridad se encuentra ampliamente imprevista en esas normas (y por lo tanto igual de imprevista en la construcción y gestión de las vías), al establecerse con pocos conocimientos y demasiadas suposiciones sobre las causas de la siniestralidad (pues, pese a todo lo que se dice y afirma tan resueltamente, la verdad es que las causas de la siniestralidad todavía no se han investigado).

Hay que añadir otra afirmación redundando en lo mismo: que las normas de diseño (y por lo tanto también la construcción y gestión de las vías), también se han establecido con pocos conocimientos sobre las causas de la inseguridad, entre otras cosas porque hasta hace poco (2006) no se había dado una definición material de lo que es la seguridad viaria y el modo genérico de materializarla (definición que se hizo en España y que ha sido inútil, porque prácticamente no se está empleando para mejorar la seguridad vial española).

En el ámbito urbano prácticamente no existen normas de diseño; luego, la seguridad de las calles y avenidas se encuentra tan imprevista o quizás más que en las carreteras. Las deficiencias y lagunas en la normativa técnica en lo que a seguridad vial se refiere, podrían compensarse por los conocimientos de los técnicos, pero la cruda realidad es que la mayoría de los técnicos que diseñan, construyen y gestionan las vías no se les ha formado en materia de seguridad vial, y como consecuencia es habitual que las vías se diseñen, construyan y gestionen sin contemplar la seguridad de las personas y los vehículos que van a pasar por ellas, dado que los técnicos, entre otras deficiencias cognitivas y formativas no saben lo que es la seguridad vial ni cómo se materializa ese fenómeno físico.

Hauer concluyó afirmando la necesidad de incorporar al diseño y a la gestión viaria un concepto de seguridad substantiva, o seguridad real (que se definió años después en 2006), concluyó poniendo el dedo en las tres llagas de la seguridad de las infraestructuras viarias diciendo lo siguiente:

“Esta introducción [se refiere al concepto de seguridad substantiva] requiere tres elementos de actuación: que cuanto se conoce acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño se resuma con autoridad y se publique periódicamente; que quienes firmen los proyectos estén acreditados del dominio del conocimiento actualmente disponible; y que se proporcione una orientación política a los proyectistas de las carreteras, sobre el nivel de seguridad que deberían incorporar al producto.”

Si bien los técnicos tienen la responsabilidad de contemplar la seguridad y materializarla en lo que es posible mediante la construcción, el mantenimiento y gestión de las vías, formándose para poder hacerlo, los políticos tienen la responsabilidad de decidir sobre el nivel de seguridad que quieren para las infraestructuras viarias del pueblo al que representan. Y a partir de que los políticos digan clara y expresamente lo que quieren, los científicos y técnicos del sistema son los que tienen que buscar el modo más eficiente y económico de lograrlo, incluyendo la formación de los técnicos, claro; pero, los políticos, además de pronunciarse expresamente sobre el asunto, tienen que ir destinando los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo conforme se programe la actuación tecnológica para lograrlo.

La Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias de 2008 era una buena oportunidad para que el Parlamento Europeo se manifestara expresa y claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para los ciudadanos europeos, pero no lo hicieron. Y Antonio Tajani tenía que decirles la verdad a los alumnos de transporte y gestión logística (porque en esto sólo sirve la verdad, dado que los siniestros y lo muertos son de verdad), pero el asunto no puede quedarse ahí porque el desastre hay que solucionarlo.

Lo que toca ahora, lo imprescindible e ineludible, es que los políticos ejerzan sus responsabilidades y se expresen claramente sobre el nivel de seguridad que quieren para las calles y carreteras de su pueblo, porque esa decisión es determinante para establecer las estrategias, las actividades, los recursos y las inversiones para llevarlo a cabo y mejorar el desastre.

Mientras, se seguirá construyendo y gestionando calles y carreteras sin contemplar la seguridad del tráfico y de las personas que pasan por ellas, creando y manteniendo riesgos que dan lugar a que se produzcan siniestros y víctimas, y seguirá siendo verdad lo dicho por Tajani, que la seguridad en las vías es un desastre, por mucho que se haya mejorado respecto al pasado cuando la seguridad era una autentica catástrofe.

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad, el problema y la solución (VI).

El origen del problema de la siniestralidad vial nunca ha sido la velocidad, sino que el sistema (el conjunto de elementos naturales y artificiales que lo componen) es incapaz de asegurar el mantenimiento del equilibrio de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos (la seguridad) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (o conjunto de conductores y peatones); el sistema falla y produce siniestros y muertos a todas las velocidades. Y uno de los problemas técnicos sin resolver que produce la inseguridad que da lugar a la siniestralidad, es precisamente la incapacidad física y funcional del sistema y los usuarios para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento (que no consiste en el típico absurdo de afirmar que hay que ir despacito y con prudencia, es algo más complicado).

Con ese panorama lo urgente y necesario para mejorar la seguridad de verdad, es investigar y catalogar los problemas técnicos que causan la inseguridad y la siniestralidad (investigación accidentológica), y estudiar cómo se produce la estabilidad del equilibrio de la posición y el movimiento de peatones y vehículos (la seguridad activa), solucionando los problemas técnicos que producen la inseguridad y la siniestralidad, aprovechando los conocimientos de la investigación accidentológica, y más.

Pero, inexplicablemente, se deja a los conductores y peatones abandonados a su suerte y sus medios, con todos los problemas técnicos sin resolver y los riesgos que existen en el sistema, y no se promueve lo que es necesario para mejorar la seguridad de verdad (que aún hay muchas cosas por hacer y saber), como es la ya dicha y redicha investigación seria y rigurosa de las causas de la siniestralidad, de los problemas técnicos sin resolver que provocan la inseguridad.

Entre esos problemas técnicos se encuentra la incapacidad física y funcional del sistema y los conductores para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento. Y para resolver ese problema técnico, además de las ayudas de sistemas electrónicos que puedan aparecer y aplicarse en los vehículos y otras ayudas que puedan inventarse, no hay otra solución que implantar la gestión técnica de la velocidad, que, como se ha visto, es un asunto científico y técnico (como casi todo en el sistema viario porque es un sistema de transporte tecnológico complejo y difícil), asunto que se pretendía estudiar en el cancelado proyecto REVEL para poder mejorar la seguridad activa (evita siniestros) por la gestión técnica de la velocidad, que implica límites variables y velocidades aconsejadas en función de diversas condiciones, y donde hoy se dice 120 km/h para todo momento y condición, con la gestión técnica puede resultar que en unos momentos y lugares sean 100 km/h o que se aumente a 140, eso depende de la velocidad que se pueda mantener en equilibrio con razonable seguridad en función de las condiciones existentes, y según los criterios técnicos que hay que despejar y asentar de lo que resulte de estudios como el cancelado proyecto REVEL.

Frente a todo eso, las últimas declaraciones del director general de Tráfico publicadas en la prensa del día 24/6/2009 (en elmundo.es), dicen así:

“El director general de Tráfico, Pere Navarro, reconoció ayer que el debate sobre los límites de velocidad en las carreteras está abierto y merece cierta reflexión, aunque la tendencia del organismo encargado del control de la circulación es «bajar las velocidades» y no subirlas.”

Pues ya sabe, se dice que ese asunto científico y técnico importante para la seguridad de las personas, que hay que estudiar con rigor y objetividad, “merece cierta reflexión”, aunque no han atendido a nada de lo dicho en el documento La revisión de los límites de velocidad, y el proyecto REVEL fue cancelado, además se dice cuando ya está en marcha la reforma del procedimiento sancionador que nos viene, y con lo que en ella se establece sobre la velocidad.

Por sus obras los conoceréis, dijo alguien. Y eso es lo hay.

Lo que nos dice Tráfico: la velocidad y REVEL (V).

La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los accidentes está muy influenciada por los planteamientos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio realizado en el Reino Unido, que fue asumido por la Comisión Europea sin exponerlo a la crítica de técnicos y científicos en la materia de los quince países que entonces conformaban la Unión Europea (no justificar la validez y la corrección metodológica de los estudios, y no exponerlos al juicio crítico de los entendidos, está muy de moda).

Los autores del estudio hallaron una correlación estadística: cierta proporcionalidad numérica entre los aumentos de la velocidad media y el aumento en los registros de accidentes y víctimas. En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las predicciones que recogió la Comunicación de la Comisión Europea de 2 de junio de 2003, en la que se decía así:

“... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el número de muertes en la carretera..”

Lo cual era mucho predecir para tan poco conocimiento demostrado, porque los 9 km/h de reducción por las cámaras automáticas no produjeron en el Reino Unido los resultados que se decían iban a producir en la UE. Pero, es que si el estudio se hubiese realizado pulcramente, registrando las velocidades en unos tramos concretos y comparándolos con las velocidades anteriores en esos mismos tramos, y viendo si existía una correlación con la siniestralidad registrada en esos mismos tramos y las diferencias de velocidad, lo que ello indicaría no es que la velocidad causa accidentes, sino lo mismo que indicaba con lo que sucedió en EE.UU., en los setenta: que el sistema no está preparado para funcionar con seguridad a las velocidades a las que lo usa la sociedad, puesto que falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se está usando.

Ello debería llevar a la gestión técnica de la velocidad, y a promover la investigación accidentológica para saber de las causas y los problemas técnicos que dan lugar a que se produzcan los accidentes y las víctimas (como había proclamado la propia CE en el Libro Blanco de 2001), a la vez que promover investigaciones para mejorar la seguridad, utilizando los conocimientos accidentológicos y otros para resolver los problemas técnicos que nos amenazan en el sistema. No a infectar las calles y las carreteras europeas de cámaras y radares automáticos, puesto que física y funcionalmente no mejoran la seguridad, y no pueden ni acercarse a la eficacia de la gestión técnica de la velocidad ni a la resolución de los problemas técnicos que causan la siniestralidad, porque con esas actividades sí se está mejorando física y funcionalmente la seguridad, de verdad y de modo sostenible, que es lo que sirve y lo que evita siniestros y víctimas de verdad, porque ello es lo que modifica una realidad adversa y mal configurada.

Siguiendo en la línea científica y técnica necesaria, esa que gobiernos y legisladores prefieren no atender para solucionar la siniestralidad de un complejo sistema tecnológico, pese a que es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población (sólo le supera el aborto provocado), a principios de 2006 se publicaba La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado sobre la cuestión de la velocidad por un organismo vial, fruto del trabajo del Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la AIPCR - PIARC). Ese documento, que me consta se envío a las Administraciones y al Parlamento de España, sirvió de base para plantear el primer asalto hacia la necesaria gestión técnica de la velocidad, el proyecto REVEL.

En la documentación publicada por la propia Administración española sobre el proyecto REVEL, que en 2006 subvencionó ese importante y necesario estudio para iniciar la gestión técnica de la velocidad, dice así:

“El objetivo principal del proyecto REVEL es formular una metodología para fijar un límite de velocidad adecuado para cada tramo de carretera: un límite que dependa de las características técnicas del tramo y de las circunstancias del entorno y de la circulación, asociándose las nociones de velocidad y de riesgo.

El límite así establecido debería resultar más asumible por los conductores que los actuales. El esquema previsto es el de unos límites básicos según el tipo de carretera, que puedan ser modificados (al alza o a la baja) según las características técnicas del tramo y las circunstancias temporales del entorno y de la circulación, aprovechando las posibilidades de los carteles de mensaje variable ya instalados.

Se emplearán tanto estudios teóricos como el análisis de datos reales sobre siniestralidad y velocidad, muchos de los cuales se obtendrán de tramos de prueba seleccionados a tal fin. Basándose en mediciones de las distribuciones de la velocidad real de circulación en los distintos tipos de carretera, se tratará de desarrollar un método que permita modelar un perfil de velocidades que represente adecuadamente la distribución de éstas, tanto temporal como espacial.

Paralelamente se intentará desarrollar un método que permita modelar un perfil de seguridad de los tramos donde se hayan realizado las mediciones de la velocidad. Este perfil debería estar relacionado con las características del diseño del tramo, las cuales inducen unos factores específicos de riesgo que se traducen, a largo plazo, en un historial de siniestros. Una vez logrado lo anterior, se estudiará si el perfil de seguridad guarda alguna relación con el perfil de velocidades.

Asimismo se procurarán fijar unos criterios específicos de seguridad, de aplicación común a cada tipo de carretera, que reflejen las evaluaciones del riesgo obtenidas.

Con esta metodología las Administraciones de carreteras dispondrán de una herramienta para fijar los límites de velocidad de una forma racional y aceptable para los conductores, y para relacionarlos con la velocidad para la que se haya diseñado la carretera.”

El estudio REVEL debería finalizar a mediados de 2009. Pero, pese a ser un estudio imprescindible para poder ir planteando la necesaria gestión técnica de la velocidad, y no dejar abandonados a los conductores a su suerte y medios para saber la velocidad a la que pueden circular con más seguridad, con unos límites de velocidad arbitrarios sin fundamento científico ni criterio técnico, la Administración española canceló el estudio REVEL, dejando a los investigadores, a los conductores y a la sociedad en la estacada, sin poder determinar esos primeros criterios metodológicos imprescindibles para mejorar la seguridad del principal sistema de transporte de la sociedad por la gestión técnica de la velocidad.

Creo que a la sociedad española, y a la comunidad internacional (puesto que también se beneficiaría de los conocimientos y métodos de REVEL) se les debe una explicación sobre dos cosas: a) sobre el cese de quienes adoptaron la decisión de cancelar REVEL; y b), sobre las fechas y las cantidades destinadas para que los investigadores puedan finalizar lo que jamás se tuvo que suspender para mejorar la seguridad de las personas, y reducir el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta (detrás del aborto provocado, que aunque es el fenómeno violento que más humanos mata, no se considera un problema de seguridad pública en muchos países). (Continuará).